Nulltarif reloaded

Über die Pläne der (inzwischen in der Versenkung verschwundenen) Piraten, einen rein steuerfinanzierten Nahverkehr anzubieten, hatte ich ja schon mal geschrieben. Jetzt plant die (ebenfalls schon fast in der Versenkung verschwundene) Bundesregierung, den kostenlosen Nahverkehr in fünf Städten zu testen. Hauptmotivation ist die Luftverschmutzung vor allem durch Dieselabgase, die man auf diese Weise zu verringern hofft.
Ich bleibe bei meiner Ansicht, dass man Autofahrer (wenn überhaupt) viel weniger über den Preis als vielmehr über ein gutes Angebot zum Umsteigen bewegt. Bezeichnend ist auch, dass mit Essen eine Stadt unter den geplanten Teststädten ist, die jetzt schon arge Probleme hat, das bestehende Angebot (vor allem die teure Schieneninfrastruktur) aufrecht zu erhalten. Wenn sich jetzt auf wundersame Weise eine Geldquelle auftut, sollte man die Mittel meiner Meinung nach viel lieber dafür verwenden. Wenn es wirklich um Fahrgäste geht, die sich die Fahrt nicht leisten können (dann im Zweifel aber erst recht kein Auto), sollte man eher Sozialtickets weiter ausbauen (die übrigens in NRW von derselben CDU in Frage gestellt wurden, die auch im Bund regiert). Und nach wie vor bin ich auch der Meinung, dass es nicht nur sozial-, sondern auch umweltpolitisch sinnvoller ist, wenn die Nutzer, soweit sie es können, ihren direkten Beitrag zum ÖPNV leisten.
Trotzdem finde ich, dass je nach genauer Gestaltung der Versuch einen solchen wert sein kann. Vielleicht können bestimmte Geldtöpfe nur so angezapft werden, und es bleibt zu hoffen, dass das Angebot zumindest nicht schlechter wird. Bezüglich meiner These zur Verlagerung von Autofahrten auf den öffentlichen Verkehr lasse ich mich auch gerne eines Besseren belehren, sofern der Versuch (so er denn tatsächlich stattfindet) sie nicht bestätigt.

Nachtrag: Gerade → lese ich, dass das wohl tatsächlich nicht so heiß gegessen wird, wie es zeitweise gekocht wurde. Die Reutlinger Idee „kostenlose Monatskarte gegen altes Auto“ würde zumindest mehr in die Richtung gehen, die man haben will, als eine Subvention mit der Gießkanne.

Nachtrag 2: Der Verkehrsblogger Martin Randelhoff hat sich ebenfalls → mit dem Thema beschäftigt. Er geht zwar davon aus, dass auch Autofahrer auf einen kostenlosen ÖPNV umsteigen (seine Quelle scheint nicht online zugänglich zu sein), weist aber noch auf einen anderen wichtigen Punkt hin: In vielen Großstädten ist der ÖPNV in den Spitzenzeiten jetzt schon an der Kapazitätsgrenze. Ein weiterer Ausbau würde daher nicht nur neue Fahrzeuge, sondern vor allem auch teure und langwierige Infrastrukturausbauten (z.B. bei Straßen- und U-Bahn) erfordern. Es ist daher kein Zufall, dass die Städte, die bereits einen kostenlosen ÖPNV haben oder hatten, eher kleiner sind.

Nachtrag 31. Mai 2018: Meine ehemalige Uni hat sich auch mit dem Thema befasst und ist zu einem ähnlichen Ergebnis gekommen wie ich: → Soziologen der TU Dortmund simulieren Wirkung von kostenlosem Nahverkehr – Andere Maßnahmen hätten besseren Effekt auf Umwelt

Geschichte wiederholt sich (nicht)

Praktisch dieselbe Verbindung wie schon im Dezember letzten Jahres (privater Beitrag) sollte ich am Wochenende nach Bielefeld nutzen: NAHFHFFGFKWEPDEBWE. Und genau wie damals scheiterte schon der erste Umstieg, diesmal u.a. an einer -Störung bei Kahl. Diesmal nahm ich aber auf Rat des Navigators eine andere Alternativverbindung, nämlich von FH direkt nach FKW und weiter mit dem RE 11. Gegen den Rat des Navigators pokerte ich hoch auf den 3-Minuten-Anschluss an die Sennebahn in EPD – und gewann. So konnte ich nicht nur die Sennebahn im halbwegs Hellen fahren, sondern kam auch eine Stunde früher als geplant in EBWE an.
Am Samstag nutzte ich die Straßenbahn und den neuen Westfalentarif, um in die Stadt zu fahren. Letzterer war so neu, dass die Automaten noch die alten Fahrscheinvordrucke nutzten, um den neuen Tarif darauf zu drucken:

Fahrkarte zum Westfalentarif auf Sechser-Vordruck

Hauptzweck dieser Straßenbahnfahrt, wenn auch nicht des Besuchs in Bielefeld, war ein Besuch auf der → Geniale. Aber auch ein paar Fotos von BVO-Bussen machte ich – da ich die Kamera leider vergessen hatte, mit dem Handy.
Auf der Rückfahrt am Sonntag war wiederum die gleiche Verbindung wie im Dezember vorgesehen, nämlich zunächst mit dem „Leineweber“ nach Altenbeken, auf den die RB aus Lemgo auch diesmal wieder in sensationellen vier Minuten wendete. Auf dem Weg hatte ich dank des Sitzplatzes ganz vorne im Eurobahn-Talent gute Sicht auf die abwechslungsreiche Strecke. In HA dauerte der Aufenthalt dann leider etwas länger, und in FKW kam ich dann genau in dem Moment an, als mein Anschluss-ICE, den der Navigator zwischenzeitlich mit +29 geführt hatte, pünktlich abfuhr. Also mal wieder umdisponiert und statt über FH über NWH gefahren. Wie Murphy es wollte, hatte dort der Anschluss-ICE auch Verspätung, und zwar so viel, dass ich mit genau +57 gegenüber dem gebuchten Fahrplan in NAH ankam, und damit eine Minute weniger als die Kulanzschwelle für Fahrgastrechte. Sei’s drum, die Fahrt zählte zum Glück nicht zu den teuersten, und das Wochenende war nicht nur wegen des Bahnfahrens insgesamt ein nettes.

Warten lohnt sich

… jedenfalls manchmal. Normalerweise gilt bei den Sparpreisen der Bahn „solange Vorrat reicht“, manchmal passiert es aber doch, dass die Preise wieder sinken. So auch für die Verbindung nach Bonn, die ich am 20. April nehmen will: Bereits am ersten Buchungstag waren keine Sparpreise verfügbar. Meine Idee war, stattdessen meine Bonuspunkte für eine Freifahrt zu nutzen, aber die zuggebundene Freifahrt für 1.000 Punkte war (wenig überraschend) auch nicht erhältlich. Also nahm ich mir vor, stattdessen eine flexible Freifahrt für 2.000 Punkte zu nutzen. Zum Glück hatte ich die noch nicht bestellt, denn o Wunder: Beim routinemäßigen Check der DB-Auskunft stellte sich heute heraus, dass es nun doch Sparpreis und Prämie gab. Also buchte ich letztere schnell, was interessanterweise nach wie vor nur als Online-, nicht als Handyticket geht. Bonn, ich komme!

VCD zum Thema Deutschland-Tarif – was ist sinnvoll und was nicht?

Bereits vor längerer Zeit hatte ich ja hier kundgetan, dass ich mir für Bus und Bahn einen Deutschland-Tarif wünsche. Der VCD, in dem ich Mitglied bin, ist der gleichen Meinung und stellt anlässlich des VCD-Bahntests 2015/2016 in der aktuellen Ausgabe der Mitgliederzeitschrift „fairkehr“ einige Forderungen auf. Bei einigen davon steckt der Teufel allerdings im Detail:

Auch hier zeigt das Ergebnis, wie kompliziert das System ist. Für die Strecke München–Stuttgart war der günstigste Sparpreis zu 89 Prozent erhältlich, für die Strecke Mannheim–Erfurt nur in 16 Prozent der Fälle. Für Reisende ist es nicht planbar und nicht nachvollziehbar, wann sie auf welchen Strecken Sparpreise erhalten.

Wie bereits früher angemerkt, frage ich mich, ob dies denn unbedingt für die Fahrgäste „planbar“ und „nachvollziehbar“ sein muss. Dass die DB mit den Sparpreisen zum einen die Auslastung steuern (da nicht beliebig viele beliebig lange Züge fahren können), zum anderen die Preise an die Zahlungsbereitschaft der Kunden anpassen will, kann man ihr nicht übel nehmen. Der VCD gibt das sogar selber zu, wenn er schreibt (Hervorhebung von mir):

Zur besseren Auslastung der Bahnen kann zusätzlich ein verbilligter Tarif angeboten werden, z.B. im Nahverkehr generell ab 9 Uhr und für einzelne Plätze in Zügen des Fernverkehrs.

Die Frage ist, wie viele „einzelne“ Plätze es geben soll. Wenn es nämlich sehr wenige sind, das Angebot aber trotzdem einigermaßen bekannt ist, wird sich noch mehr als heute der Eindruck festsetzen, dass man die günstigen Plätze ja „nie“ bekommt. Das gilt erst recht, weil der dann eingeführte „Einheitspreis“ vermutlich über den jetzigen Sparpreisen (aber unter dem unrabattierten Flexpreis, den ohnehin nur sehr wenige bezahlen) liegen dürfte – letztendlich sollen die Einnahmen ja dieselben bleiben, und die Pendler als treueste Kunden wird man wohl kaum vergraulen wollen.

Eine weitere Forderung des VCD ist, dass der Einheitspreis nur von der Entfernung vom Start zum Ziel, aber nicht von der tatsächlich gefahrenen Strecke abhängen soll. Ich verstehe, was dahinter steckt: Häufig gibt es mehrere mögliche Fahrtrouten, zwischen denen man sich beim Kauf einer Fahrkarte entscheiden muss, und nicht immer ist der Zusammenhang zwischen Entfernung und Preisbildung nachvollziehbar. Nur: Ohne Raumbegrenzungen in irgendeiner Form (die es auch schon zu Zeiten der „guten alten Bundesbahn“ gab), wird man nicht auskommen. Sonst kaufe ich mir nur noch Fahrkarten von Aschaffenburg nach Frankfurt und lege diese Strecke nach Belieben mal über Hamburg, mal über München zurück. Und viele der Anomalien (man kaufe einen Fahrschein nach Y, steige aber schon in X aus und spare Geld gegenüber einer Fahrkarte nur bis X) kommen eben gerade dadurch zustande, dass der schnellste Weg nicht immer der kürzeste ist und über Mittelwerte versucht wird, das auszugleichen. Ganz zu schweigen von der Degression, ohne die für lange Strecken viel höhere Preise zu zahlen wären.

Das Wichtigste sieht der VCD aber wohl so wie ich: Vor allem muss der Trend mehr zur Integration der Tarife gehen. Häufig dürfte das allerdings an politischen Hürden scheitern: Der Fernverkehr ist gewinnorientiert, hier kann die DB als momentan einziger Anbieter unternehmerisch entscheiden. Der Nahverkehr auf der Schiene liegt in der Verantwortung der Bundesländer, die diese teilweise noch an kleinere Verwaltungseinheiten abgegeben haben. Zur Vereinheitlichung der Tarife müssten sich diese also erst einmal untereinander sowie mit den Kommunen, die für Busse und Straßenbahnen zuständig sind, einig werden. Von den nötigen Vereinbarungen der Länder untereinander und mit DB Fernverkehr ganz zu schweigen … In letzter Zeit gab es hier allerdings einige positive Trends, von denen inbesondere das City-Ticket und die Landestarife einiger Bundesländer zu nennen sind. Wollen wir hoffen, das sich diese Entwicklung fortsetzt.

Die Tücken des DB-Online-Tickets

Durch die (Eisenbahn-)Medien geistert zurzeit der Fall einer Russin, die mit Hilfe der Bundespolizei aus dem Zug geworfen wurde. Beide Seiten stellen den Vorgang unterschiedlich dar, der Knackpunkt scheint aber zu sein, dass die Kundin ein Online-Ticket hatte, zu dessen Identifizierung sie einen russischen Pass angegeben hatte. Dies lassen jedoch die Beförderungsbedingungen der DB nicht zu, denn danach sind nur BahnCard, Kreditkarte und der Personalausweis bestimmter Länder (darunter nicht Russland) zur Identifizierung möglich. Unabhängig von der Frage, was darüber hinaus nun zum Polizeieinsatz geführt hat, frage ich mich, warum diese Einschränkung nötig ist. Ich habe schon bei den Bahnen verschiedener Länder Online-Tickets gekauft, und keine davon war bei der Identitätsfeststellung so restriktiv wie die DB. Bei der Renfe in Spanien etwa kann ein beliebiger Ausweis zur Identifizierung angegeben werden, und bei der französischen SNCF muss sogar nur der Name angegeben und ein gültiger Ausweis (gleich welchen Landes) mitgeführt werden. Nun könnte man argumentieren, dass die Reservierungspflicht im Fernverkehr in diesen Ländern das Missbrauchspotenzial senkt, und in der Tat wollte dort kein Zub meinen Ausweis sehen, in Spanien nicht mal das Ticket. Aber auch in Belgien diente lediglich der Name als Kontrollmerkmal, und dort gibt es im Inlandsverkehr weder Zugbindung noch Reservierungspflicht.

Vor diesem Hintergrund ist mir nicht ganz klar, warum die DB nur bestimmte Karten, die noch dazu vorher mit Nummer und Ablaufdatum angegeben werden müssen, als Identitätsnachweis akzeptiert. Bei einem Online-Ticket müssen vor allem zwei Dinge sichergestellt sein: Es muss echt sein und es darf nur einmal benutzt werden. Ersteres wird in der Regel durch einen Barcode auf dem Ticket, der mit dem mobilen Kontrollgerät des Zub gelesen wird, oft auch mit in den Hintergrund eingewobenen Schriften und Ähnlichem sichergestellt. Für letzteres muss es eine zentrale Liste geben, in der die gültigen Tickets hinterlegt und nach der Nutzung gestrichen bzw. die Scans abgeglichen werden. Natürlich muss jedes gültige Ticket auch mit einem Käufer verknüpft sein, der im Falle einer Mehrfachnutzung haftbar gemacht wird. Daher hat natürlich auch dieser ein Interesse daran, dass ein Ticket nur einmal genutzt wird.

Meines Erachtens wären aber beide Sicherheitsmerkmale auch ohne die aufwendige Verknüpfung mit einer bestimmten Identitätskarte vorhanden. Würde auf dem Ticket nur der Name stehen, könnte rein theoretisch ein anderer Jan Zbikowski mit dem Ticket fahren. Hier muss aber ohnehin der Schutz vor Mehrfachnutzung greifen, denn da es auch nicht zuggebundene OTs gibt, könnte ich ja auch selber mit dem gleichen Ticket mehrmals fahren. Warum aber andererseits das Ticket ungültig sein soll, wenn ich versehentlich bei der Nummer meiner BahnCard oder meines Ausweises einen Zahlendreher einbaue, bleibt wohl ein Geheimnis der DB.

Nachtrag: In dem Fall, der die Berichterstattung auslöste, ging es wohl nicht um ein bei der DB gebuchtes Online-Tickets, sondern um eins von → Ltur, wo „last minute“ Restkontingente von Bahnfahrscheinen verkauft werden. Dort sind noch weniger Identifizierungskarten zugelassen als bei der DB, meine Kritik gilt natürlich sinngemäß (siehe auch die Kommentare).

Nulltarif in Aschaffenburg?

Rein zufällig bin ich gestern in eine Podiumsdiskussion zum Thema „Fahrscheinloser ÖPNV ist möglich?!“ in einem Konferenzraum der hiesigen Stadthalle geraten. Organisiert hat das Ganze die Piratenpartei, diskutiert haben Johannes Büttner (Stadtrat und Landtagskandidat der Piraten), Oliver Bayer (NRW-MdL der Piraten), Klaus Mark (VCD-Vorsitzender Aschaffenburg-Miltenberg) und Dieter Gerlach (Werkleiter der Stadtwerke). Zunächst stellten alle vier Diskutanten ihre Position vor: Johannes verwies auf Hasselt als erfolgreiches Beispiel für den kostenlosen ÖPNV mit um den Faktor 10 und mehr gestiegenen Fahrgastzahlen. Oliver erwähnte u.a. das in NRW inzwischen landesweit geltende Semesterticket und wies auch darauf hin, dass sich angesichts der in NRW immer maroder werdenden Straßen und Brücken ein Umdenken anbieten würde. Klaus stellte weitere Maßnahmen zur Attraktivierung des ÖPNV wie z.B. die in vielen Städten des RMV geltende Pünktlichkeitsgarantie vor, die mit geringen Kosten die Akzeptanz bei den Kunden deutlich erhöhen. Herr Gerlach war naturgemäß der Einzige, der eine etwas andere Herangehensweise hatte: Er lobte grundsätzlich das Aschaffenburger ÖPNV-Angebot, gab aber auch zu bedenken, dass substanzielle Verbesserungen in der Regel an den hohen Kosten scheitern, obwohl der Kostendeckungsgrad in AB bei 70% liege. Im Übrigen seien die Fahrgastzahlen bei gleicher Einwohnerzahl trotz Fahrscheinpflicht mit Hasselt vergleichbar. Die hohe Steigerung dort sei wohl darauf zurückzuführen, dass man fast bei Null angefangen und parallel zur Abschaffung der Fahrscheinpflicht das Angebot deutlich verbessert habe.

In der anschließenden Diskussion waren auch die Zuschauer beteiligt, die vor allem auf das schlechte Angebot abends und am Wochenende hinwiesen. Ein Teilnehmer gab zu bedenken, dass die Kosten für eine Einzelfahrt relativ hoch seien, wenn das Auto „eh da“ ist. Ein Piratenvertreter aus Berlin hielt den VAB-Wabenplan für unverständlich und fragte, ob es auch einen Linienplan mit geografisch korrekter Darstellung der Linien gebe (gibt es zumindest für AB-Innenstadt). Angesichts dieser Beiträge musste auch Herr Gerlach zugeben, dass das Aschaffenburger Angebot durchaus noch verbesserungsfähig ist. Er versprach etwa eine App für AST-Bestellungen, damit der Fahrgast eine klare Rückmeldung erhält, dass und wann sein Taxi kommt. Gegen Ende ging es dann noch ins Grundsätzliche, etwa um die Frage, ob die Querfinanzierung innerhalb des Stadtwerke-Verbunds politisch sinnvoll ist oder nicht oder ob Besucher der Stadt ihr Auto am Stadtrand parken oder ganz mit dem Zug anreisen sollten.

Fazit: Alle Teilnehmer waren sich einig, dass mehr Geld in den ÖPNV fließen muss – eingefleischte Autofahrer waren naturgemäß nicht zum Termin erschienen. Warum dieses Geld aber unbedingt für eine Fahrscheinfreiheit des ÖPNV ausgegeben werden soll, ist mir nach wie vor schleierhaft. Auch wenn ich erstmals eine andere Meinung gehört habe: Für mich hat gerade der Aschaffenburger ÖPNV ganz andere Probleme als die zu hohen Fahrpreise, und der Spagat zwischen Mobilität als Grundbedürfnis und den Klimaschäden auch durch Busse und Bahnen wurde leider überhaupt nicht angesprochen. Mit einem Vorschlag eines VCDlers aus dem Publikum konnten sich aber neben mir auch alle anderen Beteiligten anfreunden: kostenlose oder stark verbilligte Fahrten in den Schwachlastzeiten, um die Busse dann besser auszulasten und so vielleicht auch den einen oder anderen Euro an Einnahmen für die Hinfahrt zu generieren. Alle vier Podiumsteilnehmer gaben an, aus der Diskussion etwas „mitgenommen“ zu haben. Ob das tatsächlich zu Verbesserungen auf der einen und realistischeren Positionen auf der anderen Seite führt, bleibt abzuwarten.

Die OV-Chipkaart

Wie im letzten Artikel erwähnt, war ich am Wochenende mit der OV-Chipkaart (OV = openbaar vervoer = ÖPNV) unterwegs. Diese Karte soll die Benutzung des ÖPNV in den Niederlanden vereinfachen und ist der Nachfolger der Nationalen Strippenkaart, einer im ganzen Land gültigen Papierfahrkarte. Im Prinzip ist die Vereinfachung auch ganz gut gelungen: man hält beim Einsteigen (bei der Eisenbahn vorher auf dem Bahnsteig) die Karte an den Kartenleser, checkt also ein. Beim Aussteigen checkt man entsprechend aus, und es wird automatisch der entsprechende Betrag (bestehend aus einem Grund- und einem Kilometertarif) von der Karte abgezogen. Anonyme Chipkarten sind an den Automaten und Schaltern an allen niederländischen Bahnhöfen erhältlich. Wenn man in den Beneluxländern oder in Deutschland wohnt, kann man auch eine persönliche Chipkarte beantragen, die gegenüber der anonymen einige Vor- und Nachteile hat. Auf beide Kartenarten lädt man dann ein Guthaben, und es kann losgehen.
Wie so oft steckt aber auch hier der Teufel im Detail: Zum einen kostet die Karte selber den stolzen Betrag von 7,50 € – recht happig für Gelegenheitsfahrer. Zum anderen muss für alle Fahrten ein Mindestguthaben auf der Karte vorhanden sein: für Bus und Straßenbahn vier, für Zugfahrten sage und schreibe 20 Euro. Diese Regelung soll wohl für die Verkehrsunternehmen die Einnahmen sicherstellen, wenn man zu weit fährt oder das Auschecken vergisst. Für mich bedeutete es aber gestern, dass ich mir den Fahrschein von Amersfoort nach Utrecht dann doch auf Papier besorgt habe, denn 20 Euro Kapitalbindung für 1-2 Besuche in NL pro Jahr schien mir dann doch etwas übertrieben. Und wie gesagt: das Auschecken sollte man nicht vergessen, sonst kann es unnötig teuer werden.
Zweiter Punkt ist die Guthabenkontrolle und der Nachweis der Fahrten, wenn man z.B. – wie ich am Wochenende – die Fahrtkosten erstattet bekommt. Erstere ist noch relativ einfach an allen Automaten der NS sowie der lokalen Verkehrsbetriebe möglich. An den NS-Automaten kann man auch die letzten Transaktionen abfragen, jedoch nicht ausdrucken. Da ich während meines kurzen Aufenthaltes keinen Automaten fand, an dem das möglich war, habe ich nun keinen schriftlichen Nachweis meiner Kosten. Ein Abruf der Daten via Internet ist nur für persönliche Chipkarten möglich.

Soweit ich weiß, bieten alle niederländischen Verkehrsbetriebe nach wie vor die Möglichkeit, auch ohne OV-Chipkaart mitzufahren (im Zweifel im Internet nachschauen). Gelegenheitsbesuchern würde ich auch genau das empfehlen, die Chipkarte lohnt sich erst ab einer gewissen Anzahl von Fahrten. Wer sich trotzdem für das System interessiert, findet unter → ov-chipkaart.nl nähere Informationen auf Niederländisch und Englisch.

Deutschland-Nulltarif?

In einem Kommentar sprach mein Stammleser Martin eine Forderung an, die in letzter Zeit unter anderem durch die Piratenpartei immer wieder aufkommt: die nach einem kosten- bzw. fahrscheinlosen Nahverkehr. Wie im Kommentar zum Kommentar versprochen, mache ich mir in diesem Beitrag mal ein paar Gedanken dazu.

Hauptargument für den kostenlosen ÖPNV ist meist die Entlastung von Straßen und Umwelt durch verstärkte Nutzung des ÖPNV: wenn die Leute mehr Bus fahren, weil es günstiger ist, fahren sie weniger Auto. Aber stimmt das denn überhaupt? In meinem Brief an den VRR habe ich ja moniert, dass für manche Fahrten die Preise einfach unverhältnismäßig hoch sind, musste dann aber selber zugeben, dass ich nicht weiß, wie oft Leute tatsächlich aus diesem Grund nicht fahren. Die Argumente, die ich in meinem Umfeld am häufigsten gegen den ÖPNV höre, lauten jedenfalls – ob berechtigt oder nicht – eher „dauert zu lange“, „zu viel Umsteigen“ oder „fährt nicht dann, wenn ich will“. Auch ich wäre hier in Aschaffenburg, wo eine Monatskarte im Abo weniger als 30 Euro kostet, bereit, etwas mehr zu bezahlen, wenn ich dafür ein besseres Angebot vor allem in Schwachlastzeiten bekäme.

Hier liegt auch der Pferdefuß des kostenlosen ÖPNV: Kostenlos bedeutet nicht automatisch besseres Angebot – im Gegenteil: Fehlen die Fahrgeldeinnahmen, die ja bei zunehmender Nutzung i.d.R. steigen, so fehlt auch den Aufgabenträgern der Anreiz, mehr Fahrzeuge einzusetzen oder sie abends länger fahren zu lassen. Das gilt besonders, wenn anstatt einer Monatskarte für alle eine reine Steuerfinanzierung eingeführt wird: Steuern sind laut Gesetz nicht zweckgebunden, und das Geld, das heute für den ÖPNV verplant ist, kann morgen schon in der Rentenkasse landen. Natürlich ist der ÖPNV auch heute bereits subventioniert, allerdings ist der Kostendeckungsgrad mit ca. 75% relativ hoch (→ Quelle), und die negativen Effekte dieser relativ geringen Subventionierung sind regelmäßig spürbar, wenn mal wieder in einer Region das Angebot aus Kostengründen zusammengestrichen wird.
Der ÖPNV wäre also noch mehr als bisher ein Spielball der jeweiligen politischen Kräfte, und die Fahrgäste hätten noch weniger Argumente als jetzt, um Kürzungen zu verhindern. Selbst gut angenommene Linien könnten einfach so eingestellt werden, wenn dem Aufgabenträger das Geld fehlt – ganz zu schweigen von den Auswirkungen auf Qualitätskriterien wie Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit.

Die beiden Referenzstädte für kostenlosen ÖPNV, Hasselt (Belgien) und Templin (Brandenburg) zeigen natürlich, dass das Modell nicht prinzipiell undenkbar ist. In Templin allerdings war der Erfolg zu groß: Die Nutzung der Busse und damit die Kosten nahmen so stark zu, dass doch wieder eine Gebühr (wenn auch nur eine symbolische von 29 Euro pro Jahr für eine Kurkarte) erhoben wird. Auch in Hasselt fahren jetzt deutlich mehr Leute Bus, was allerdings sicher auch an der Umstrukturierung des Netzes gelegen hat, die zeitgleich mit der Abschaffung der Fahrscheinpflicht stattfand. Für beide Städte sind mir keine Untersuchungen darüber bekannt, wie viele der neuen Fahrgäste Umsteiger vom Auto sind.

Hier noch einige Pro-und-Contra-Argumente aus anderen Bereichen: Sozialpolitisch liegt natürlich der Nutzen eines kostenlosen ÖPNV auf der Hand, sofern die Betroffenen nicht „hinten herum“ wieder mehr Geld über Steuern ausgeben. Dieser positive Effekt kann aber auch anders, z.B. durch Sozialtickets, erzielt werden. Undurchsichtige Tarifsysteme sind auf jeden Fall auch ein Problem, das man aber wiederum durch eine radikale Vereinfachung lösen könnte – wobei man gleich auch die Fälle mit abhandeln sollte, in denen die Preise punktuell wirklich zu hoch sind wie für die Fahrt zum Schwimmen nach Dorsten.

Fazit: Kostenloser ÖPNV kann also dort ein nettes Extra sein, wo es einen rührigen Aufgabenträger gibt. Ein umweltpolitischer Effekt ist aber allenfalls dann denkbar, wenn das Angebot so gut ist, dass es Autofahrer zum Umsteigen bewegt. Aber auch dahinter muss man ein Fragezeichen setzen, denn nicht zuletzt stoßen auch Busse und Bahnen noch auf absehbare Zeit jede Menge CO2 und andere Schadstoffe aus, und ob es vor diesem Hintergrund sinnvoll ist, Mobilität völlig kostenlos für die Nutzer zu machen?

Antwort des VRR

Auf meinen Brief an den VRR habe ich gestern eine Antwort per E-Mail bekommen. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Erklärung des Tarifsystems und der Art und Weise, in der es zustande kommt. Zwei Sätze aus der Mail möchte ich näher kommentieren:

Bei der Preisbildung spielt auch der Faktor Fahrtenhäufigkeit sowie die Kostendeckung eine entscheidende Rolle.

Da muss ich sagen: „Im Zweifel für den Angeklagten“. Ich weiß nämlich tatsächlich nicht, wie häufig der von mir geschilderte Fall (Gelegenheitsfahrer fährt in die Nachbarstadt) tatsächlich auftritt. Menschen, die dauerhaft in der Gegend wohnen, werden mindestens Vierertickets oder sogar eine Monatskarte besitzen. Letztere kann, wenn sie nur für die eigene Stadt gilt, durch ein Zusatzticket relativ preiswert aufgewertet werden. Bei häufigeren Fahrten kann man auch eine Monatskarte der Preisstufe B mit geschickt gewähltem Zentraltarifgebiet kaufen. Beispielsweise kommt man mit dem Zentraltarifgebiet Gelsenkirchen von Marl aus schon recht weit (z.B. Dorsten, Bochum, Recklinghausen, Essen, nicht aber Haltern). Nur für Gelegenheitsfahrer lohnt sich das natürlich nicht. Der nächste Satz lässt etwas tiefer blicken:

Im VRR-Raum ist die finanzielle Lage in den Kommunen derart angespannt, dass a) die Nutzer des ÖPNV mit einem immer größeren Anteil an der Finanzierung desselben beteiligt werden sollen und dass b) Tarifmaßnahmen, die zu Mindereinnahmen führen, von den einnahmenverantwortlichen Verkehrsunternehmen und den politischen Entscheidern abgelehnt werden, es sei denn, sie sind politisch gewollt (z.B. Semesterticket für Studierende).

Das Umsteigen auf den ÖPNV ist also anscheinend nicht in jedem Fall politisch gewollt, obwohl es ja der Umwelt und der Entlastung der Straßen dient. Ich bin kein Fan von kostenlosem Nahverkehr (dazu vielleicht ein andermal mehr), aber bei 9,80 Euro für eine Fahrt über die Stadtgrenze und zurück ist eben für mich das andere Extrem erreicht. Hier hätte ich eigentlich von allen Beteiligten etwas mehr Mut und Innovationsgeist erwartet. Auf meinen Vorschlag der Mischkalkulation oder den Hinweis auf mögliche Mehreinnahmen durch geringere Preise ist der VRR leider überhaupt nicht eingegangen. Bleibt zu hoffen, dass meine Schwester und ich hier wirklich Einzelfälle sind und dass trotz der schwierigen Lage die Idealisten in den Verkehrsunternehmen ihren Einfluss behalten, so wie ich es von der Vestischen kenne. Vielen Dank an den VRR für die Antwort!

Brief an den VRR

Folgenden Brief habe ich heute abgeschickt und bin mal gespannt auf die Antwort und auf eure Meinung dazu:

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Augustastraße 1
45879 Gelsenkirchen

Tarifgestaltung insbesondere im nördlichen Ruhrgebiet

Sehr geehrte Damen und Herren,

als begeisterter Nutzer des ÖPNV erledige ich gerne, wenn ich bei meinen Eltern in Marl zu Besuch bin, möglichst viele Wege mit dem Bus. Da es beispielsweise in Marl praktisch kein Schwimmbad mehr gibt, fahre ich gerne zum Schwimmen nach Dorsten oder Herten oder nutze die recht guten Verbindungen zum Einkaufszentrum Marler Stern.

Das jetzige Tarifsystem des VRR ist mir seit seiner Einführung 1993 als angenehm einfach bekannt, auch wenn von diesem Vorteil im Zuge der Integration der VGN ein wenig verloren gegangen ist. Diese Einfachheit hat jedoch auch einen Nachteil: Die von mir vorzugsweise durchgeführten Fahrten sind unverhältnismäßig teuer. Die erwähnte Fahrt nach Dorsten und zurück beispielsweise kostet stolze 9,80 Euro und damit deutlich mehr als der Eintritt ins Erlebnisbad. Für eine Fahrt nach Essen, die mit demselben Ticket auch möglich wäre, ist dieser Preis angemessen, nicht jedoch für eine Fahrt über 8 km in eine Nachbarstadt, von deren Grenze meine Eltern nur wenige Haltestellen entfernt wohnen.

Gleiches gilt für die Fahrt in den Marler Stern: Für die hier anfallenden 4,80 Euro könnte ich auch bis nach Recklinghausen fahren, was mir aber wenig nützt, wenn ich eben schon in Marl Mitte aussteigen möchte. Für die Kurzstrecke dagegen ist die Fahrt mit 5 Haltestellen ganz knapp zu lang.

Auf Vierertickets auszuweichen, wäre zwar prinzipiell möglich, aber umständlich, da man sie nicht beim Fahrer kaufen kann. Außerdem kostet eine Hin- und Rückfahrt der Preisstufe B dann immer noch 8,65 Euro, und es ist unklar, ob man die beiden übrigen Fahrten bis zur nächsten Preiserhöhung noch aufbraucht.

Aufgrund meiner hohen ÖPNV-Affinität fahre ich oft trotzdem mit dem Bus. Meine Schwester dagegen würde gerne die Umwelt schonen und dafür auch die längeren Fahrzeiten des Busses in Kauf nehmen, greift angesichts der erwähnten Preise dann allerdings doch meistens auf das Auto zurück.

Um dieses Problem zu lösen und den ÖPNV attraktiver zu machen, würde ich mich über eine Änderung des Tarifs freuen, ohne dabei aber das Tarifsystem noch weiter verkomplizieren zu wollen. Vor einiger Zeit wurde etwa Marl-Polsum zum Überlappungsbereich der Tarifgebiete Marl und Gelsenkirchen erklärt, so dass Fahrten in beide Städte nun mit der Preisstufe A möglich sind. Es würde mich freuen, wenn es noch mehr von solchen pragmatischen Lösungen gäbe. Aber auch eine generelle Neudefinition der Preisstufen oder des Ticketsortiments (z.B. Tagesticket unter dem Preis von zwei Einzeltickets) wäre hier ein Schritt in die richtige Richtung.

Mir ist klar, dass solche Änderungen natürlich Einnahmeverluste für die Verkehrsunternehmen bedeuten. Wenn diese aber nicht über Mischkalkulationen oder die dann verstärkte Nutzung abgefangen werden können, bin ich gerne bereit, auch an die Aufgabenträger zu appellieren, diese Verluste zu tragen. Nach meiner Erfahrung gehört eine innerstädtische Einzelfahrt im VRR nicht nur im deutschlandweiten Vergleich zu den teuersten überhaupt. Selbst in New York, einer der teuersten Städte der Welt mit wesentlich besserem Nahverkehrsangebot, ist eine Einzelfahrt für die gesamte Stadt für umgerechnet 2 Euro zu haben.

Ich würde mich daher freuen, wenn es in dieser Hinsicht ein wenig Bewegung gäbe und freue mich auf Ihre Rückmeldung dazu.

Mit freundlichen Grüßen