Harz IV: Rü-beland und Rü-ckfahrt

Was bisher geschah

So langsam neigte sich mein Urlaub dem Ende zu, aber vorher gab es noch ein Bahn-Highlight: die Fahrt auf der Rübelandbahn. Diese ursprünglich Harzbahn genannte Strecke hat die Besonderheit, dass sie mit 25 kV 50 Hz elektrifiziert ist, im Gegensatz zum sonstigen deutschen Netz, das 15 kV und 16,7 Hz hat. Leider findet dort kein regelmäßiger Personenverkehr mehr statt, und der Museumsbetrieb auch „nur“ mit Dampfloks. Als nicht übermäßiger Dampflokfan hätte ich Betrieb mit den speziell gebauten Elloks der Baureihe 171 spannender gefunden, aber so konnte ich wenigstens die Strecke fahren, und so ganz zu verachten ist eine Dampflok ja auch nicht.

Den Hinweg zum Startbahnhof Blankenburg trat ich wieder mit dem für mich kostenlosen Bus der Harzer Verkehrsgesellschaft an. Dort angekommen, herrschte schon großer Andrang am Bahnsteig, bis der Zug bereitgestellt wurde. Der reguläre Personenzug nach Magdeburg, ein zweiteiliger LINT, machte indessen seine Pause ganz am Ende desselben Gleises. Blankenburg ist Kopfbahnhof, von hier geht es in zwei Richtungen: rechts ohne Strom nach Halberstadt und weiter nach Magdeburg, links auf die Rübelandbahn (für den Güterverkehr gibt es auch eine direkte Verbindung zwischen den Strecken). Eine weitere Besonderheit der Strecke ist die Spitzkehre in Michaelstein. Dort muss der Zug die Richtung wechseln, wozu die Dampflok um den ganzen Zug herumfahren muss. Viele stiegen aus, um dieses Spektakel zu bewundern und auf Chips zu bannen, ich betrachtete es entspannt aus dem Fenster.

Nach etwa 45 Minuten Fahrzeit erreichten wir den namensgebenden Bahnhof Rübeland. Dort war zwar für uns Endstation, allerdings nicht für die gesamte Strecke. Im Personenverkehr ging es früher weiter bis Königshütte und noch früher bis Tanne, der heutige Güterverkehr fährt immerhin noch bis zu den Fels-Werken kurz vor Königshütte. Auf einem Prospekt im Zug hatte ich gesehen, dass die Lok jetzt zum Lokschuppen der Eisenbahnfreunde fährt, um Wasser nachzufassen. Also machte ich mich zu Fuß auf den etwa viertelstündigen Weg.

95 1027 fasst Wasser am Lokschuppen in Rübeland

Am Lokschuppen stand nicht nur „unsere“ Lok, sondern auch die (oder das) „Mammut“, ein Exemplar der so genannten → Tierklasse, die die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, die ursprüngliche Betreiberin der Strecke, hatte entwickeln lassen. Im Schuppen selber sind einige Eisenbahndevotionalien ausgestellt, unter anderem eine alte Abfahrtstafel.

„Mammut“ am Lokschuppen in Rübeland
Historische Abfahrtstafel im Lokschuppen Rübeland

Dann war die 95er fertig für die Rückfahrt und dampfte an meiner Kamera vorbei:

Anschließend machte ich mich auf den Rückweg zum Bahnhof, wo die Dampflok schon wieder am Zug stand und außerdem trotz des Samstags auch eine Ellok unterwegs war. Nachdem der Güterverkehr zwischenzeitlich schon auf Dieseltraktion umgestellt war, wird jetzt nach Protesten der Anwohner mit Mehrsystemloks der Havelländischen Eisenbahn gefahren.

Zug der Arbeitsgemeinschaft Rübelandbahn mit BR 95
Dampflok der BR 95 und Traxx-Mehrsystem-Ellok der HVLE in Rübeland

Mit einem Kaffee und einem Stück Kuchen aus dem „Bordbistro“ ging es wieder zurück nach Blankenburg. Für weniger bahnaffine Fahrgäste war auch eine Glasbläserin an Bord, ich genoss lieber die Aussicht zur anderen Seite als bei der Hinfahrt. Kurz vor Einfahrt in Blankenburg konnte ich auch einen Blick auf eine der letzten 171er erhaschen, leider steht sie nicht öffentlich zugänglich auf Betriebsgelände.

Zurück von Blankenburg fuhr ich mit dem Zug mit Umstieg in Halberstadt. Dabei erwischte ich dort vor dem Bahnhof nicht nur eine der regulären Straßenbahnen, sondern auch einen Partywagen, dessen -gesellschaft gerade noch rechtzeitig wieder einstieg, bevor mein Anschlusszug abfuhr:

Historischer Partywagen der Halberstädter Verkehrsgesellschaft

Auf der Weiterfahrt wollte ich aus dem Zugfenster noch ein Foto der „Prärie“ machen, fand sie aber so präriehaft gar nicht mehr. Jedenfalls werden hier im Gegensatz zu Kanada die Felder regelmäßig durch Baumreihen unterbrochen. So ging dann der letzte Urlaubstag ohne weiteres Foto zu Ende.

Am Sonntagmorgen hieß es dann abreisen. Gebucht hatte ich dieselbe Verbindung wie auf der Hinfahrt, wo sie ja nicht geklappt hatte. Diesmal war das anders: wieder vorbei an Vienenburg, dem laut Anschrift „ältestem noch erhaltenen Bahnhof Deutschlands“, Umstieg in Goslar in einen der vielen LINTe, aber den einzigen der DB, der dort fährt. Meiner war ziemlich voll, und von meinem Platz konnte ich wegen einer Reklamefolie nicht gut sehen. Übermäßig spannend schien die Strecke aber auch nicht zu sein. Ab Kreiensen, einem typischen Ort, den man nur als Bahnreisender kennt, nutzten wir die alte Hauptstrecke, die ich noch von der Umleitung letztes Jahr kannte. Der Aufenthalt in Göttingen war kurz, der Anschluss-ICE wieder mit Zwischenhalt nur in Kassel pünktlich. So hatte ich in FF wieder eine halbe Stunde Aufenthalt, die ich diesmal zum Essen nutzte. NAH erreichte ich ebenfalls pünktlich mit dem RE und zu einer Zeit, zu der der Stadtbus noch fährt und ich nicht mit meinem Koffer nach Hause laufen musste.

Danke fürs Lesen!

Harz III: Über Wipfel zum Gipfel

Dieses war der zweite Streich

Am Donnerstag ging es wieder Richtung Westen: In Bad Harzburg war ich mit einem Freund verabredet, der extra aus Bremen angereist kam. Dafür stieg ich natürlich wieder in den RE nach Goslar. Dort sollte es in den RE aus Hannover gehen, mit dem ich ja bei meiner Anreise angekommen war, zu dem in dieser Richtung aber offiziell kein Anschluss besteht. Darum brauchte ich mir aber heute keine Sorgen zu machen, denn der Freund informierte mich, dass sie erst mal wegen eines Personenunfalls festsaßen. Die in Goslar wartenden Fahrgäste pilgerten zu der wenig später pünktlich abfahrenden RB, die ebenfalls nach Bad Harzburg fuhr, ich versuchte vergeblich, noch ein besseres Stadtbusfoto zu machen. Mit +45 traf der RE schließlich ein und endete tatsächlich nicht, wie ich befürchtet hatte, vorzeitig in Goslar. So konnte ich im Zug meinen Begleiter treffen, und wir fuhren gemeinsam zur Endstation HBHA. Von dort machten wir uns zu Fuß auf den Weg zum Baumwipfelpfad. Zwischendurch wollten wir ein Stück mit dem Bus abkürzen, aber der Fahrer versicherte glaubhaft, dass er nicht zu unserem Ziel führe und wir gleich mit dem Kollegen mitfahren sollten. Der tauchte aber nicht auf, so dass wir die durchaus machbare Strecke weiter liefen. Der Wipfelpfad war durchaus interessant, ich habe aber nur ein einziges Foto gemacht:

Symbolbild zum Baumwipfelpfad in Bad Harzburg

Unser nächstes Ziel war die erst einen Monat vorher eröffnete Baumschwebebahn, die ihre Talstation direkt neben dem Ausgang des Baumwipfelpfades hat. Ob man diesen auch als Eingang nutzen kann, haben wir nicht herausgefunden, die Baumschwebebahn funktioniert naturgemäß nur talwärts. Das hieß im Umkehrschluss, dass wir jetzt erst mal den Berg hochlaufen mussten (für faulere Leute gibt es allerdings auch eine Seilbahn). Oben angekommen, hieß es noch mal eine Eintrittskarte kaufen (ein Kombiticket für Wipfelpfad und Schwebebahn gibt es nicht) und Schlange stehen. Auch von der Schwebebahn habe ich nur ein Foto gemacht, das aber hoffentlich einen kleinen Eindruck gibt:

Baumschwebebahn mit Fahrgast kurz vor Ankunft im Tal

Von meiner eigenen Fahrt habe ich außerdem ein kurzes Video gedreht:

Schweben durch die Bäume

Nachdem wir nun zwangsläufig wieder unten waren, marschierten wir noch weiter herunter zum Bahnhof, nicht ohne unterwegs noch eine „VW-Currywurst“ und Eis in kuriosen Sorten gegessen zu haben. Am Bahnhof angekommen, erreichten wir noch die RB, so dass genug Zeit blieb, um im Zug eine Postkarte an eine gemeinsame Freundin zu schreiben und sie in Goslar einzuwerfen (also die Postkarte ;-)). Dann trennten sich unsere Wege wieder, beide Rückfahrten verliefen problemlos.

Für den Freitag hatte ich mir den Brocken vorgenommen. Leider sah die Wettervorhersage für den Tag nicht mehr so gut aus, wie sie am Anfang der Woche noch gewesen war, für den Gipfel waren sogar Sturmböen angesagt. Ich wagte nach einigem Überlegen trotzdem eine Wanderung, und zwar von Torfhaus aus über den Goetheweg. Dafür machte ich mich zunächst wieder auf den Weg nach Bad Harzburg. Diesmal war der RE aus Hannover pünktlich, der Anschluss klappte aber trotzdem. Das war auch gut so, denn nur so erreichte ich den Bus nach Torfhaus, mit dem ich auch noch mal am Eingang zum Baumwipfelpfad vorbei kam.

In Torfhaus, der höchsten Siedlung Niedersachsens mit nur 22 ständigen Einwohnern, marschierte ich direkt los. Erste Station war das Torfhausmoor, das bei dem wolkig-nebligen Wetter seinen ganz eigenen Charme hatte.

Das Torfhausmoor

Von da aus ging es auf fast menschenleeren Wegen weiter Richtung Osten. Ich befürchtete schon, das Wetter doch unterschätzt zu haben, obwohl es nur etwas nieselte und fast windstill war. Der Goetheweg quert auch die ehemalige innerdeutsche Grenze, die am Kolonnenweg für die Grenztruppen noch heute erkennbar ist. Dort machte ich auch einen Abstecher zum Dreieckigen Pfahl, einem historischen Grenzstein, den ich aber nicht entdecken konnte.

Der Kolonnenweg

Zurück auf dem Goetheweg wurde es nach einer kräftigen Steigung dann spannend, denn der (ab hier Neue) Goetheweg erreicht die Brockenbahn und läuft eine Weile parallel zu ihr. Der alte Goetheweg liegt inzwischen unzugänglich auf der anderen Seite der Bahn im Nationalpark. Da hier auch der Weg aus Schierke dazustößt, herrschte auf einmal trotz des immer noch trüben Wetters reger Wanderbetrieb. Und vor allem konnte ich einen talwärts fahrenden Zug auf ein Foto und einen bergwärts fahrenden auf ein Video bannen:

Talwärts fahrender Zug der Brockenbahn am Goetheweg
Bergwärts fahrender Zug der Brockenbahn am Goetheweg
Wichtige Wegmarke nicht nur für mich, sondern auch für die Bahn (so hoch kommt die Deutsche Bahn AG nicht)

Ab dem Bahnübergang der Brockenstraße ging es auf dieser noch mal steil bergauf. Die Bahn fährt, um der Steigung zu entgehen, in einer Spirale um den Gipfel und trifft am Bahnhof Brocken wieder auf die Straße. Ein paar Meter weiter war es geschafft, ich stand nach 8 Kilometern und etwa 300 Höhenmetern Wanderung auf dem höchsten Punkt Norddeutschlands. Sehen konnte ich davon aber quasi nichts, weil er (wie an über 300 Tagen im Jahr) im Nebel lag. Windig war es auch, aber nicht dramatisch.

Ursprünglich wollte ich nur kurz auf dem Gipfel bleiben, aber die Ausstellung im Brockenhaus war doch interessanter als gedacht. Als Abschluss besuchte ich noch die Brockenuhr mit dem Gipfelstein (die 1142 Meter hat der Brocken nur inklusive des Steins).

Geschafft!

Den nächsten Zug zurück hatte ich fast für mich allein, die Zugbindung war reine Formsache. Jetzt konnte ich den Neuen Goetheweg aus dem Zug sehen, was als Belohnung für die Wanderung natürlich auch nicht zu verachten war. Am Goetheweg gibt es übrigens auch eine planmäßig genutzte Ausweiche, die nur aus Richtung Brocken erreichbar ist und daher einige Rangiererei erfordert. Mein Zug kreuzte dort allerdings nicht. Weiter unten erwartete mich nicht nur besseres Wetter, sondern auch eine Kurve, die ein gutes Foto vom Zug ermöglichte. Die Regentropfen auf den Wagen sind dabei noch gut zu erkennen:

HSB-Zug vom Brocken kurz vor Drei Annen Hohne

Ab Drei Annen Hohne kannte ich die Strecke ja schon, so dass ich guten Gewissens in Wernigerode Westerntor, das näher an der Altstadt liegt, aussteigen und noch einkaufen konnte. Beim Abendessen setzte ich wieder einen Gutschein aus dem Heft ein, und danach war ich noch für ein Online-Escape-Game mit dem Freund, den ich gestern getroffen hatte, der gemeinsamen Freundin (die Karte war tatsächlich schon angekommen) und deren Freund verabredet.

Jetzt mehr in diesem Theater!

Harz II: Kurz in Sorge

Wir kommen von hier

Am Dienstagmorgen wollte ich dann endlich auf schmaler Spur unterwegs sein. Ich hatte mir den Zug um 11.55 nach Nordhausen ausgeguckt und marschierte gegen elf Uhr zur HSB-Verkaufsstelle. Online hatte ich schon herausgefunden, dass pandemiebedingt Fahrkarten nur vor Ort und für den nächsten Zug verkauft werden. Leider hieß es bei meiner Ankunft, dass der Zug schon ausgebucht sei – im Moment ist die Kapazität natürlich eingeschränkt.

Also disponierte ich um und setzte mich in den nächsten Zug nach Goslar. Obwohl das nicht in Sachsen-Anhalt liegt, gilt dorthin auch das Hopper-Ticket. Die Strecke kannte ich ja schon, aber es gab natürlich trotzdem noch einiges draußen zu entdecken, zumal ich diesmal auf der anderen Seite saß (ich setze mich übrigens gewohnheitsmäßig meist nach links). An der Endstation angekommen, holte ich erst mal beim Bäcker gegenüber das Frühstück nach und begann dann die Stadt zu erkunden. Auch hier gibt es natürlich jede Menge Fachwerk zu bewundern, wenn auch in einem durchaus anderen Stil als in Wernigerode.

Nachdem ich mehr oder weniger alles gesehen hatte, beschloss ich mich noch auf den Weg ins Bergbaumuseum am Rammelsberg zu machen. Zufällig fuhr der Bus, der meist nur im Stundentakt verkehrt, gerade. Der Busfahrer verwickelte mich in ein Gespräch über Fahrgäste, die vor dem Aussteigen nicht die Haltewunschtaste drücken, am Bergbaumuseum ist aber sowieso Endstation.

Nach zwei Stunden machte ich mich auf den Rückweg und erwischte wieder denselben Fahrer, mit dem ich das Thema von der Hinfahrt wieder aufgriff. Sinnigerweise drückte ich vor der Haltestelle am Bahnhof auch nicht die Haltewunschtaste, er ahnte das aber und hielt trotzdem. In der Aufregung traute ich mich nicht zu fragen, ob ich noch ein Foto des Busses machen könnte. Also lichtete ich stattdessen den baugleichen Urbino seines Kollegen ab:

Solaris Urbino der neuesten Generation des Stadtbus Goslar

Am Mittwoch stellte ich mir den Wecker auf acht Uhr, um auf jeden Fall eine Fahrkarte für die Harzquerbahn zu bekommen. Auf dem Weg zum Bahnhof sprach mich ein alter Mann an, wo denn das „Ziegle“ sei, wo es zum Brocken ginge. Ich verstand erst nicht und schickte ihn schon weg, da ging mir ein Licht auf und ich nahm ihm mit zum Bahnhof. Dort hatte sich vor der HSB-Verkaufsstelle schon eine ansehnliche Schlange gebildet. Mein Begleiter meinte, er habe schon eine Fahrkarte, ich stellte mich an und bekam, als ich dran war, auch noch eine. Übrigens gilt die Zugbindung wohl nur für die Züge zum Brocken, nach Nordhausen wäre ich vermutlich am Vortag auch noch mitgekommen. Die verbleibende Zeit nutzte ich zum Frühstücken, E-Mails erledigen in der Wohnung und für Fotos am Schmalspurbahnhof. Die HSB haben extra eine Aussichtsplattform gebaut, von der man den Rangierbetrieb super beobachten kann, zum Beispiel das Drehen von 99 7239:

Mein Zug kam dagegen mit einer Diesellok an, wurde dann aber auf Dampf umgespannt.

199 861 kommt mit einem Zug aus Benneckenstein in Wernigerode an

Er war tatsächlich gut gefüllt, allerdings fand sich noch ein komplett freier Vierersitz. So konnte ich mit ausreichend Abstand verfolgen, wie der Zug langsam aus dem Tal hoch in den Harz schnaufte, begleitet von Ansagen an wichtigen Sehenswürdigkeiten („Hochschule Harz – die einzige deutsche Hochschule mit regelmäßigem Dampfzuganschluss“). In Drei Annen Hohne bestand Anschluss zum Brocken. Dass hier die meisten Fahrgäste umsteigen würden, war mir klar; dass es aber fast alle sein würden, überraschte mich dann doch. Nur mit einer Familie und einer Gruppe (natürlich ausschließlich männlicher) älterer Eisenbahnfreunde teilte ich den Wagen. So ging es über die Höhen des Harzes und durch den leider ziemlich in Mitleidenschaft gezogenen Wald weiter. Die berühmten Orte Sorge und Elend, die wir dabei durchquerten, heißen allerdings schon viel länger so. Dank des niedrigen Tempos zog sich die Fahrt doch etwas, und so war ich froh, als der Umsteigebahnhof Eisfelder Talmühle erreicht war, wo die Harzquer- mit der Selketalbahn zusammentrifft (die Anfangsbuchstaben der beiden Strecken zusammen mit der Brockenbahn ergeben übrigens wieder die Buchstaben HSB).

Dampfzug und Triebwagen an der Eisfelder Talmühle

Hier ging es vom langen Dampfzug in einen kleinen Triebwagen, der aber für die vorhandenen Fahrgäste völlig ausreichte. Im folgenden Abschnitt ab Ilfeld dienen die HSB gemeinsam mit der Nordhäuser Straßenbahn auch dem alltäglichen Nahverkehr. Letztere setzt dort Zweikrafttriebwagen (Combino Duo) ein, die auf diesem Abschnitt mit Diesel fahren („Nordhäuser Modell“). So füllte sich der Triebwagen noch etwas, bis wir dann die Endstation Nordhausen Bahnhofsplatz erreichten, die sich die Triebwagen ebenfalls mit der Straßenbahn teilen (und dafür auch nach der entsprechenden Betriebsordnung zugelassen sind). Der Schmalspur-Endbahnhof Nordhausen Nord daneben wird nur von Wagenzügen benutzt, einen Normalspurbahnhof gibt es auch noch.

Anschließend erkundete ich Nordhausen zu Fuß, wobei die Innenstadt etwa anderthalb Kilometer bergauf vom Bahnhof liegt. Die Durchbindung von der Harzquer- zur Straßenbahn hat also durchaus ihren Sinn.

Für die Rückfahrt wollte ich bereits in der Innenstadt in diese durchgebundene Bahn (Linie 10) einsteigen, verpasste sie aber knapp. Zum Glück hat sie zum Wechsel des Antriebs ein paar Minuten Aufenthalt am Bahnhofsplatz, so dass ich sie mit einer normalen Straßenbahn einholen konnte. So ging es nun also mit einer Straßenbahn, aber mit Dieselantrieb bis Ilfeld, wo ich in den bereits wohlbekannten Triebwagen umstieg.

Combino Duo der Nordhäuser Verkehrsbetriebe (rechts) und HSB-Dieseltriebwagen

Auf der Hinfahrt war ich auf die Idee gekommen, zurück über die Selketalbahn zu fahren. So hätte ich nicht nur ein wenig Abwechslung gehabt, sondern hätte auch alle HSB-Strecken befahren. Leider hatte ich da aber schon die Fahrkarte für Hin- und Rückfahrt gekauft und wusste nicht, ob ich statt nach Wernigerode einfach so nach Quedlinburg fahren konnte. Also stieg ich an der Eisfelder Talmühle (die übrigens nach ihrem Erbauer Herrn Eißfeldt benannt ist) um. Laut Fahrplan in einen Triebwagen, in Wirklichkeit aber in einen laut Zub „Triebwagenersatzverkehr“ aus einem Wagenzug mit Diesellok. Bis auf ein Paar war ich der einzige Fahrgast im Wagen hinter der Lok, so dass ich prima verfolgen konnte, wie diese sich die Steigungen hochkämpfte und im Gefälle dann einfach rollen konnte. In Drei Annen Hohne hatten wir acht Minuten Aufenthalt, obwohl es keinen Anschluss und keine Kreuzung mehr gab. Währenddessen schaltete aber der Zub das Licht im Wagen ein, denn langsam wurde es draußen dunkel und kalt. Letzteres auch ein wenig im Wagen, da der nicht gerade super isoliert ist. So war ich froh, als wir um 20.30 Uhr wieder Wernigerode erreichten, wo ich schnurstracks mein Domizil ansteuerte, von wo ich noch an einer Videokonferenz mit Freunden teilnehmen wollte.

Und hier geht’s weiter

Harz I: Panne und Prärie

Da Ferien in Deutschland ja momentan sehr en vogue sind und ich außerdem Urlaub abzubauen hatte, setzte ich letzte Woche eine Idee um, die ich schon länger mal hatte: Ich fuhr in den Harz, genauer nach Wernigerode, wo ich eine moderne Ferienwohnung in einem alten Fachwerkhaus in Gehweite vom Bahnhof gemietet hatte. Dieser beherbergt bekanntlich nicht nur Normalspurgleise, sondern auch ein Ende des größten Schmalspurnetzes und gleichzeitig größten Dampfbetriebs Deutschlands.

Los ging es am Sonntagvormittag mit dem RE nach FF. Dort hatte ich eine halbe Stunde Zeit, die ich natürlich bei einem Cappuccino in der Lounge verbrachte. Weiter ging es mit dem ICE nach Hamburg, der angenehmerweise erst in Kassel wieder hält. Das tat er aufgrund einer technischen Störung am Zug leider etwas länger, mit dem Resultat, dass mein Anschlusszug in Göttingen gerade abgefahren war. Ein Blick in den Navigator zeigte, dass der nächste auf derselben Strecke erst wieder in zwei Stunden fahren würde, es aber dazwischen eine Verbindung über Hildesheim gab. Bis dahin hatte ich gerade noch Zeit, mir mein Handyticket für den Fahrgastrechte-Antrag ausdrucken zu lassen – es wird Zeit, dass der auch elektronisch eingereicht werden kann.

Wenigstens lief auf der Ersatzverbindung alles wie geplant: ICE bis Hildesheim, dort Pause beim Bäcker, weiter mit dem RE Hannover – Bad Harzburg. Früher hätte ich die Strecke bis Wernigerode durchfahren können, aber seit 2014 muss man in Goslar umsteigen. Im Januar 2003 hatte ich auf dieser Strecke meine erste Fahrt mit einem Neigezug gemacht. Der Bahnhof Salzgitter-Ringelheim wirkt nicht mehr so improvisiert, wie ich es damals fand, weil man ihm inzwischen neue Bahnsteige spendiert hat.

In Goslar hatte ich direkten Anschluss an den Abellio-RE nach Magdeburg, der in diesem Fall als Berlin-Harz-Express nach Berlin weiterfuhr (einmal täglich am Wochenende). So weit musste ich aber nicht, denn bald war Wernigerode erreicht, und ich lief die paar Meter zur Wohnung. Erfreulicherweise bekam ich für die gezahlte Kurtaxe ein Gutscheinheft, mit dem ich praktisch im gesamten Harz kostenlos Bus (leider nicht Bahn) fahren durfte und außerdem noch Rabatt in einigen Restaurants bekam. Das nutzte ich am ersten Abend natürlich gleich aus und aß indisch, nicht ohne vorher noch meinen sehr sehenswerten Ferienort erkundet zu haben.

Am nächsten Tag machte ich mich auf den Weg nach Quedlinburg. Meine erste Idee war, mit dem Bus zu fahren (kost ja nix), der unter der Woche stündlich fährt, aber es warteten schon etliche Leute, und man soll ja Abstand halten. Also enterte ich den kurz danach fahrenden RE Richtung Magdeburg. Teuer war die Fahrt damit auch nicht, dank des in Sachsen-Anhalt gültigen Hopper-Tickets für 5,60 Euro bis 50 km. Es ist eine von wenigen Fahrkarten, die auch einen Rabatt für Hin- und Rückfahrt hat und dann nur 9,10 kostet.

LINT von Abellio als RE Goslar – Magdeburg

Unterwegs fuhren wir durch Heudeber-Danstedt, wo der alte Streckenverlauf nach Vienenburg (– Goslar) abzweigte. Die dünn besiedelte Bördelandschaft erinnerte mich ein wenig an die kanadische Prärie. Vielleicht auch ein Werbemotiv für die aktuelle Kampagne der DB? „Sehnsucht nach Saskatchewan? Aber das ist Sachsen-Anhalt!“. In Halberstadt traf sich mein Zug, wie sich das im Integralen Taktfahrplan gehört, zur vollen Stunde mit Zügen aus allen Richtungen. Ich musste in einen anderen Abellio-LINT umsteigen, der mit mehreren anderen Zugteilen aus der Landeshauptstadt gekommen war und nach Kopfmachen nach Thale weiterfuhr. So weit wollte ich aber gar nicht, sondern stieg schon in der Stadt mit Q aus, die ich in den nächsten Stunden zu Fuß erkundete.

Ach, da sind also meine Textdokumente abgelegt

Nachdem ich draußen alles angesehen hatte, wagte ich mich noch in das Modelleisenbahnmuseum. Die Bahnen sind dabei schon sehr alt und teilweise selbstgebaut. Sehr interessant, auch wenn es nicht gerade mein Spezialgebiet ist:

Im Modelleisenbahnmuseum in Quedlinburg

Als ich zurückfahren wollte, erwischte ich mit Hilfe von Navigator und Google Maps gerade noch den Bus, der angenehm leer war. Er klapperte die Dörfer am nördlichen Harzrand ab, brauchte aber wegen des direkten Weges trotzdem nicht länger als der Zug. Zurück in Wernigerode nutzte ich wieder meinen Rabattgutschein, diesmal beim Griechen.

Fortsetzung folgt!

Ab in den Süden

Berlin hieß am Wochenende mal wieder das Ziel, zu dem der Weg diesmal mit dem ICE ab FFS führte. Da ich früher abreisefertig war als gedacht, machte ich mich einen Zug früher auf den Weg dorthin und dann bis FF, um dort noch zu essen. Aus fahrplantechnischen Gründen kam ich schon gut 10 Minuten vor der Abfahrt in FFS an, wo der Zug schon bereitstand, weil er wegen großer Verspätung auf der vorherigen Fahrt nicht bis FFLF gefahren war. Auf meiner Fahrt wurde die Verspätung nicht ganz so groß, und wir erreichten BSPD mit +10.

Den Aufenthalt nutzte ich unter anderem für ein Foto vom neuen „KISS-IC“. Auf der Nord-Süd-Fernbahn eine gute Fotostelle zu finden, ist gar nicht so einfach, empfohlen wurde mir unter anderem der Park „Südgelände“ auf einem ehemaligen Güterbahnhof südlich des Südkreuzes. Der ist zwar an sich sehr interessant, weil noch Gleise und ein alter Lokschuppen erhalten sind, bietet aber keine gute Aussicht auf die Fernbahn. Also postierte ich mich letztendlich an der Südausfahrt des Bahnhof Südkreuz:

Für die Rückfahrt erreichte ich BSPD ab Westend über Jungfernheide, was die schnellste Möglichkeit ist, wenn denn dort gerade ein Regionalzug fährt. Die Fahrt im ICE, der spätestens ab HH gut gefüllt war, verlief ohne Komplikationen. Die Anschlussfahrt mit der RB ab FH nicht ganz, weil diese +15 hatte, Grund war möglicherweise die baustellenbedingte Umleitung von Zügen nach Mittelhessen über FH. Mich störte es wenig, da ich mein Rad am Bahnhof geparkt hatte.

Die Rhön ist schön

Am letzten Samstag ging es mal wieder auf Bahntour, diesmal wieder mit Kumpel Daniel, der mich schon ein paarmal begleitet hatte. Wir begegneten uns im ICE nach FFLF und testeten dort erst mal die neue Lounge. Vor allem der Eingangsbereich macht deutlich mehr her als bei der (direkt nebenan gelegenen) alten, und das Personal war auch sehr freundlich.

Eigentliches Ziel der Tour war aber eine Fahrt mit dem ehemaligen → Metropolitan (MET), dessen Fahrzeuge ja seit seiner Einstellung als lokbespannte ICE-Splittergattung unterwegs sind, zurzeit unter anderem zwischen FFLF und Berlin. Der Zug traf auch pünktlich ein, im Gegensatz zum ICE aus Brüssel. Da dieser das eigentlich für den Ex-MET vorgesehene Gleis 4 brauchte, fuhr dieser auf dem fotogeneren Gleis 6 ein:

Während der Bahnsteigwende war auch genug Zeit für ein paar Innenaufnahmen:

Trotzdem fuhren wir natürlich auch eine Weile mit, nämlich bis Fulda, dem nächsten Halt hinter Frankfurt. Da wir nun schon mal da waren, hatte ich noch eine Fahrt mit der Rhönbahn nach Gersfeld eingeplant. Zu der hatten wir nach der pünktlichen Ankunft am Nachbarbahnsteig direkt Anschluss. Die Strecke ist recht idyllisch, lohnt aber wahrscheinlich keine eigene Anreise. An der Endstation angekommen, hätten wir noch mit dem Bus mit dem amüsanten Namen RhönRadBus auf die Wasserkuppe fahren können, was wir aber auf ein anderes Mal verschoben.

Der RhönRadBus

Stattdessen tuckerten wir mit der HLB wieder zurück und hatten in Fulda wiederum direkt Anschluss, diesmal an den RE zurück Richtung FF. Der fuhr aufgrund von Bauarbeiten sogar am selben Bahnsteig ab und war angenehm leer und pünktlich. In FH verabschiedete ich mich von Daniel und fuhr wiederum mit der HLB nach NAH (Überraschung: inzwischen hält in dieser Richtung nur noch jede zweite RB in Rückersbacher Schlucht, weil dahinter der IC[E] hängt). Nicht nur konnte ich vor der relativ kurzen Tour ausschlafen, danach war auch noch genug Zeit, um mir Essen zu kochen und nicht auf das angewiesen zu sein, was es unterwegs so gab. Viel Zeit hatten wir ja ohnehin nur am Flughafen gehabt, und da hatte das meiste tatsächlich noch zu.

Einst und Jetzt 4: Zielnetz 2015 und Ist-Netz 2020

Beim Stöbern in meinem Regal ist mir mal wieder die Broschüre mit dem „Zielkonzept 2015“ des VRR aus dem Jahr 1999 in die Hände gefallen. Da 2015 bekanntlich mittlerweile schon eine Weile vorbei ist, nehme ich das zum Anlass, mal grob zusammen zu stellen, was von diesem Zielkonzept tatsächlich umgesetzt wurde und was nicht. Das Konzept unterscheidet zwischen RE, S-Bahn und RB (in dieser Reihenfolge), was ich für meinen Beitrag übernehme.

RegionalExpress (RE)

Das Zielkonzept sah im Wesentlichen dieselben Linienwege wie 1999 vor, etwa einen RE 1 Aachen–Bielefeld und einen RE 8 Venlo–Koblenz. Wie sich vermutlich die meisten erinnern, ist das RE-Netz seitdem aber so stark umstrukturiert worden wie keine andere Zuggattung. Das hatte zum einen betriebliche Gründe, so war der alte RE 1 durch den langen Laufweg extrem verspätungsanfällig und die alten RE 7 (Düren–Münster) und RE 9 (Krefeld–Siegen) dadurch, dass sich ihre Fahrstraßen in Köln Hbf niveaugleich kreuzten. Weiterhin wollte man zusätzliche Verbindungen anbieten, so wurde etwa der RE 6 (den es 1999 so noch gar nicht gab) von seinem ersten Endpunkt Düsseldorf über Dormagen und Köln Hbf nach Köln/Bonn Flughafen verlängert. Diese Zusatzangebote stehen auch im Zusammenhang mit dem im Aufbau befindlichen Rhein-Ruhr-Express (RRX)-Netzes, das als Nachfolgeprojekt des 1999 noch geplanten Metrorapid konzipiert wurde.

Durch diese neuen Linien sind aber auch die geplanten Taktverdichtungen des Zielnetzes weitgehend umgesetzt, wenn auch nicht als exakter 30-Minuten Takt:

  • Hamm–Düsseldorf, im Zielkonzept RE 1 im 30-Minuten-Takt, heute mit RE 1, RE 6 und RE 11 sogar drei Züge pro Stunde
  • Essen–Münster, im Zielkonzept RE 2 im 30-Minuten-Takt, bis Haltern ergänzt durch RB 42 im Stundentakt. Heute ist die halbstündliche RB 42 zum RE aufgewertet, der aber auf diesem Abschnitt alle Halte bedient. Der RE 2 fährt weiterhin stündlich, hält aber nur noch an den wichtigsten Stationen. Sein Linienweg wurde auf Düsseldorf–Osnabrück verlängert.
  • Mönchengladbach–Hagen, im Zielkonzept RE 4 im 30-Minuten-Takt, heute durch RE 4 und RE 13 (Venlo–Hamm) jeweils im Stundentakt bedient.

Nichts geworden ist dagegen aus einigen sehr innovativen Planungen:

  • Die Verlängerung des RE 10 von Kleve nach Nimwegen scheitert unter anderem daran, dass die niederländische Gemeinde Groesbeek keinen Zugverkehr mehr durch ihr Stadtzentrum haben will.
  • Der RE 14 Dortmund–Recklinghausen–Haltern fährt immerhin seit Ende 2019 ganztägig als S 2 im Stundentakt zwischen Dortmund und Recklinghausen.
  • Der RE 16 Düsseldorf–Remscheid beschränkt sich weiterhin auf einige Durchbindungen der heutigen S 7.
  • Der RE 18 Venlo–Viersen–Kaarst–Düsseldorf scheitert auf diesem Linienweg am noch fehlenden Wiederaufbau der Strecke Viersen–Kaarst, der aber meines Wissens nach wie vor geplant ist.

S-Bahn

Die hochfliegendsten Pläne gab es 1999 für das S-Bahn-Netz. Auf jeder der bestehenden Linien sollte es zumindest neue Haltepunkte geben, viele sollten auch verdichtet oder verlängert werden, einige sollten ganz neu entstehen. Alle Planungen basierten auf dem 20-Minuten-Takt, der im Ruhrgebiet im Dezember 2019 durch einen 15/30-Minuten-Grundtakt abgelöst wurde. Im südlichen Gebiet des VRR bleibt es beim 20-Minuten-Grundtakt. Die interessantesten Planungen von 1999:

  • S 1: Diese sollte in Dortmund bis zum Brügmannplatz verlängert werden (mit Anschluss zu zwei U-Bahn-Linien, die nicht am Hbf halten). Auf der anderen Seite sollte der damalige Endpunkt Düsseldorf Hbf unverändert bleiben.
  • S 2: Ebenfalls weiter zum Brügmannplatz, auf der anderen Seite sollte nur noch der Ast nach Duisburg betrieben und bis Düsseldorf verlängert werden, wohlgemerkt durchgängig im 20-Minuten-Takt. Heute gibt es ja im Gegensatz dazu nur noch die Äste nach Essen und Recklinghausen jeweils im Stundentakt, nach Duisburg fahren 1–2 RB pro Stunde.
  • S 4: Die S 4 sollte über Lütgendortmund hinaus über die Emschertalbahn nach Herne und von da weiter nach Essen verlängert werden, ebenfalls mit einem durchgehenden 20-min-Takt. Ob die Pläne noch aktuell sind, weiß ich nicht, über die Emschertalbahn tuckert wenigstens noch weiterhin die RB 43 im Stundentakt, nachdem deren Stilllegung bereits im Gespräch war.
  • S 5: Hier war zum einen geplant, in Dortmund West einen Umsteigebahnhof zur S 4 zu bauen, bis heute eine der wenigen Kreuzungspunkte im Bahnnetz ohne Umsteigemöglichkeit. Außerdem sollte zwischen Witten und Hagen die Führung über das linke Ruhrufer geprüft werden. Aus beidem ist bisher nichts geworden.
  • S 7: Die damals von Düsseldorf Flughafen Terminal nach Solingen-Ohligs (heute Hbf) führende Linie sollte über die Müngstener Strecke bis Wuppertal verlängert werden. Ironischerweise ist diese Verlängerung das Einzige, was heute noch S 7 heißt, die Strecke vom Flughafen nach Solingen ist 2009 auf die S 11 und S 1 übergegangen. Ein Umstieg in Solingen ist, außer bei einigen Zügen im Berufsverkehr, weiterhin erforderlich, da die Müngstener Strecke weiterhin nicht elektrifiziert ist.
  • S 9: Nördlicher Endpunkt sollte statt Haltern ein neu zu bauender Bahnhof Bottrop Mitte sein. Im Süden sollte die damals noch im Bau befindliche Verlängerung nach Wuppertal unverändert bleiben. Nach Haltern sollte stattdessen eine neue S 19 fahren, interessanterweise ebenfalls im 20-Minuten-Takt, was zwischen Gelsenkirchen-Buer Nord und Haltern einige Ausbauten erfordert hätte.
  • S 14: Diese völlig neue Linie sollte zwischen Wuppertal und Köln fahren (heute RB 48 im 30-Minuten-Takt).
  • S 18: Die S 18 sollte von Düsseldorf über Grevenbroich nach Horrem fahren. Heute gibt es ernsthafte S-Bahn-Planungen nur noch für den Südteil ab Bedburg, weswegen auf der früher durchgehenden Relation hier auch seit 2018 umgestiegen werden muss. Beide Abschnitte werden unter der Woche tagsüber im 30-, sonst im 60-Minuten-Takt bedient. Nachtrag 27. Juni: Im Rahmen des Strukturstärkungsgesetzes Kohleregionen ist auch für Neuss–Bedburg die Planung wieder aktuell, zusätzlich soll eine Strecke von Bedburg nach Jülich neu gebaut werden (wobei ich den Wiederaufbau nach Düren ja netztechnisch sinnvoller fände).
  • S 20: sollte zwischen Duisburg und Wesel verkehren (heute drei stündliche RE-Linien mit Halt überall).
  • S 21: Die S 21 war von Kamen über Dortmund, Essen, Duisburg und Krefeld bis nach Mönchengladbach-Wickrath geplant. Hier ist es weitgehend beim alten Konzept aus verschiedenen RE- und RB-Linien sowie der S 1 geblieben, die aber immerhin unter der Woche tagsüber zwischen Dortmund und Essen im 15-Minuten-Takt fährt.
  • S 23: Diese Linie sollte Bottrop, Oberhausen und Duisburg-Ruhrort im 20-Minuten-Takt verbinden. Das dürfte eine der wenigen Verbindungen sein, auf denen sich das Angebot seit 1999 stattdessen verschlechtert hat: Bottrop–Oberhausen wird an allen Tagen nur noch stündlich befahren, Oberhausen–DU-Ruhrort immerhin unter der Woche noch alle 30 Minuten, aber selbst diese Fahrten werden aufgrund Personalmangels bei der NordWestBahn häufig durch Busse ersetzt. Einziger Lichtblick ist die seit 2019 unter der Woche bestehende Durchbindung von Bottrop nach Duisburg und Moers.

Fazit: Das Einzige, was von den hochtrabenden Planungen (bisher) umgesetzt wurde, sind drei neue Haltepunkte (Dortmund-Somborn, Neuss-Allerheiligen und Solingen-Grünewald). Die Verlängerung der S 28 über Mettmann hinaus nach Wuppertal ist zusammen mit der Elektrifizerung der Gesamtstrecke immerhin im Bau. Interessanterweise nur als „Untersuchungsstrecke aus dem ÖPNV-Bedarfsplan“ taucht die Reaktivierung der Hertener Bahn auf, die „eigentlich“ bereits seit Dezember 2019 in Betrieb ist und derzeit noch am Personalmangel bei Abellio scheitert (den man 1999 vermutlich genauso wenig geahnt hat wie die Coronakrise).

RegionalBahn (RB)

Da das Zielnetz 2015 sehr stark auf S-Bahnen setzte, beschränkten sich die Planungen für Regionalbahnen nur auf ein Rumpfnetz (das wahrscheinlich deswegen auch zum Schluss in der Broschüre kommt). Interessanterweise enthält dieses aber die Reaktivierung der Rheinischen Bahn für den Personenverkehr, und zwar auf den Strecken Düsseldorf–Duisburg, Düsseldorf–Mülheim–Essen City Nord–Essen-Kray Nord und Düsseldorf–Opladen–Köln. Auf der zweitgenannten Strecke hat man leider durch Stilllegung und Streckenabbau inzwischen Fakten geschaffen, allerdings wäre hier wahrscheinlich die Nachfrage an den Hauptbahnhöfen von Duisburg und Essen vorbei auch nicht sehr groß gewesen (Anmerkung von agw aus dem ICE-Treff: Die Strecke hätte die beiden Campi der Uni Duisburg-Essen verbunden). Zumindest zwischen Duisburg, Ratingen West und Düsseldorf werden die Reaktivierungspläne noch weiterverfolgt, auch wenn die RB 37, die jahrzehntelang das kurze Stück bis Duisburg Entenfang befuhr, im Dezember 2019 eingestellt wurde (ohne dass ich jemals mitgefahren wäre …).

Auch noch interessant ist die Planung für die Strecke zwischen Essen und Dorsten. Die damals in Dorsten endende RB 45 von Coesfeld sollte nämlich bis Essen verlängert werden, aber nicht wie heute als Flügelzug der RE 14, sondern eigenständig. Damit hätte sich zusammen mit der RB 44 von Borken und der S 9 zwischen Bottrop und Essen ein 10-Minuten-Takt ergeben (die S 19 nach Haltern sollte ein Flügel der RB 44/45 werden). Das wäre natürlich nur mit einem Ausbau des eingleisigen Abschnitts bei Bottrop möglich gewesen, den man wegen der hohen Kosten (sehr hoher Brückenanteil) nicht mehr weiterverfolgt. Immerhin gibt es mit der S 9 und der RE 14/RB 45 seit Dezember 2019 einen Viertelstundentakt zwischen Gladbeck West und Essen Hbf.

Fazit

Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt: Viel Wasser ist seit 1999 Rhein und Ruhr heruntergeflossen, und nennenswerte Verbesserungen gab es seitdem vor allem da, wo keine Investitionen in die Infrastruktur nötig waren, nämlich beim RE-Netz. Auf der Hauptachse zwischen Köln und Dortmund soll es diese Investitionen für die dringend benötigte Kapazitätserhöhung nun aber geben, die ersten Bauarbeiten laufen bereits.

Um viele andere Ideen, vor allem die umfangreichen Reaktivierungs- und Neubaupläne, ist es deutlich ruhiger geworden. Einzig der ebenfalls 1999 bereits geplante Regionalbahnsteig in Düsseldorf-Bilk ist im Bau, ebenso wie die bereits erwähnte Reaktivierung der Hertener Bahn. Ein weiteres Projekt, das nicht im Zielnetz enthalten war, ist der Personenverkehr auf der (allerdings damals noch nicht im VRR liegenden) Strecke von Moers nach Kamp-Lintfort, der in diesem Jahr probeweise anlässlich der Landesgartenschau eingeführt wurde. Bei meiner Streckenbereisung zeigte sich aber auch, wie viel an der Strecke noch für einen Regelbetrieb getan werden muss. Es bleibt also weiter spannend – warten wir ab, wie das Netz in 20 Jahren aussieht!

Landesgartenschausonderverkehr

Letztes Jahr am Himmelfahrtswochenende war ich ja in Wassertrüdingen, wo zur bayerischen Landesgartenschau ein Sonderverkehr auf einer Strecke gefahren wurde, deren Reaktivierung geplant ist. Ein Jahr und eine halbe Pandemie später wiederholte ich das Ganze in NRW. Dort findet die „Laga“ in Kamp-Lintfort statt, und die NordWestBahn befährt an den Wochenenden die ehemalige Zechenbahn dorthin. Nach über zweimonatiger Pause wagte ich zu diesem Anlass mal wieder eine Tour, Stornogutscheine hatte ich ja jetzt reichlich.

Auch ohne Pandemie sind die Züge am Samstag während eines langen Wochenendes recht leer, mit natürlich noch mehr, so dass das Infektionsrisiko gering gewesen sein dürfte. Zum Glück stellte sich auch das Tragen der Gesichtsmaske als wenig problematisch für mich heraus. So blieb die einzige Besonderheit der ICE-Fahrt die Umleitung über Opladen, die in den Fahrplan bereits eingearbeitet war. Das übrigens mit sehr viel Puffer, so dass wir KD mit sagenhaften –15 erreichten und ich noch in den vorausfahrenden ICE nach EDG umsteigen konnte. Dort nutzte ich die Wartezeit für örtliche Busbilder.

Die NWB war dann schon etwas besser gefüllt als der ICE, Abstandhalten war aber trotzdem kein Problem. Einige Bahnfans outeten sich durch das Naseplattdrücken an der Scheibe zum Führerstand und das eifrige Notizenmachen. Sie waren im Wesentlichen auch die Einzigen, die hinter Moers noch im Zug blieben. Da begann dann der spannende Teil der Fahrt: Im Gbf Rheinkamp mussten wir erst mal eine Weile auf den Gegenzug warten. Dann ging es sehr langsam auf ein Stumpfgleis, woraufhin folgerichtig der Tf durch den Zug lief und dieser dann in die Gegenrichtung auf die eigentliche Zechenbahn weiterfuhr. Da gab es einige ungesicherte mit 15- und 20-km/h-La. Wegen all dieser Aktionen dauert die Fahrt von Moers nach Kamp-Lintfort Süd stolze 24 Minuten. Da es ab Rheinkamp keine Kreuzungsmöglichkeit gibt, ist es recht logisch, dass eine kleine Verspätung ziemlich schnell den Fahrplan durcheinander bringt. Aber schließlich erreichten wir den End-Haltepunkt mit nur etwas über +5.

NWB-LINT am Hp Kamp-Lintfort Süd (Einfahrt des Zuges für meine Rückfahrt)

Das Gartenschaugelände grenzt direkt an den Hp, allerdings gibt es dort keinen Eingang. Zu dem hat man die Wahl zwischen Schusters Rappen und Shuttlebus. Da ich Zeit und Lust auf Bewegung hatte, entschied ich mich für Erstere und tummelte mich eine Weile auf dem Gelände. Da dieses das ehemalige Zechengelände ist, hat man den Rest der Bahnstrecke für die Gartenschau überschüttet. Für die geplante Reaktivierung müsste man das rückgängig machen.

Blick vom Gartenschaugelände auf den Bahnübergang am Hp Kamp-Lintfort Süd. Man erkennt die Bahnstrecke, die auf das ehemalige Zechengelände führt.
Förderturm mit Blumenbeet
Erdmännchen sind eine der Attraktionen der Laga

Die Rückfahrt trat ich eine Stunde früher als nötig an, übrigens diesmal mit einer pünktlichen NWB. Die restliche Zeit nutzte ich für eine Currywurst bei der Lieblingsbude (die aber leider nachgelassen hat) und ÖPNV-Fotos am Oberhausener Hbf. Dorthin und wieder zurück ging es mit einem der neuen Flirt 3 XL von Abellio, die sich bei der Übernahme von Teilen des S-Bahn-Netzes nicht mit Ruhm bekleckert hatten (also Abellio und sein Personalmangel, die Flirts waren weniger das Problem).

Flirt 3 XL von Abellio

Kuriosum bei der Rückfahrt: Die App meinte, dass der ICE heute erst in KD beginne und ich dorthin mit dem RE fahren solle. In EDG stand der ICE zwar am Bahnsteig angezeigt, aber sicherheitshalber hielt ich mich an die App. Obwohl auch die Anzeige am Zug sagte, dass der Startbahnhof heute Düsseldorf sei, bestätigte mir der Zub, dass der Zug von Essen kam – sei’s drum. Der Rest der Fahrt verlief wieder völlig problemlos (und wieder über Opladen) und mit geringem Infektionsrisiko, so dass ich pünktlich die neue Heimat von der alten aus erreichte.

Monschau alaaf!

Wie so oft an Samstagen machte ich mich gestern früh auf den Weg. Diesmal war es allerdings kein reiner Spaßausflug, sondern ein Organisationstreffen für Mensa. Meine Route war: ICE nach FFLF (in dem ich zufällig noch einen Bekannten traf), weiter mit dem ICE nach KK und mit dem RE 1 nach Aachen Rothe Erde. Dort hatte ich nur 5 Minuten für den Übergang, der aber funktionierte, weil der Zug wie die anderen auch pünktlich war. Also erreichte ich schon um kurz nach 11 Uhr Monschau, wo wir uns verschiedene Locations für ein Treffen im Herbst anguckten.

Da ich wegen der Zugbindung den kurzen Übergang auf der Rückfahrt nicht riskieren wollte, fuhr ich eine Stunde früher als in der Auskunft vorgesehen mit dem Bus um 16.20 Uhr zurück, diesmal nicht direkt nach Aachen, sondern mit Umstieg in Roetgen. Von dort gibt es einen Schnellbus, der wie auch schon der Bus auf der Hinfahrt als Besonderheit hat, dass er eine Straße nutzt, die kurzzeitig über belgisches Gebiet führt.

Dank der früheren Fahrt erreichte ich auch einen früheren RE nach KK, wo ich die überschüssige Zeit in der weitgehend vom Karneval verschonten Lounge verbrachte. Von den Bahnhöfen und Zügen im Rheinland konnte man das natürlich nicht ganz sagen, so war ich froh, als ich in KKDT den ICE heraus aus dem Epizentrum entern konnte. In dem war es tatsächlich wieder sehr ruhig, und er war auch pünktlich. Da mir einfiel, dass zu meiner Ankunftszeit in NAH dort alle Bäcker zu haben würden, besorgte ich mir mein Abendbrot noch schnell während des Aufenthalts in FF, so dass ich am Heimatbahnhof angekommen, direkt mein Rad aus dem neuen Doppelstockparker nehmen und nach Hause fahren konnte.

Berlin, Berlin

Um meinen alten Kumpel Konny mal wieder zu besuchen und einen ausrangierten Monitor von ihm abzuholen, machte ich mich am Freitag mal wieder auf den Weg in die Bundeshauptstadt. Auf dem Weg zum Bahnhof stellte ich überrascht fest, dass die Regionalbusverbindung, die ich im Kopf hatte, nur noch in den Ferien funktioniert. In der Schulzeit fahren die Busse anders – aus meiner Sicht eine Unsitte, ganztägig den Fahrplan zu drehen, nur weil vielleicht morgens und mittags Schüler mit dem Bus fahren. Zumal der Durchschnittsbürger auch nicht unbedingt weiß, wann Ferien sind. Zum Glück hatte ich noch genug Zeit, zum Bahnhof zu laufen.

Für die eigentliche Zugfahrt hatte ich eine Verbindung mit der RB nach FFS und von da mit dem ICE ausgesucht. Dieser war, anders als sonst oft auf dieser Strecke, ein ICE 1, der auch ebenso wie die RB pünktlich war. Ausnahme war eine kleine Verspätung in Kassel, weil wir auf der NBS einen Gegenzug vorbei lassen mussten (hä?).

Den Samstag verbrachten wir unter anderem mit einem Ausflug zum Teufelsberg im Grunewald, von wo man einen super Blick über Berlin hat:

Blick vom Teufelsberg (genauer: Drachenberg) Richtung Berlin

Außerdem testete ich für die DB ein neues Navigationstool am Bahnhof Charlottenburg, bei dem man einen QR-Code scannt und dann einen Link auf eine Open-Street-Map-Karte bekommt, die einem den Weg zur Haltestelle des Nahverkehrs zeigt, mit dem man z.B. zum Schloss Charlottenburg fahren kann. Nett gemacht, aber die Beschilderung tut es eigentlich auch und nutzt auch den Fahrgästen ohne Smartphone.

Auf der Rückfahrt verlief auch zunächst alles prima, vor allem die Fahrt im ICE, wieder ein Einser, der diesmal auch in Hanau hielt. Von dort sollte ich wiederum mit der RB fahren, die allerdings wegen einer -Störung mit +20 angekündigt war. Real waren es dann nur etwa +10, was die Frage aufwarf, ob der nachfolgende IC unterwegs überholen würde. Das tat er leider, so dass ich NAH etwa in dem Moment erreichte, als mein Bus nach Hause abfuhr. Da ich nicht auf den nächsten warten wollte und den Monitor dabei hatte, nahm ich etwas genervt ein Taxi.