Neues S-Bahn-Konzept Rhein-Ruhr ab 2019

Am 22. Mai hat der VRR ein neues Konzept für die S-Bahn im Ruhrgebiet ab Dezember 2019 beschlossen. Kernstück ist die Umstellung der Linien S 1-S 4 und S 9 vom 20- auf einen 15/30-Minuten-Grundtakt.
Hier die Neuerungen im Überblick:

  • 15-Minuten-Takt montags bis freitags tagsüber auf der S 1 zwischen Essen und Dortmund
  • Die Linien S 1 Duisburg–Essen, S 2 Dortmund–Herne, S 3, S 4, S 8 Wuppertal-Oberbarmen–Hagen und S 9 Gelsenkirchen-Buer Nord–Wuppertal fahren ganztägig alle 30 Minuten.
  • Bei allen anderen Linien bleiben die Takte unverändert.
  • Die S 2 und S 4 werden jeweils auf Dortmunder Stadtgebiet zur Spitzenzeit durch Verstärkerlinien auf einen 15-Minuten-Takt ergänzt. Diese wechseln in Dorstfeld jeweils die Stammlinie, so dass die Linien S 24 Mengede–Unna-Königsborn und S 42 Lütgendortmund–DO Hbf entstehen (Nachtrag: doch nicht, es werden S 2 und S 4 ohne Linientausch verstärkt).
  • Die S 2 fährt künftig ganztägig von Dortmund je stündlich nach Recklinghausen und Essen. Der Ast nach Duisburg wird durch eine neue Linie RB 3 ersetzt, die ohne Halt zwischen Dortmund Hbf und Mengede verkehrt und dann alle Halte bedient.
  • Die S9 soll wie bisher stündlich nach Haltern fahren, neu ist ein ebenfalls stündlicher Ast nach Recklinghausen über die reaktivierte Hertener Bahn.
  • Ebenfalls neu ist eine RB-Linie 41 Wesel–Oberhausen–Essen–Wuppertal, die mit Halt an den wichtigsten Bahnhöfen die S 3 und S 9 verstärkt.
  • Die RB 33 fährt dafür von Mönchengladbach kommend nach Bottrop und der RE 14 zwischen Dorsten und Essen (dann wieder Steele Ost) halbstündlich. Im Gegenzug wird die RB 44 eingestellt.

Bleibt natürlich die Frage nach der Bewertung des neuen Konzepts. Ohne die Fahrpläne der Linien im Detail zu kennen, sehe ich folgende Vorteile:

  • Ganztägig gleiche Abfahrtsminuten, dadurch leichter merkbare Fahrpläne und leichter planbare Anschlüsse
  • Taktverdichtung zwischen Essen und Dortmund, Gelsenkirchen-Buer Nord und Bottrop sowie zur Spitzenzeit auf S 2 und S 4 in Dortmund
  • Ganztägige Direktverbindung zwischen Dortmund und Recklinghausen. Man ist hier also abends und am Wochenende nicht mehr auf den Anschluss in Wanne-Eickel angewiesen, der je nach Fahrplanlage und Verspätung leicht platzen kann oder in manchen Fahrplanjahren auch offiziell gar nicht vorhanden ist.
  • Herten, eine der größten Städte Europas ohne Bahnanschluss, und sein Stadtteil Westerholt sind wieder auf der Schiene erreichbar. Gespannt bin ich, ob der notwendige Wiederaufbau der Bahnsteige rechtzeitig fertig wird und vor allem, wie der Betrieb in Buer Nord abgewickelt wird. Hier wurde ja 1998 mit Inbetriebnahme der S 9 der Bahnsteig so verlegt, dass er nur noch am Abzweig nach Haltern und nicht mehr an der Hertener Bahn liegt.
  • Neue, beschleunigte Direktverbindung zwischen Wesel, Oberhausen, Essen und Wuppertal
  • Leicht beschleunigte Verbindung zwischen Dortmund und Duisburg über die Köln-Mindener Bahn. Interessant ist die Frage, wie die Verbindung Marl Mitte–Duisburg künftig aussieht. Bisher war der schnellste Weg die S 9 bis Essen-Dellwig Ost und Fußweg von dort nach Essen-Dellwig. Vielleicht wird es ja einen Anschluss zwischen S 9 und RB 33 in Bottrop geben.
  • Taktverdichtung zwischen Dorsten und Essen, hierfür ist allerdings entweder der zweigleisige Ausbau in Essen-Dellwig Ost oder das Auslassen eines Haltes durch die S 9 erforderlich

Deutlich kürzer ist die Liste der Nachteile:

  • Taktausdünnung für alle Stationen, an denen nicht eine der neuen Verstärkerlinien hält.
  • Taktsprünge beim Umstieg auf die Linien, die unverändert bleiben, bei der S 1 und S 8 sogar innerhalb der Linie
  • Wegfall der Direktverbindung Dorsten–Oberhausen. Jedoch ist nach meinem Eindruck das Verkehrsaufkommen Richtung Essen deutlich größer, die jetzige RB 44 hat außerdem an beiden Enden keine sinnvollen Anschlüsse. Wenn die RE 14 in Dorsten in den Taktknoten eingebunden bleibt und vielleicht sogar in Bottrop Anschluss an die RB 33 bietet, könnte sich die reine Fahrzeit zu vielen Zielen sogar verkürzen.
  • laut → Pro Bahn kein Anschluss zwischen S 24 und S 42 in der Relation Lütgendortmund–Königsborn und zurück

Eine Karte mit dem neuen S-Bahn-Netz auf einen Blick habe ich auch schon erstellt. Ich bin gespannt, ob 2019 wirklich alles so kommt wie geplant und ob tatsächlich für die meisten Fahrgäste die Vorteile überwiegen.

Nachtrag: Laut dem aktuellen Bahn-Report wurden die Linien S 24 und S 42 nun doch nicht bestellt, sondern stattdessen eine zeitweilige Taktverstärkung auf den Linien S 2 und S 4. Für den Halbstundentakt der S 8 zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Hagen soll eine Fahrt von der S 8 aus Mönchengladbach kommen, die andere von der S 9 (diese dann ab Hagen weiter als RB 40). Bei letzterer ist allerdings noch nicht klar, unter welcher Liniennummer diese verkehren wird.

Antwort des VRR

Auf meinen Brief an den VRR habe ich gestern eine Antwort per E-Mail bekommen. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Erklärung des Tarifsystems und der Art und Weise, in der es zustande kommt. Zwei Sätze aus der Mail möchte ich näher kommentieren:

Bei der Preisbildung spielt auch der Faktor Fahrtenhäufigkeit sowie die Kostendeckung eine entscheidende Rolle.

Da muss ich sagen: „Im Zweifel für den Angeklagten“. Ich weiß nämlich tatsächlich nicht, wie häufig der von mir geschilderte Fall (Gelegenheitsfahrer fährt in die Nachbarstadt) tatsächlich auftritt. Menschen, die dauerhaft in der Gegend wohnen, werden mindestens Vierertickets oder sogar eine Monatskarte besitzen. Letztere kann, wenn sie nur für die eigene Stadt gilt, durch ein Zusatzticket relativ preiswert aufgewertet werden. Bei häufigeren Fahrten kann man auch eine Monatskarte der Preisstufe B mit geschickt gewähltem Zentraltarifgebiet kaufen. Beispielsweise kommt man mit dem Zentraltarifgebiet Gelsenkirchen von Marl aus schon recht weit (z.B. Dorsten, Bochum, Recklinghausen, Essen, nicht aber Haltern). Nur für Gelegenheitsfahrer lohnt sich das natürlich nicht. Der nächste Satz lässt etwas tiefer blicken:

Im VRR-Raum ist die finanzielle Lage in den Kommunen derart angespannt, dass a) die Nutzer des ÖPNV mit einem immer größeren Anteil an der Finanzierung desselben beteiligt werden sollen und dass b) Tarifmaßnahmen, die zu Mindereinnahmen führen, von den einnahmenverantwortlichen Verkehrsunternehmen und den politischen Entscheidern abgelehnt werden, es sei denn, sie sind politisch gewollt (z.B. Semesterticket für Studierende).

Das Umsteigen auf den ÖPNV ist also anscheinend nicht in jedem Fall politisch gewollt, obwohl es ja der Umwelt und der Entlastung der Straßen dient. Ich bin kein Fan von kostenlosem Nahverkehr (dazu vielleicht ein andermal mehr), aber bei 9,80 Euro für eine Fahrt über die Stadtgrenze und zurück ist eben für mich das andere Extrem erreicht. Hier hätte ich eigentlich von allen Beteiligten etwas mehr Mut und Innovationsgeist erwartet. Auf meinen Vorschlag der Mischkalkulation oder den Hinweis auf mögliche Mehreinnahmen durch geringere Preise ist der VRR leider überhaupt nicht eingegangen. Bleibt zu hoffen, dass meine Schwester und ich hier wirklich Einzelfälle sind und dass trotz der schwierigen Lage die Idealisten in den Verkehrsunternehmen ihren Einfluss behalten, so wie ich es von der Vestischen kenne. Vielen Dank an den VRR für die Antwort!

Brief an den VRR

Folgenden Brief habe ich heute abgeschickt und bin mal gespannt auf die Antwort und auf eure Meinung dazu:

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Augustastraße 1
45879 Gelsenkirchen

Tarifgestaltung insbesondere im nördlichen Ruhrgebiet

Sehr geehrte Damen und Herren,

als begeisterter Nutzer des ÖPNV erledige ich gerne, wenn ich bei meinen Eltern in Marl zu Besuch bin, möglichst viele Wege mit dem Bus. Da es beispielsweise in Marl praktisch kein Schwimmbad mehr gibt, fahre ich gerne zum Schwimmen nach Dorsten oder Herten oder nutze die recht guten Verbindungen zum Einkaufszentrum Marler Stern.

Das jetzige Tarifsystem des VRR ist mir seit seiner Einführung 1993 als angenehm einfach bekannt, auch wenn von diesem Vorteil im Zuge der Integration der VGN ein wenig verloren gegangen ist. Diese Einfachheit hat jedoch auch einen Nachteil: Die von mir vorzugsweise durchgeführten Fahrten sind unverhältnismäßig teuer. Die erwähnte Fahrt nach Dorsten und zurück beispielsweise kostet stolze 9,80 Euro und damit deutlich mehr als der Eintritt ins Erlebnisbad. Für eine Fahrt nach Essen, die mit demselben Ticket auch möglich wäre, ist dieser Preis angemessen, nicht jedoch für eine Fahrt über 8 km in eine Nachbarstadt, von deren Grenze meine Eltern nur wenige Haltestellen entfernt wohnen.

Gleiches gilt für die Fahrt in den Marler Stern: Für die hier anfallenden 4,80 Euro könnte ich auch bis nach Recklinghausen fahren, was mir aber wenig nützt, wenn ich eben schon in Marl Mitte aussteigen möchte. Für die Kurzstrecke dagegen ist die Fahrt mit 5 Haltestellen ganz knapp zu lang.

Auf Vierertickets auszuweichen, wäre zwar prinzipiell möglich, aber umständlich, da man sie nicht beim Fahrer kaufen kann. Außerdem kostet eine Hin- und Rückfahrt der Preisstufe B dann immer noch 8,65 Euro, und es ist unklar, ob man die beiden übrigen Fahrten bis zur nächsten Preiserhöhung noch aufbraucht.

Aufgrund meiner hohen ÖPNV-Affinität fahre ich oft trotzdem mit dem Bus. Meine Schwester dagegen würde gerne die Umwelt schonen und dafür auch die längeren Fahrzeiten des Busses in Kauf nehmen, greift angesichts der erwähnten Preise dann allerdings doch meistens auf das Auto zurück.

Um dieses Problem zu lösen und den ÖPNV attraktiver zu machen, würde ich mich über eine Änderung des Tarifs freuen, ohne dabei aber das Tarifsystem noch weiter verkomplizieren zu wollen. Vor einiger Zeit wurde etwa Marl-Polsum zum Überlappungsbereich der Tarifgebiete Marl und Gelsenkirchen erklärt, so dass Fahrten in beide Städte nun mit der Preisstufe A möglich sind. Es würde mich freuen, wenn es noch mehr von solchen pragmatischen Lösungen gäbe. Aber auch eine generelle Neudefinition der Preisstufen oder des Ticketsortiments (z.B. Tagesticket unter dem Preis von zwei Einzeltickets) wäre hier ein Schritt in die richtige Richtung.

Mir ist klar, dass solche Änderungen natürlich Einnahmeverluste für die Verkehrsunternehmen bedeuten. Wenn diese aber nicht über Mischkalkulationen oder die dann verstärkte Nutzung abgefangen werden können, bin ich gerne bereit, auch an die Aufgabenträger zu appellieren, diese Verluste zu tragen. Nach meiner Erfahrung gehört eine innerstädtische Einzelfahrt im VRR nicht nur im deutschlandweiten Vergleich zu den teuersten überhaupt. Selbst in New York, einer der teuersten Städte der Welt mit wesentlich besserem Nahverkehrsangebot, ist eine Einzelfahrt für die gesamte Stadt für umgerechnet 2 Euro zu haben.

Ich würde mich daher freuen, wenn es in dieser Hinsicht ein wenig Bewegung gäbe und freue mich auf Ihre Rückmeldung dazu.

Mit freundlichen Grüßen

Minute 18

Das ist ab Sonntag die neue Abfahrtszeit der Regionalbahn von Recklinghausen Richtung Essen. Das ist soweit keine große Nachricht, ärgerlich ist sie allerdings für alle, die aus Marl und Dorsten diesen Zug erreichen wollen: Der SB 25 kommt nämlich erst zur Minute 16 am Recklinghäuser Hbf an, und zwei Minuten Übergangszeit sind doch arg knapp. Eine halbe Stunde später passt alles, der RE fährt dann zur Minute 54 ab, so dass das Umsteigen aus dem Bus mit Ankunft um .46 unter normalen Umständen bequem möglich ist. Übrigens fährt der RE jetzt ab Essen weiter nach Düsseldorf, wohin wahrscheinlich von ERE aus mehr Fahrgäste fahren wollen als nach Mönchengladbach. Auch in der Gegenrichtung klappen die Anschlüsse: Ankunft aus Essen zu den Minuten 03 und 38, Abfahrt des SB 25 um .13 und .43. Mich würde mal interessieren, wie dieser „Hinketakt“ zustande kommt, nachdem sich bisher RE und RB fast exakt zum Halbstundentakt ergänzt haben: liegt es an betrieblichen Zwängen oder besseren Anschlüssen in Essen? Ich gehe schon davon aus, dass es für solche Änderungen Gründe gibt, aber leider erfährt man diese als Laie (auch als interessierter) selten.
Und auch die Busunternehmen müssen die Bahnfahrpläne so hinnehmen und versuchen, ihre Fahrpläne darauf auszurichten. In diesem Fall wird am Fahrplan der SB 25 kaum noch etwas zu ändern sein, denn er ist immer zum Rundumanschluss zur Minute 00/30 in Marl Mitte, und die Fahrzeit von dort bis Recklinghausen kann nach diversen Beschleunigungsmaßnahmen nicht noch weiter verkürzt werden. Zum Glück ist vom Anschlussverlust nur eine Fahrt pro Stunde betroffen, die außerdem zu Zeiten des Stundentakts nicht angeboten wird. Halbstündige Wartezeiten am späten Abend wird es also, sofern alles pünktlich fährt, nicht geben, zumal sich als Alternative zwischen Marl und Essen auch noch die S 9 anbietet.

Neues Tarifsystem im VRR

Seit dem 1. August gilt im VRR ein neues Preisstufensystem. Neu dazu gekommen ist die Preisstufe D, mit der man – wie mit der alten Preisstufe C – im ganzen Verbundgebiet fahren kann. Die neue Preisstufe C gilt nur noch für Fahrten, die (grob gesagt) ein Tarifgebiet weiter führen als Preisstufe B. Die Preisstufe B ändert sich nicht. Die Preisstufe A wird – nur für Ticket 1000 und 2000 – in A1 und A2 aufgeteilt. A1 gilt in kleineren, A2 in größeren Städten, dabei sind auch alle, die aus zwei Tarifgebieten bestehen.

Natürlich sind Fahrscheine der Preisstufe D teurer als bisher die der Preisstufe C (die neuen C-Tickets sind dafür etwas günstiger als die alten). Die bisherige Preisstufe C war anscheinend eine Art Mischkalkulation, die jetzt aufgespalten worden ist. Es ist immer schade, wenn Fahrten mit dem ÖPNV drastisch teurer werden, aber das ist natürlich ein (endloses) politisches Thema. Immerhin müssen diejenigen, die nur wenig über den Bereich der Preisstufe B hinausfahren, jetzt nicht mehr für eine Fahrt durch den kompletten Verbund bezahlen.

Sparen könnte man auf bestimmten Strecken immer noch, indem man Fahrten in mehrere Teilstrecken aufteilt, wenn man sowieso umsteigen muss (z.B. Marl–Ratingen B+B statt D oder Marl–Essen Süd B+A statt C). Leider verbieten das die Tarifbestimmungen, wobei ich mich frage, warum und wie das kontrolliert werden kann.

Was ich mich auch frage, ist, wo der Sinn der neuen Preisstufe A2 liegt. Offensichtlich soll der Aufpreis eine Art Zuschlag für das bessere Angebot in großen Städten sein. Aber durch die Einführung dieser Preisstufe wird das Tarifsystem nur unnötig kompliziert. Und statt mit einem Zuschlag zwischen 81 Cent und 1,30 Euro pro Monat hätte man das Ganze auch gut mit einer Mischkalkulation lösen können (finde ich).

Fristlos gekündigt

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat seinen Verkehrsvertrag mit der Deutschen Bahn heute fristlos gekündigt. Das bedeutet, dass alle Nahverkehrszüge der DB ab sofort nur noch übergangsweise im VRR unterwegs sind, bis die Verkehre neu ausgeschrieben sind. Die DB fährt ja im Nahverkehr nicht mehr auf eigenes Risiko, sondern immer nur im Auftrag der Bundesländer bzw. der Nahverkehrs-Zweckverbände.
Der konkrete Anlass für die Kündigung war, dass in den Zügen weniger Sicherheitspersonal mitgefahren ist als vertraglich vereinbart. Allerdings gab es in letzter Zeit schon öfter Auseinandersetzungen zwischen VRR und DB, vor allem wegen mangelnder Pünktlichkeit.

Ich bin gespannt, wie sich die Kündigung mittelfristig auswirkt. Wahrscheinlich wird es eher neu ausgehandelte Bedingungen zwischen VRR und DB geben als einen völligen Betreiberwechsel. Denn ich schätze mal, selbst wenn die heute von der DB betriebenen Strecken in Teilnetze aufgeteilt ausgeschrieben werden, werden sich nicht genug andere Betreiber finden. Auf jeden Fall hoffe ich, dass sich hier die Regionalisierung des ÖPNV für die Fahrgäste positiv auswirkt.

Hier die Meldung des WDR zum Thema: → VRR kündigt Vertrag mit Bahn fristlos

Nachtrag (November 2009): Ausgegangen ist das Ganze übrigens mit einem Kompromiss, nach dem die DB Geld in die Modernisierung des Fahrzeugparks investiert. Der VRR erhält einen Teil der Erlöse der DB, verschiebt dafür aber geplante Ausschreibungen um einige Jahre. So bleiben also die verkehrsroten Fahrzeuge den VRR-Fahgästen noch einige Zeit erhalten.