Harz III: Über Wipfel zum Gipfel

Dieses war der zweite Streich

Am Donnerstag ging es wieder Richtung Westen: In Bad Harzburg war ich mit einem Freund verabredet, der extra aus Bremen angereist kam. Dafür stieg ich natürlich wieder in den RE nach Goslar. Dort sollte es in den RE aus Hannover gehen, mit dem ich ja bei meiner Anreise angekommen war, zu dem in dieser Richtung aber offiziell kein Anschluss besteht. Darum brauchte ich mir aber heute keine Sorgen zu machen, denn der Freund informierte mich, dass sie erst mal wegen eines Personenunfalls festsaßen. Die in Goslar wartenden Fahrgäste pilgerten zu der wenig später pünktlich abfahrenden RB, die ebenfalls nach Bad Harzburg fuhr, ich versuchte vergeblich, noch ein besseres Stadtbusfoto zu machen. Mit +45 traf der RE schließlich ein und endete tatsächlich nicht, wie ich befürchtet hatte, vorzeitig in Goslar. So konnte ich im Zug meinen Begleiter treffen, und wir fuhren gemeinsam zur Endstation HBHA. Von dort machten wir uns zu Fuß auf den Weg zum Baumwipfelpfad. Zwischendurch wollten wir ein Stück mit dem Bus abkürzen, aber der Fahrer versicherte glaubhaft, dass er nicht zu unserem Ziel führe und wir gleich mit dem Kollegen mitfahren sollten. Der tauchte aber nicht auf, so dass wir die durchaus machbare Strecke weiter liefen. Der Wipfelpfad war durchaus interessant, ich habe aber nur ein einziges Foto gemacht:

Symbolbild zum Baumwipfelpfad in Bad Harzburg

Unser nächstes Ziel war die erst einen Monat vorher eröffnete Baumschwebebahn, die ihre Talstation direkt neben dem Ausgang des Baumwipfelpfades hat. Ob man diesen auch als Eingang nutzen kann, haben wir nicht herausgefunden, die Baumschwebebahn funktioniert naturgemäß nur talwärts. Das hieß im Umkehrschluss, dass wir jetzt erst mal den Berg hochlaufen mussten (für faulere Leute gibt es allerdings auch eine Seilbahn). Oben angekommen, hieß es noch mal eine Eintrittskarte kaufen (ein Kombiticket für Wipfelpfad und Schwebebahn gibt es nicht) und Schlange stehen. Auch von der Schwebebahn habe ich nur ein Foto gemacht, das aber hoffentlich einen kleinen Eindruck gibt:

Baumschwebebahn mit Fahrgast kurz vor Ankunft im Tal

Von meiner eigenen Fahrt habe ich außerdem ein kurzes Video gedreht:

Schweben durch die Bäume

Nachdem wir nun zwangsläufig wieder unten waren, marschierten wir noch weiter herunter zum Bahnhof, nicht ohne unterwegs noch eine „VW-Currywurst“ und Eis in kuriosen Sorten gegessen zu haben. Am Bahnhof angekommen, erreichten wir noch die RB, so dass genug Zeit blieb, um im Zug eine Postkarte an eine gemeinsame Freundin zu schreiben und sie in Goslar einzuwerfen (also die Postkarte ;-)). Dann trennten sich unsere Wege wieder, beide Rückfahrten verliefen problemlos.

Für den Freitag hatte ich mir den Brocken vorgenommen. Leider sah die Wettervorhersage für den Tag nicht mehr so gut aus, wie sie am Anfang der Woche noch gewesen war, für den Gipfel waren sogar Sturmböen angesagt. Ich wagte nach einigem Überlegen trotzdem eine Wanderung, und zwar von Torfhaus aus über den Goetheweg. Dafür machte ich mich zunächst wieder auf den Weg nach Bad Harzburg. Diesmal war der RE aus Hannover pünktlich, der Anschluss klappte aber trotzdem. Das war auch gut so, denn nur so erreichte ich den Bus nach Torfhaus, mit dem ich auch noch mal am Eingang zum Baumwipfelpfad vorbei kam.

In Torfhaus, der höchsten Siedlung Niedersachsens mit nur 22 ständigen Einwohnern, marschierte ich direkt los. Erste Station war das Torfhausmoor, das bei dem wolkig-nebligen Wetter seinen ganz eigenen Charme hatte.

Das Torfhausmoor

Von da aus ging es auf fast menschenleeren Wegen weiter Richtung Osten. Ich befürchtete schon, das Wetter doch unterschätzt zu haben, obwohl es nur etwas nieselte und fast windstill war. Der Goetheweg quert auch die ehemalige innerdeutsche Grenze, die am Kolonnenweg für die Grenztruppen noch heute erkennbar ist. Dort machte ich auch einen Abstecher zum Dreieckigen Pfahl, einem historischen Grenzstein, den ich aber nicht entdecken konnte.

Der Kolonnenweg

Zurück auf dem Goetheweg wurde es nach einer kräftigen Steigung dann spannend, denn der (ab hier Neue) Goetheweg erreicht die Brockenbahn und läuft eine Weile parallel zu ihr. Der alte Goetheweg liegt inzwischen unzugänglich auf der anderen Seite der Bahn im Nationalpark. Da hier auch der Weg aus Schierke dazustößt, herrschte auf einmal trotz des immer noch trüben Wetters reger Wanderbetrieb. Und vor allem konnte ich einen talwärts fahrenden Zug auf ein Foto und einen bergwärts fahrenden auf ein Video bannen:

Talwärts fahrender Zug der Brockenbahn am Goetheweg
Bergwärts fahrender Zug der Brockenbahn am Goetheweg
Wichtige Wegmarke nicht nur für mich, sondern auch für die Bahn (so hoch kommt die Deutsche Bahn AG nicht)

Ab dem Bahnübergang der Brockenstraße ging es auf dieser noch mal steil bergauf. Die Bahn fährt, um der Steigung zu entgehen, in einer Spirale um den Gipfel und trifft am Bahnhof Brocken wieder auf die Straße. Ein paar Meter weiter war es geschafft, ich stand nach 8 Kilometern und etwa 300 Höhenmetern Wanderung auf dem höchsten Punkt Norddeutschlands. Sehen konnte ich davon aber quasi nichts, weil er (wie an über 300 Tagen im Jahr) im Nebel lag. Windig war es auch, aber nicht dramatisch.

Ursprünglich wollte ich nur kurz auf dem Gipfel bleiben, aber die Ausstellung im Brockenhaus war doch interessanter als gedacht. Als Abschluss besuchte ich noch die Brockenuhr mit dem Gipfelstein (die 1142 Meter hat der Brocken nur inklusive des Steins).

Geschafft!

Den nächsten Zug zurück hatte ich fast für mich allein, die Zugbindung war reine Formsache. Jetzt konnte ich den Neuen Goetheweg aus dem Zug sehen, was als Belohnung für die Wanderung natürlich auch nicht zu verachten war. Am Goetheweg gibt es übrigens auch eine planmäßig genutzte Ausweiche, die nur aus Richtung Brocken erreichbar ist und daher einige Rangiererei erfordert. Mein Zug kreuzte dort allerdings nicht. Weiter unten erwartete mich nicht nur besseres Wetter, sondern auch eine Kurve, die ein gutes Foto vom Zug ermöglichte. Die Regentropfen auf den Wagen sind dabei noch gut zu erkennen:

HSB-Zug vom Brocken kurz vor Drei Annen Hohne

Ab Drei Annen Hohne kannte ich die Strecke ja schon, so dass ich guten Gewissens in Wernigerode Westerntor, das näher an der Altstadt liegt, aussteigen und noch einkaufen konnte. Beim Abendessen setzte ich wieder einen Gutschein aus dem Heft ein, und danach war ich noch für ein Online-Escape-Game mit dem Freund, den ich gestern getroffen hatte, der gemeinsamen Freundin (die Karte war tatsächlich schon angekommen) und deren Freund verabredet.

Demnächst mehr in diesem Theater!

(Pas) Tout est chaos

Am Freitag hatte ich schon wieder Urlaub, um zu einem Seminar nach Münster zu fahren. Für die Hin- wie für die Rückfahrt hatte ich den ICE bis KKDT und dann den RE 7 gebucht, wobei die Umstiegszeit beide Male nur 10 Minuten beträgt. Auf der Hinfahrt drohte das Ganze angesichts knapp 10 min Verspätung auch zu scheitern. Trotzdem wurde durchgesagt, dass der Zug warten würde – für mich sehr überraschend, da es eine hochbelastete Strecke und der nächste Zug zu den meisten Zielen in deutlich weniger als einer Stunde fuhr. Zu meinem auch, denn ich verließ mich nicht auf den knappen Anschluss bzw. hatte keine Lust, von Gleis 12 (unten) nach Gleis 1 (oben) über die diversen Treppen zu hetzen. Stattdessen fuhr ich bis KD weiter. Dort verbrachte ich die Zeit bis zum verspäteten IC Richtung Norddeich erst mal in der Lounge. Die Weiterfahrt wäre fast daran gescheitert, dass der Zug doch nicht ganz so viel Verspätung hatte wie angekündigt, aber mit etwas Glück klappte es dann doch noch. EMST erreichte ich dann mit etwa +15 und damit etwa 20 min nach der ursprünglich geplanten Ankunftszeit.

Die Rückfahrt trat ich, auch angesichts der Erfahrungen der Hinfahrt, vorsichtshalber eine Stunde früher an als gebucht. Am Bahnhof angekommen, zeigte sich, dass das gar nicht so verkehrt war: Der RE 7 war mit +30 angekündigt, woraus später +45 wurden, der eine Stunde später (den ich eigentlich nehmen sollte) mit etwa +10. Also nutzte ich die Gelegenheit und nahm den IC, der wegen Bauarbeiten ohne Halt in Gelsenkirchen, Essen und Duisburg verkehren sollte und erfreulicherweise pünktlich war. Meine Hoffnung auf eine interessante Umleitung wurde erfüllt: Kurz vor Wanne-Eickel bogen wir auf die Güterstrecke ab, der wir in ziemlich gemächlichem Tempo bis Oberhausen West folgten. Von da ging es aber nicht, wie ich ebenfalls gehofft hatte, über die Ratinger Weststrecke, sondern zurück auf die Personenzugstrecke und ohne Halt durch EDG. Dabei wurde durchgesagt, dass wir +11 hätten, was mich bei einem Blick auf die Uhr etwas wunderte. Zu Recht, denn mit nur etwa +5 erreichten wir KD, wo ich sogar noch den vorigen ICE nach NAH erreicht hätte, wenn ich keine Zugbindung gehabt hätte. So war wiederum Zeit für die Lounge, und die Fahrt mit dem gebuchten Zug verlief völlig ohne besondere Vorkommnisse. Möglicherweise hätte ich ihn auch mit dem vorgesehenen RE noch erreicht (von der App bekam ich abwechselnd Nachrichten „wird erreicht“ und „wird nicht erreicht“), aber so hat es ja nun auf jeden Fall geklappt.

Harz II: Kurz in Sorge

Wir kommen von hier

Am Dienstagmorgen wollte ich dann endlich auf schmaler Spur unterwegs sein. Ich hatte mir den Zug um 11.55 nach Nordhausen ausgeguckt und marschierte gegen elf Uhr zur HSB-Verkaufsstelle. Online hatte ich schon herausgefunden, dass pandemiebedingt Fahrkarten nur vor Ort und für den nächsten Zug verkauft werden. Leider hieß es bei meiner Ankunft, dass der Zug schon ausgebucht sei – im Moment ist die Kapazität natürlich eingeschränkt.

Also disponierte ich um und setzte mich in den nächsten Zug nach Goslar. Obwohl das nicht in Sachsen-Anhalt liegt, gilt dorthin auch das Hopper-Ticket. Die Strecke kannte ich ja schon, aber es gab natürlich trotzdem noch einiges draußen zu entdecken, zumal ich diesmal auf der anderen Seite saß (ich setze mich übrigens gewohnheitsmäßig meist nach links). An der Endstation angekommen, holte ich erst mal beim Bäcker gegenüber das Frühstück nach und begann dann die Stadt zu erkunden. Auch hier gibt es natürlich jede Menge Fachwerk zu bewundern, wenn auch in einem durchaus anderen Stil als in Wernigerode.

Nachdem ich mehr oder weniger alles gesehen hatte, beschloss ich mich noch auf den Weg ins Bergbaumuseum am Rammelsberg zu machen. Zufällig fuhr der Bus, der meist nur im Stundentakt verkehrt, gerade. Der Busfahrer verwickelte mich in ein Gespräch über Fahrgäste, die vor dem Aussteigen nicht die Haltewunschtaste drücken, am Bergbaumuseum ist aber sowieso Endstation.

Nach zwei Stunden machte ich mich auf den Rückweg und erwischte wieder denselben Fahrer, mit dem ich das Thema von der Hinfahrt wieder aufgriff. Sinnigerweise drückte ich vor der Haltestelle am Bahnhof auch nicht die Haltewunschtaste, er ahnte das aber und hielt trotzdem. In der Aufregung traute ich mich nicht zu fragen, ob ich noch ein Foto des Busses machen könnte. Also lichtete ich stattdessen den baugleichen Urbino seines Kollegen ab:

Solaris Urbino der neuesten Generation des Stadtbus Goslar

Am Mittwoch stellte ich mir den Wecker auf acht Uhr, um auf jeden Fall eine Fahrkarte für die Harzquerbahn zu bekommen. Auf dem Weg zum Bahnhof sprach mich ein alter Mann an, wo denn das „Ziegle“ sei, wo es zum Brocken ginge. Ich verstand erst nicht und schickte ihn schon weg, da ging mir ein Licht auf und ich nahm ihm mit zum Bahnhof. Dort hatte sich vor der HSB-Verkaufsstelle schon eine ansehnliche Schlange gebildet. Mein Begleiter meinte, er habe schon eine Fahrkarte, ich stellte mich an und bekam, als ich dran war, auch noch eine. Übrigens gilt die Zugbindung wohl nur für die Züge zum Brocken, nach Nordhausen wäre ich vermutlich am Vortag auch noch mitgekommen. Die verbleibende Zeit nutzte ich zum Frühstücken, E-Mails erledigen in der Wohnung und für Fotos am Schmalspurbahnhof. Die HSB haben extra eine Aussichtsplattform gebaut, von der man den Rangierbetrieb super beobachten kann, zum Beispiel das Drehen von 99 7239:

Mein Zug kam dagegen mit einer Diesellok an, wurde dann aber auf Dampf umgespannt.

199 861 kommt mit einem Zug aus Benneckenstein in Wernigerode an

Er war tatsächlich gut gefüllt, allerdings fand sich noch ein komplett freier Vierersitz. So konnte ich mit ausreichend Abstand verfolgen, wie der Zug langsam aus dem Tal hoch in den Harz schnaufte, begleitet von Ansagen an wichtigen Sehenswürdigkeiten („Hochschule Harz – die einzige deutsche Hochschule mit regelmäßigem Dampfzuganschluss“). In Drei Annen Hohne bestand Anschluss zum Brocken. Dass hier die meisten Fahrgäste umsteigen würden, war mir klar; dass es aber fast alle sein würden, überraschte mich dann doch. Nur mit einer Familie und einer Gruppe (natürlich ausschließlich männlicher) älterer Eisenbahnfreunde teilte ich den Wagen. So ging es über die Höhen des Harzes und durch den leider ziemlich in Mitleidenschaft gezogenen Wald weiter. Die berühmten Orte Sorge und Elend, die wir dabei durchquerten, heißen allerdings schon viel länger so. Dank des niedrigen Tempos zog sich die Fahrt doch etwas, und so war ich froh, als der Umsteigebahnhof Eisfelder Talmühle erreicht war, wo die Harzquer- mit der Selketalbahn zusammentrifft (die Anfangsbuchstaben der beiden Strecken zusammen mit der Brockenbahn ergeben übrigens wieder die Buchstaben HSB).

Dampfzug und Triebwagen an der Eisfelder Talmühle

Hier ging es vom langen Dampfzug in einen kleinen Triebwagen, der aber für die vorhandenen Fahrgäste völlig ausreichte. Im folgenden Abschnitt ab Ilfeld dienen die HSB gemeinsam mit der Nordhäuser Straßenbahn auch dem alltäglichen Nahverkehr. Letztere setzt dort Zweikrafttriebwagen (Combino Duo) ein, die auf diesem Abschnitt mit Diesel fahren („Nordhäuser Modell“). So füllte sich der Triebwagen noch etwas, bis wir dann die Endstation Nordhausen Bahnhofsplatz erreichten, die sich die Triebwagen ebenfalls mit der Straßenbahn teilen (und dafür auch nach der entsprechenden Betriebsordnung zugelassen sind). Der Schmalspur-Endbahnhof Nordhausen Nord daneben wird nur von Wagenzügen benutzt, einen Normalspurbahnhof gibt es auch noch.

Anschließend erkundete ich Nordhausen zu Fuß, wobei die Innenstadt etwa anderthalb Kilometer bergauf vom Bahnhof liegt. Die Durchbindung von der Harzquer- zur Straßenbahn hat also durchaus ihren Sinn.

Für die Rückfahrt wollte ich bereits in der Innenstadt in diese durchgebundene Bahn (Linie 10) einsteigen, verpasste sie aber knapp. Zum Glück hat sie zum Wechsel des Antriebs ein paar Minuten Aufenthalt am Bahnhofsplatz, so dass ich sie mit einer normalen Straßenbahn einholen konnte. So ging es nun also mit einer Straßenbahn, aber mit Dieselantrieb bis Ilfeld, wo ich in den bereits wohlbekannten Triebwagen umstieg.

Combino Duo der Nordhäuser Verkehrsbetriebe (rechts) und HSB-Dieseltriebwagen

Auf der Hinfahrt war ich auf die Idee gekommen, zurück über die Selketalbahn zu fahren. So hätte ich nicht nur ein wenig Abwechslung gehabt, sondern hätte auch alle HSB-Strecken befahren. Leider hatte ich da aber schon die Fahrkarte für Hin- und Rückfahrt gekauft und wusste nicht, ob ich statt nach Wernigerode einfach so nach Quedlinburg fahren konnte. Also stieg ich an der Eisfelder Talmühle (die übrigens nach ihrem Erbauer Herrn Eißfeldt benannt ist) um. Laut Fahrplan in einen Triebwagen, in Wirklichkeit aber in einen laut Zub „Triebwagenersatzverkehr“ aus einem Wagenzug mit Diesellok. Bis auf ein Paar war ich der einzige Fahrgast im Wagen hinter der Lok, so dass ich prima verfolgen konnte, wie diese sich die Steigungen hochkämpfte und im Gefälle dann einfach rollen konnte. In Drei Annen Hohne hatten wir acht Minuten Aufenthalt, obwohl es keinen Anschluss und keine Kreuzung mehr gab. Währenddessen schaltete aber der Zub das Licht im Wagen ein, denn langsam wurde es draußen dunkel und kalt. Letzteres auch ein wenig im Wagen, da der nicht gerade super isoliert ist. So war ich froh, als wir um 20.30 Uhr wieder Wernigerode erreichten, wo ich schnurstracks mein Domizil ansteuerte, von wo ich noch an einer Videokonferenz mit Freunden teilnehmen wollte.

Und hier geht’s weiter

Harz I: Panne und Prärie

Da Ferien in Deutschland ja momentan sehr en vogue sind und ich außerdem Urlaub abzubauen hatte, setzte ich letzte Woche eine Idee um, die ich schon länger mal hatte: Ich fuhr in den Harz, genauer nach Wernigerode, wo ich eine moderne Ferienwohnung in einem alten Fachwerkhaus in Gehweite vom Bahnhof gemietet hatte. Dieser beherbergt bekanntlich nicht nur Normalspurgleise, sondern auch ein Ende des größten Schmalspurnetzes und gleichzeitig größten Dampfbetriebs Deutschlands.

Los ging es am Sonntagvormittag mit dem RE nach FF. Dort hatte ich eine halbe Stunde Zeit, die ich natürlich bei einem Cappuccino in der Lounge verbrachte. Weiter ging es mit dem ICE nach Hamburg, der angenehmerweise erst in Kassel wieder hält. Das tat er aufgrund einer technischen Störung am Zug leider etwas länger, mit dem Resultat, dass mein Anschlusszug in Göttingen gerade abgefahren war. Ein Blick in den Navigator zeigte, dass der nächste auf derselben Strecke erst wieder in zwei Stunden fahren würde, es aber dazwischen eine Verbindung über Hildesheim gab. Bis dahin hatte ich gerade noch Zeit, mir mein Handyticket für den Fahrgastrechte-Antrag ausdrucken zu lassen – es wird Zeit, dass der auch elektronisch eingereicht werden kann.

Wenigstens lief auf der Ersatzverbindung alles wie geplant: ICE bis Hildesheim, dort Pause beim Bäcker, weiter mit dem RE Hannover – Bad Harzburg. Früher hätte ich die Strecke bis Wernigerode durchfahren können, aber seit 2014 muss man in Goslar umsteigen. Im Januar 2003 hatte ich auf dieser Strecke meine erste Fahrt mit einem Neigezug gemacht. Der Bahnhof Salzgitter-Ringelheim wirkt nicht mehr so improvisiert, wie ich es damals fand, weil man ihm inzwischen neue Bahnsteige spendiert hat.

In Goslar hatte ich direkten Anschluss an den Abellio-RE nach Magdeburg, der in diesem Fall als Berlin-Harz-Express nach Berlin weiterfuhr (einmal täglich am Wochenende). So weit musste ich aber nicht, denn bald war Wernigerode erreicht, und ich lief die paar Meter zur Wohnung. Erfreulicherweise bekam ich für die gezahlte Kurtaxe ein Gutscheinheft, mit dem ich praktisch im gesamten Harz kostenlos Bus (leider nicht Bahn) fahren durfte und außerdem noch Rabatt in einigen Restaurants bekam. Das nutzte ich am ersten Abend natürlich gleich aus und aß indisch, nicht ohne vorher noch meinen sehr sehenswerten Ferienort erkundet zu haben.

Am nächsten Tag machte ich mich auf den Weg nach Quedlinburg. Meine erste Idee war, mit dem Bus zu fahren (kost ja nix), der unter der Woche stündlich fährt, aber es warteten schon etliche Leute, und man soll ja Abstand halten. Also enterte ich den kurz danach fahrenden RE Richtung Magdeburg. Teuer war die Fahrt damit auch nicht, dank des in Sachsen-Anhalt gültigen Hopper-Tickets für 5,60 Euro bis 50 km. Es ist eine von wenigen Fahrkarten, die auch einen Rabatt für Hin- und Rückfahrt hat und dann nur 9,10 kostet.

LINT von Abellio als RE Goslar – Magdeburg

Unterwegs fuhren wir durch Heudeber-Danstedt, wo der alte Streckenverlauf nach Vienenburg (– Goslar) abzweigte. Die dünn besiedelte Bördelandschaft erinnerte mich ein wenig an die kanadische Prärie. Vielleicht auch ein Werbemotiv für die aktuelle Kampagne der DB? „Sehnsucht nach Saskatchewan? Aber das ist Sachsen-Anhalt!“. In Halberstadt traf sich mein Zug, wie sich das im Integralen Taktfahrplan gehört, zur vollen Stunde mit Zügen aus allen Richtungen. Ich musste in einen anderen Abellio-LINT umsteigen, der mit mehreren anderen Zugteilen aus der Landeshauptstadt gekommen war und nach Kopfmachen nach Thale weiterfuhr. So weit wollte ich aber gar nicht, sondern stieg schon in der Stadt mit Q aus, die ich in den nächsten Stunden zu Fuß erkundete.

Ach, da sind also meine Textdokumente abgelegt

Nachdem ich draußen alles angesehen hatte, wagte ich mich noch in das Modelleisenbahnmuseum. Die Bahnen sind dabei schon sehr alt und teilweise selbstgebaut. Sehr interessant, auch wenn es nicht gerade mein Spezialgebiet ist:

Im Modelleisenbahnmuseum in Quedlinburg

Als ich zurückfahren wollte, erwischte ich mit Hilfe von Navigator und Google Maps gerade noch den Bus, der angenehm leer war. Er klapperte die Dörfer am nördlichen Harzrand ab, brauchte aber wegen des direkten Weges trotzdem nicht länger als der Zug. Zurück in Wernigerode nutzte ich wieder meinen Rabattgutschein, diesmal beim Griechen.

Fortsetzung folgt!

Ab in den Süden

Berlin hieß am Wochenende mal wieder das Ziel, zu dem der Weg diesmal mit dem ICE ab FFS führte. Da ich früher abreisefertig war als gedacht, machte ich mich einen Zug früher auf den Weg dorthin und dann bis FF, um dort noch zu essen. Aus fahrplantechnischen Gründen kam ich schon gut 10 Minuten vor der Abfahrt in FFS an, wo der Zug schon bereitstand, weil er wegen großer Verspätung auf der vorherigen Fahrt nicht bis FFLF gefahren war. Auf meiner Fahrt wurde die Verspätung nicht ganz so groß, und wir erreichten BSPD mit +10.

Den Aufenthalt nutzte ich unter anderem für ein Foto vom neuen „KISS-IC“. Auf der Nord-Süd-Fernbahn eine gute Fotostelle zu finden, ist gar nicht so einfach, empfohlen wurde mir unter anderem der Park „Südgelände“ auf einem ehemaligen Güterbahnhof südlich des Südkreuzes. Der ist zwar an sich sehr interessant, weil noch Gleise und ein alter Lokschuppen erhalten sind, bietet aber keine gute Aussicht auf die Fernbahn. Also postierte ich mich letztendlich an der Südausfahrt des Bahnhof Südkreuz:

Für die Rückfahrt erreichte ich BSPD ab Westend über Jungfernheide, was die schnellste Möglichkeit ist, wenn denn dort gerade ein Regionalzug fährt. Die Fahrt im ICE, der spätestens ab HH gut gefüllt war, verlief ohne Komplikationen. Die Anschlussfahrt mit der RB ab FH nicht ganz, weil diese +15 hatte, Grund war möglicherweise die baustellenbedingte Umleitung von Zügen nach Mittelhessen über FH. Mich störte es wenig, da ich mein Rad am Bahnhof geparkt hatte.

Mehr Fahrgäste, mehr Störungen

Bahnbetrieb wäre ja toll, wenn die Fahrgäste nicht wären … Zumindest waren am Wochenende die Züge wieder deutlich weniger pünktlich als in der Hochphase der Pandemie, als allerdings vor allem der Nahverkehr drastisch zusammengestrichen war.

Für mich sollte es zuerst mal wieder nach Münster gehen. Wie so oft, hatte ich aus Kostengründen nicht den direkten Zug der Linie 41, sondern eine Umsteigeverbindung gebucht. Auch diesmal zahlte es sich aus, dass ich kurz vor der Abfahrt noch mal die App checkte, denn einer der Züge sollte so viel Verspätung haben, dass der Anschluss platzen würde. Also nahm ich kurz vor der gebuchten Abfahrt doch den direkten ICE, in dem auch noch reichlich Platz war. Pünktlich war er auch, allerdings nur bis FFLF, weil er danach die Halte des nachfolgenden ausgefallenen ICE übernehmen musste. So erreichten wir meinen Umsteigebahnhof KD mit +20, gerade noch rechtzeitig für den Anschluss an den IC 2 Richtung Norddeich.

Auch bei dem lief wiederum nicht alles planmäßig: Zuerst musste er einen verspäteten IC nach AH durchlassen, dann wurde er ab Oberhausen umgeleitet, weil zwischen ERE und ERES die Strecke wegen einer Oberleitungsstörung gesperrt war. Das bescherte mir immerhin eine kostenlose Stadt„rund“fahrt durch meine Heimatstadt Marl und dem Bahnhof Haltern am See einen außerplanmäßigen IC-Halt. EMST erreichten wir dann mit etwa +15, immer noch deutlich früher als mit der ursprünglich gebuchten Verbindung.

Die Rückfahrt trat ich am Sonntag gemeinsam mit einem Freund an, der schon seit Bremen im Zug saß. Unser gemeinsames Zwischenziel war Köln, wo der Zug an diesem Tag (mit etwa +10) wegen Bauarbeiten in Deutz tief hielt und von wo wir die U-Bahn nahmen, um gemeinsame Freunde zu besuchen.

Ebenfalls von KKDT ging es für mich dann abends zurück in die Heimat. Ich war so früh da, dass ich noch den direkten Zug hätte nehmen können, was ich wegen der Zugbindung aber nicht durfte. Natürlich kam ein paar Minuten später die Meldung, dass wiederum mein Zug (der ICE aus XNAC) Verspätung habe und der Anschluss gefährdet sei. Also nahm ich doch wieder den direkten ICE, so langsam könnte ich anfangen, darauf zu spekulieren. Mit dem erreichte ich NAH pünktlich, was mit der eigentlichen Verbindung nicht geklappt hätte, denn der ICE hatte außerplanmäßig in FFLF geendet. Der Anschluss-ICE war dagegen, obwohl zwischen RE und meinem ICE eingetaktet, wohl pünktlich gefahren. So war ich also nur wenige Minuten später als geplant am Ziel.

Umstieg und Umsetzen ungeplant

Mitte Juli war ich mal wieder mit dem Zug nach AL unterwegs, nachdem ich Anfang des Monats zur Infektionsvermeidung schon mal mit dem Auto „hoch“gefahren war. Da ich relativ kurzfristig gebucht hatte, opferte ich mal wieder ein paar Bonuspunkte und gönnte mir dazu wie immer in diesem Fall eine Reservierung. Auf der Hinfahrt war die nicht wirklich nötig, denn die Auslastung hielt sich in Grenzen. In meinem Abteil auf der Fahrt von NWH nach AH waren wir maximal zu dritt, die meiste Zeit aber zu zweit. Der Zug grüßte übrigens aus meiner Geburtsstadt:

Erfreulicherweise klappte auch der 10-min-Anschluss in AH, was sich ja als nicht selbstverständlich erwiesen hatte. Für den ICE, der ohne Umstieg nach AL fährt, war nicht mal mehr mit Punkten ein Sparpreis zu haben.

Zurück dagegen sollte es mit selbigem gehen. Zum Glück guckte ich vor der Abfahrt noch mal auf mein Handy, denn das informierte mich mit der kryptischen Meldung „Ihre Verbindung konnte nicht gefunden werden“ darüber, dass der ICE heute doch erst in AH begann. So konnte ich gerade noch rechtzeitig durch das gerade herrschende Gewitter zum Bahnhof laufen (zum Glück hatte ich es nicht weit), um mit dem vorausfahrenden RE nach AH zu fahren und dort den ICE noch zu erwischen. Nach dem Einstieg pokerte ich mal wieder und setzte mich nicht auf meinen reservierten Platz, da dort der Nebenplatz besetzt war. Leider verlor ich diesmal das Spiel: Mein Nebenplatz füllte sich in Harburg, und mein eigener Platz war ab Hannover-Messe/Laatzen (wo wir wegen Bauarbeiten statt in HH hielten) reserviert und wurde auch beansprucht. Zu allem Überfluss setzte sich zu diesem Zeitpunkt auch jemand auf meinen reservierten Platz, den ich ja nun nicht mehr beanspruchen konnte. Aber ich hätte es schlimmer treffen können, denn es fand sich noch ein Platz in der Lounge, wo ich die restliche Fahrt bis NWH genoss, das wir pünktlich (inkl. Fahrzeitzuschlag wegen der Baustelle) erreichten. Ebenfalls wegen der Baustelle hatten wir die Strecke Celle–Lehrte befahren. Für mich eine Premiere, wegen der ich extra aufgewacht war, was sich aber nicht so wirklich lohnte.

Durchaus gelohnt hatte sich auch für den letzten Abschnitt NWH–NAH die Reservierung, die ich diesmal wieder nutzen konnte und so meinen Heimatbahnhof sitzend und pünktlich erreichte. Das Essen beim Bahnhofsasiaten dauerte länger als geplant, so dass ich erst eine knappe Stunde nach Ankunft den Bus nach Hause nahm und dort recht bald ins Bett sank.

Die Rhön ist schön

Am letzten Samstag ging es mal wieder auf Bahntour, diesmal wieder mit Kumpel Daniel, der mich schon ein paarmal begleitet hatte. Wir begegneten uns im ICE nach FFLF und testeten dort erst mal die neue Lounge. Vor allem der Eingangsbereich macht deutlich mehr her als bei der (direkt nebenan gelegenen) alten, und das Personal war auch sehr freundlich.

Eigentliches Ziel der Tour war aber eine Fahrt mit dem ehemaligen → Metropolitan (MET), dessen Fahrzeuge ja seit seiner Einstellung als lokbespannte ICE-Splittergattung unterwegs sind, zurzeit unter anderem zwischen FFLF und Berlin. Der Zug traf auch pünktlich ein, im Gegensatz zum ICE aus Brüssel. Da dieser das eigentlich für den Ex-MET vorgesehene Gleis 4 brauchte, fuhr dieser auf dem fotogeneren Gleis 6 ein:

Während der Bahnsteigwende war auch genug Zeit für ein paar Innenaufnahmen:

Trotzdem fuhren wir natürlich auch eine Weile mit, nämlich bis Fulda, dem nächsten Halt hinter Frankfurt. Da wir nun schon mal da waren, hatte ich noch eine Fahrt mit der Rhönbahn nach Gersfeld eingeplant. Zu der hatten wir nach der pünktlichen Ankunft am Nachbarbahnsteig direkt Anschluss. Die Strecke ist recht idyllisch, lohnt aber wahrscheinlich keine eigene Anreise. An der Endstation angekommen, hätten wir noch mit dem Bus mit dem amüsanten Namen RhönRadBus auf die Wasserkuppe fahren können, was wir aber auf ein anderes Mal verschoben.

Der RhönRadBus

Stattdessen tuckerten wir mit der HLB wieder zurück und hatten in Fulda wiederum direkt Anschluss, diesmal an den RE zurück Richtung FF. Der fuhr aufgrund von Bauarbeiten sogar am selben Bahnsteig ab und war angenehm leer und pünktlich. In FH verabschiedete ich mich von Daniel und fuhr wiederum mit der HLB nach NAH (Überraschung: inzwischen hält in dieser Richtung nur noch jede zweite RB in Rückersbacher Schlucht, weil dahinter der IC[E] hängt). Nicht nur konnte ich vor der relativ kurzen Tour ausschlafen, danach war auch noch genug Zeit, um mir Essen zu kochen und nicht auf das angewiesen zu sein, was es unterwegs so gab. Viel Zeit hatten wir ja ohnehin nur am Flughafen gehabt, und da hatte das meiste tatsächlich noch zu.

Einst und Jetzt 4: Zielnetz 2015 und Ist-Netz 2020

Beim Stöbern in meinem Regal ist mir mal wieder die Broschüre mit dem „Zielkonzept 2015“ des VRR aus dem Jahr 1999 in die Hände gefallen. Da 2015 bekanntlich mittlerweile schon eine Weile vorbei ist, nehme ich das zum Anlass, mal grob zusammen zu stellen, was von diesem Zielkonzept tatsächlich umgesetzt wurde und was nicht. Das Konzept unterscheidet zwischen RE, S-Bahn und RB (in dieser Reihenfolge), was ich für meinen Beitrag übernehme.

RegionalExpress (RE)

Das Zielkonzept sah im Wesentlichen dieselben Linienwege wie 1999 vor, etwa einen RE 1 Aachen–Bielefeld und einen RE 8 Venlo–Koblenz. Wie sich vermutlich die meisten erinnern, ist das RE-Netz seitdem aber so stark umstrukturiert worden wie keine andere Zuggattung. Das hatte zum einen betriebliche Gründe, so war der alte RE 1 durch den langen Laufweg extrem verspätungsanfällig und die alten RE 7 (Düren–Münster) und RE 9 (Krefeld–Siegen) dadurch, dass sich ihre Fahrstraßen in Köln Hbf niveaugleich kreuzten. Weiterhin wollte man zusätzliche Verbindungen anbieten, so wurde etwa der RE 6 (den es 1999 so noch gar nicht gab) von seinem ersten Endpunkt Düsseldorf über Dormagen und Köln Hbf nach Köln/Bonn Flughafen verlängert. Diese Zusatzangebote stehen auch im Zusammenhang mit dem im Aufbau befindlichen Rhein-Ruhr-Express (RRX)-Netzes, das als Nachfolgeprojekt des 1999 noch geplanten Metrorapid konzipiert wurde.

Durch diese neuen Linien sind aber auch die geplanten Taktverdichtungen des Zielnetzes weitgehend umgesetzt, wenn auch nicht als exakter 30-Minuten Takt:

  • Hamm–Düsseldorf, im Zielkonzept RE 1 im 30-Minuten-Takt, heute mit RE 1, RE 6 und RE 11 sogar drei Züge pro Stunde
  • Essen–Münster, im Zielkonzept RE 2 im 30-Minuten-Takt, bis Haltern ergänzt durch RB 42 im Stundentakt. Heute ist die halbstündliche RB 42 zum RE aufgewertet, der aber auf diesem Abschnitt alle Halte bedient. Der RE 2 fährt weiterhin stündlich, hält aber nur noch an den wichtigsten Stationen. Sein Linienweg wurde auf Düsseldorf–Osnabrück verlängert.
  • Mönchengladbach–Hagen, im Zielkonzept RE 4 im 30-Minuten-Takt, heute durch RE 4 und RE 13 (Venlo–Hamm) jeweils im Stundentakt bedient.

Nichts geworden ist dagegen aus einigen sehr innovativen Planungen:

  • Die Verlängerung des RE 10 von Kleve nach Nimwegen scheitert unter anderem daran, dass die niederländische Gemeinde Groesbeek keinen Zugverkehr mehr durch ihr Stadtzentrum haben will.
  • Der RE 14 Dortmund–Recklinghausen–Haltern fährt immerhin seit Ende 2019 ganztägig als S 2 im Stundentakt zwischen Dortmund und Recklinghausen.
  • Der RE 16 Düsseldorf–Remscheid beschränkt sich weiterhin auf einige Durchbindungen der heutigen S 7.
  • Der RE 18 Venlo–Viersen–Kaarst–Düsseldorf scheitert auf diesem Linienweg am noch fehlenden Wiederaufbau der Strecke Viersen–Kaarst, der aber meines Wissens nach wie vor geplant ist.

S-Bahn

Die hochfliegendsten Pläne gab es 1999 für das S-Bahn-Netz. Auf jeder der bestehenden Linien sollte es zumindest neue Haltepunkte geben, viele sollten auch verdichtet oder verlängert werden, einige sollten ganz neu entstehen. Alle Planungen basierten auf dem 20-Minuten-Takt, der im Ruhrgebiet im Dezember 2019 durch einen 15/30-Minuten-Grundtakt abgelöst wurde. Im südlichen Gebiet des VRR bleibt es beim 20-Minuten-Grundtakt. Die interessantesten Planungen von 1999:

  • S 1: Diese sollte in Dortmund bis zum Brügmannplatz verlängert werden (mit Anschluss zu zwei U-Bahn-Linien, die nicht am Hbf halten). Auf der anderen Seite sollte der damalige Endpunkt Düsseldorf Hbf unverändert bleiben.
  • S 2: Ebenfalls weiter zum Brügmannplatz, auf der anderen Seite sollte nur noch der Ast nach Duisburg betrieben und bis Düsseldorf verlängert werden, wohlgemerkt durchgängig im 20-Minuten-Takt. Heute gibt es ja im Gegensatz dazu nur noch die Äste nach Essen und Recklinghausen jeweils im Stundentakt, nach Duisburg fahren 1–2 RB pro Stunde.
  • S 4: Die S 4 sollte über Lütgendortmund hinaus über die Emschertalbahn nach Herne und von da weiter nach Essen verlängert werden, ebenfalls mit einem durchgehenden 20-min-Takt. Ob die Pläne noch aktuell sind, weiß ich nicht, über die Emschertalbahn tuckert wenigstens noch weiterhin die RB 43 im Stundentakt, nachdem deren Stilllegung bereits im Gespräch war.
  • S 5: Hier war zum einen geplant, in Dortmund West einen Umsteigebahnhof zur S 4 zu bauen, bis heute eine der wenigen Kreuzungspunkte im Bahnnetz ohne Umsteigemöglichkeit. Außerdem sollte zwischen Witten und Hagen die Führung über das linke Ruhrufer geprüft werden. Aus beidem ist bisher nichts geworden.
  • S 7: Die damals von Düsseldorf Flughafen Terminal nach Solingen-Ohligs (heute Hbf) führende Linie sollte über die Müngstener Strecke bis Wuppertal verlängert werden. Ironischerweise ist diese Verlängerung das Einzige, was heute noch S 7 heißt, die Strecke vom Flughafen nach Solingen ist 2009 auf die S 11 und S 1 übergegangen. Ein Umstieg in Solingen ist, außer bei einigen Zügen im Berufsverkehr, weiterhin erforderlich, da die Müngstener Strecke weiterhin nicht elektrifiziert ist.
  • S 9: Nördlicher Endpunkt sollte statt Haltern ein neu zu bauender Bahnhof Bottrop Mitte sein. Im Süden sollte die damals noch im Bau befindliche Verlängerung nach Wuppertal unverändert bleiben. Nach Haltern sollte stattdessen eine neue S 19 fahren, interessanterweise ebenfalls im 20-Minuten-Takt, was zwischen Gelsenkirchen-Buer Nord und Haltern einige Ausbauten erfordert hätte.
  • S 14: Diese völlig neue Linie sollte zwischen Wuppertal und Köln fahren (heute RB 48 im 30-Minuten-Takt).
  • S 18: Die S 18 sollte von Düsseldorf über Grevenbroich nach Horrem fahren. Heute gibt es ernsthafte S-Bahn-Planungen nur noch für den Südteil ab Bedburg, weswegen auf der früher durchgehenden Relation hier auch seit 2018 umgestiegen werden muss. Beide Abschnitte werden unter der Woche tagsüber im 30-, sonst im 60-Minuten-Takt bedient. Nachtrag 27. Juni: Im Rahmen des Strukturstärkungsgesetzes Kohleregionen ist auch für Neuss–Bedburg die Planung wieder aktuell, zusätzlich soll eine Strecke von Bedburg nach Jülich neu gebaut werden (wobei ich den Wiederaufbau nach Düren ja netztechnisch sinnvoller fände).
  • S 20: sollte zwischen Duisburg und Wesel verkehren (heute drei stündliche RE-Linien mit Halt überall).
  • S 21: Die S 21 war von Kamen über Dortmund, Essen, Duisburg und Krefeld bis nach Mönchengladbach-Wickrath geplant. Hier ist es weitgehend beim alten Konzept aus verschiedenen RE- und RB-Linien sowie der S 1 geblieben, die aber immerhin unter der Woche tagsüber zwischen Dortmund und Essen im 15-Minuten-Takt fährt.
  • S 23: Diese Linie sollte Bottrop, Oberhausen und Duisburg-Ruhrort im 20-Minuten-Takt verbinden. Das dürfte eine der wenigen Verbindungen sein, auf denen sich das Angebot seit 1999 stattdessen verschlechtert hat: Bottrop–Oberhausen wird an allen Tagen nur noch stündlich befahren, Oberhausen–DU-Ruhrort immerhin unter der Woche noch alle 30 Minuten, aber selbst diese Fahrten werden aufgrund Personalmangels bei der NordWestBahn häufig durch Busse ersetzt. Einziger Lichtblick ist die seit 2019 unter der Woche bestehende Durchbindung von Bottrop nach Duisburg und Moers.

Fazit: Das Einzige, was von den hochtrabenden Planungen (bisher) umgesetzt wurde, sind drei neue Haltepunkte (Dortmund-Somborn, Neuss-Allerheiligen und Solingen-Grünewald). Die Verlängerung der S 28 über Mettmann hinaus nach Wuppertal ist zusammen mit der Elektrifizerung der Gesamtstrecke immerhin im Bau. Interessanterweise nur als „Untersuchungsstrecke aus dem ÖPNV-Bedarfsplan“ taucht die Reaktivierung der Hertener Bahn auf, die „eigentlich“ bereits seit Dezember 2019 in Betrieb ist und derzeit noch am Personalmangel bei Abellio scheitert (den man 1999 vermutlich genauso wenig geahnt hat wie die Coronakrise).

RegionalBahn (RB)

Da das Zielnetz 2015 sehr stark auf S-Bahnen setzte, beschränkten sich die Planungen für Regionalbahnen nur auf ein Rumpfnetz (das wahrscheinlich deswegen auch zum Schluss in der Broschüre kommt). Interessanterweise enthält dieses aber die Reaktivierung der Rheinischen Bahn für den Personenverkehr, und zwar auf den Strecken Düsseldorf–Duisburg, Düsseldorf–Mülheim–Essen City Nord–Essen-Kray Nord und Düsseldorf–Opladen–Köln. Auf der zweitgenannten Strecke hat man leider durch Stilllegung und Streckenabbau inzwischen Fakten geschaffen, allerdings wäre hier wahrscheinlich die Nachfrage an den Hauptbahnhöfen von Duisburg und Essen vorbei auch nicht sehr groß gewesen (Anmerkung von agw aus dem ICE-Treff: Die Strecke hätte die beiden Campi der Uni Duisburg-Essen verbunden). Zumindest zwischen Duisburg, Ratingen West und Düsseldorf werden die Reaktivierungspläne noch weiterverfolgt, auch wenn die RB 37, die jahrzehntelang das kurze Stück bis Duisburg Entenfang befuhr, im Dezember 2019 eingestellt wurde (ohne dass ich jemals mitgefahren wäre …).

Auch noch interessant ist die Planung für die Strecke zwischen Essen und Dorsten. Die damals in Dorsten endende RB 45 von Coesfeld sollte nämlich bis Essen verlängert werden, aber nicht wie heute als Flügelzug der RE 14, sondern eigenständig. Damit hätte sich zusammen mit der RB 44 von Borken und der S 9 zwischen Bottrop und Essen ein 10-Minuten-Takt ergeben (die S 19 nach Haltern sollte ein Flügel der RB 44/45 werden). Das wäre natürlich nur mit einem Ausbau des eingleisigen Abschnitts bei Bottrop möglich gewesen, den man wegen der hohen Kosten (sehr hoher Brückenanteil) nicht mehr weiterverfolgt. Immerhin gibt es mit der S 9 und der RE 14/RB 45 seit Dezember 2019 einen Viertelstundentakt zwischen Gladbeck West und Essen Hbf.

Fazit

Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt: Viel Wasser ist seit 1999 Rhein und Ruhr heruntergeflossen, und nennenswerte Verbesserungen gab es seitdem vor allem da, wo keine Investitionen in die Infrastruktur nötig waren, nämlich beim RE-Netz. Auf der Hauptachse zwischen Köln und Dortmund soll es diese Investitionen für die dringend benötigte Kapazitätserhöhung nun aber geben, die ersten Bauarbeiten laufen bereits.

Um viele andere Ideen, vor allem die umfangreichen Reaktivierungs- und Neubaupläne, ist es deutlich ruhiger geworden. Einzig der ebenfalls 1999 bereits geplante Regionalbahnsteig in Düsseldorf-Bilk ist im Bau, ebenso wie die bereits erwähnte Reaktivierung der Hertener Bahn. Ein weiteres Projekt, das nicht im Zielnetz enthalten war, ist der Personenverkehr auf der (allerdings damals noch nicht im VRR liegenden) Strecke von Moers nach Kamp-Lintfort, der in diesem Jahr probeweise anlässlich der Landesgartenschau eingeführt wurde. Bei meiner Streckenbereisung zeigte sich aber auch, wie viel an der Strecke noch für einen Regelbetrieb getan werden muss. Es bleibt also weiter spannend – warten wir ab, wie das Netz in 20 Jahren aussieht!

Auf den letzten Metern

Damit die Decke in meiner Wohnung blieb, wo sie ist, setzte ich mir am Samstag mal wieder meine Mund-Nasen-Bedeckung auf und mich in den Zug. Schon wieder handelte es sich um den ICE 728 nach Duisburg, den ich diesmal auch bis dorthin benutzte, und zwar ohne Umleitung über Opladen. Anlass für die Fahrt war diesmal der Ersatzzug von Train Rental International (TRI), der auf der S 3 zwischen Oberhausen und Hattingen eingesetzt wurde. Nach einem kleinen Fotointermezzo in Mülheim befuhr ich von dort die Strecke mit dem planmäßigen Abellio-Zug, wobei mir in Essen-Frohnhausen der Ersatzzug schon entgegen kam und mich etwas enttäuschte: Statt der in TRI-Farben umlackierten n-Wagen, die ich auf Fotos gesehen hatte, waren es welche in sehr verblichenem DB-Verkehrsrot. Diese Tatsache und die, dass das Wetter nicht so toll war, bewogen mich dazu, kein Foto vom Ersatzzug an der Schwimmbrücke in Bochum-Dahlhausen zu machen, sondern eine Stunde in Hattingen zu verweilen und da Bilder vom örtlichen ÖPNV zu machen. Das lohnte sich, weil dort mit BVR, WSW, VER und Bogestra immerhin Fahrzeuge vier verschiedener Betriebe unterwegs sind, von denen mir noch Bilder fehlten. Und der Endhaltepunkt der S-Bahn hat eine herrliche Achtziger-Farbkombination:

Haltepunkt Hattingen Mitte

Von dort ging es dann mit dem TRI-Zug weiter. Dessen Zugpersonal war jung und engagiert und machte unterwegs mehrmals Begrüßungsansagen wie in einem Fernzug, nicht ohne darauf hinzuweisen, dass dies heute der letzte Einsatztag des Zuges sei. Dieser hatte zwar nicht mehr die Originalsitze, aber insgesamt trotzdem noch das Silberling-Flair.

n-Wagen (ehemaliger „Silberling“) von Train Rental International
Der letzte Betriebstag wurde gebührend gewürdigt

In EO angekommen, machte nicht nur ich noch ein paar Außenaufnahmen, sondern auch noch einige andere Fotografen, die allerdings ausnahmslos in einem Alter waren, in dem sie Silberlinge bei der DB wohl nicht mehr mitbekommen haben.

n-Wagen-Zug von Train Rental International in Oberhausen Hbf

Meine Idee, über die Ruhrortbahn weiter zu fahren, musste ich fallen lassen, da dort mal wieder SEV angesagt war. Also fuhr ich mit dem verspäteten RE 19 nach EDG, wo ich noch einen kleinen Fotoausflug mit der örtlichen Straßenbahn machte. Essen gab es diesmal nicht bei der Currywurstbude vor dem, sondern beim Asiaten im Bahnhof, der allerdings auch nicht besser war.

Die nächste Idee war, in KD noch kurz die Lounge zu frequentieren, was sich aber durch die Verspätung des RE 3 nicht mehr lohnte. Also enterte ich direkt den ICE, von dem aus wenigstens der Anschluss an seinen Rheinstrecken-Kollegen in KK klappte. Und nicht nur das, dieser kam auch pünktlich in FF an, so dass ich wenigstens hier den Lounge-Besuch nachholen konnte, mich allerdings mit dem Schlürfen des Cappuccinos ziemlich beeilen musste. Im Nachhinein betrachtet wäre das allerdings nicht nötig gewesen, denn wegen eines liegengebliebenen Zuges verzögerte sich die Abfahrt des RE so sehr, dass ich genauso gut den nachfolgenden ICE nehmen konnte. Dieser wurde wegen der Störung über Niederrad umgeleitet, zu allem Überfluss gab es noch eine weitere durch eine betrunkene Person auf einem (Kommentar eines Mitreisenden: „Kann man die nicht einfach entfernen?“). So erreichte der Zug NAH mit etwa +20, für mich gegenüber der Ankunft des RE mit etwa +30. Letzterer hatte uns anscheinend dann doch südmainisch überflügelt, so dass wir in Hanau auf Gleis 104 an ihm vorbei schleichen mussten. Mein größtes Glück war aber, dass ich mit dem Heimradeln nicht wartete, bis es komplett aufhörte zu regnen, denn kurze Zeit später brach das Gewitter erst richtig los.