Fünf Länder in fünf Tagen

Ein Geschäftstermin unmittelbar nach Pfingsten sorgte für eine ungewöhnliche Dreiecksfahrt, bei der ich durch fünf Länder kommen sollte, wenn auch eins davon nur auf der Durchfahrt. Die erste Etappe begann am Freitag direkt nach der Arbeit: Mit dem ICE machte ich mich auf den Weg nach FF. Dort war gerade eben Zeit für einen Cappuccino in der Lounge, bevor ich mich dann auf den Weg nach Gleis 19 machte. Aufgrund des bevorstehenden langen Wochenendes hatte ich kurz vor der Fahrt noch reserviert, die Fahrkarte selbst hatte ich schon Anfang des Jahres gekauft. Da mein Platz ganz vorne in der Lounge (diesmal der des ICE 3) war, war erstmal Lauferei angesagt. Ebenfalls angesagt waren für den Nachmittag Unwetter, die aber meine Fahrt zum Glück nicht beeinträchtigten. Nur beim Halt in KK ging gerade ein Wolkenbruch herunter. Also konnte ich die Fahrt genießen, bis wir pünktlich Brüssel Süd erreichten (ja, der heißt auf Französisch Midi=Mittag=Süden).

Nun hielt ich es für eine gute Idee, erst mal belgische Pommes zu genießen. Die erstand ich auch, nur fiel mir dann auf, dass es so langsam Zeit für den Checkin beim Eurostar war. Die Angestellten an der Sicherheitskontrolle guckten etwas komisch, als ich dort mit meiner Pommestüte aufkreuzte, meinten aber nur, dass ich bis zur Passkontrolle aufgegessen haben sollte, was mir auch gelang. Nur Minuten nach meinem Checkin wurde selbiger übrigens geschlossen, Pommes während der Brutto-Umsteigezeit von 45 Minuten sind also nicht unbedingt eine gute Idee.

Nun konnte ich aber gestärkt den Eurostar entern, ein e320, über den ich ja schon letztes Jahr berichtet hatte. Im Gegensatz zu damals war der Zug diesmal voll besetzt, Pfingsten ist halt überall eine gute Gelegenheit zum Reisen. Vor mir freundete sich über den Gang ein britisches Paar mit einer belgischen Familie an, die ein Harry-Potter-Wochenende in London machen wollte. Den dortigen Endbahnhof St. Pancras erreichten wir ebenfalls pünktlich, so dass ich genug Zeit zum Anschlusszug nach Loughborough hatte. Die Fahrt unternahm ich gemeinsam mit einem in London lebenden Freund, denn der Anlass für die Reise war die Einladung von gemeinsamen Freunden nach Leicestershire. Auch dieser Abschnitt verlief ohne Zwischenfälle, sieht man mal von den auf der Insel noch penetranteren Ansagen an jeder Station ab (sämtliche folgenden Haltebahnhöfe inkl. Uhrzeiten, Hinweis auf zu kurze Bahnsteige an bestimmten Stationen, die auch noch nass vom Regen sein können – willkommen im Land von Health & Safety).

In Leicestershire gab es dann am Sonntag noch mehr Bahn: Mit unserer neunköpfigen Gruppe besuchten wir die Great Central Railway, laut Wikipedia die einzige zweigleisige Museumsbahn der Welt und Relikt der Zeit, als sich Bahngesellschaften beim Streckenbau Konkurrenz machten: Die erhaltene Strecke führt von Leicester nach Loughborough nur wenige Kilometer entfernt von der regulär betriebenen mit jeweils eigenen Bahnhöfen, die natürlich ebenfalls museal sind. Hier der in Loughborough:

Auf dem letzten Bild zu sehen ist der Zug, der direkt bei unserer Ankunft mit einer Diesellok ankam und der danach auf Dampf umgespannt wurde:

Beim Anblick dieser Zuggarnitur meinte einer meiner Freunde ketzerisch, dass man bei einigen Zügen nicht so genau wisse, ob sie schon im Museum oder noch regulär im Einsatz seien:

Im nunmehrigen Dampfzug enterten wir ein 1.-Klasse-Abteil (zum Glück gab es bei den Fahrkarten keine Klassenunterscheidung) und fuhren mit bis zur anderen Endstation Leicester North, die sich so nennen darf, weil sie gerade so innerhalb der Stadtgrenzen liegt. Dort wurde die Lok umgesetzt, und das Personal ließ uns sogar einen Blick in den Führerstand werfen:

Jetzt fuhren wir nicht ganz zurück, sondern nur bis zum Bahnhof Rothley, der im Stil von 1912 restauriert ist.

Von hier fuhren wir mit der anderen Zuggarnitur wieder bis Leicester North und dann zurück bis Loughborough. Das Besondere an diesem Zug sind die Restaurantwagen, in denen man allerdings nur während der Dinner-Sonderfahrten sitzen darf.

Aber auch die regulären Wagen machen was her:

Zum Glück hatte während der Bahnfahrt das Wetter gehalten, beim abendlichen Grillen regnete es sich nämlich ein … Viel besser war das Wetter auch am nächsten Tag nicht, als es für mich weiter ging nach Den Bosch (schon wieder …). Der East Midlands Train nach London war nicht sehr voll, der Eurostar dagegen ausgebucht. Immerhin war ich diesmal früh genug da, so dass ich noch ein wenig Kaffee und Knabbereien in der Lounge genießen konnte. Die Fahrt verlief ohne Besonderheiten, und ab Lille (damit Frankreich auch mal erwähnt ist) hatte ich sogar einen freien Nebenplatz. Brüssel erreichten wir pünktlich, und jetzt hatte ich genug Zeit, um einen Thalys PBKA zu erlegen.

Mein nächster Zug war dagegen ein Intercity direct, der Nachfolger des so krachend gescheiterten FYRA auf der Strecke Amsterdam–Brüssel.

Zunächst war der Zug pünktlich und relativ leer; in Antwerpen, wo wir wegen Bauarbeiten statt in Centraal in Berchem hielten, wurde er jedoch richtig voll, und wir zogen uns auch Verspätung zu. Mir gegenüber saß eine Argentinierin, die in Schiphol das Flugzeug in die Heimat erreichen wollte und sich von mir bestätigen ließ, dass der Zug dort auch halten würde. Unterdessen fuhren wir über die eher langweilige HSL Zuid, die bis Rotterdam auch auf niederländischer Seite im Linksverkehr befahren wird. Meinen Umsteigebahnhof Breda erreichten wir mit etwa +5, so dass mein Anschluss-Sprinter eigentlich schon weggewesen wäre. Er hatte aber ebenfalls +5 und eine kuriose Zielangabe:

Ganz so weit wollte ich denn doch nicht fahren, sondern nur bis ’s Hertogenbosch, wie die offizielle Namensform meines Zielortes lautet. Dort kam ich dann mit wiederum +5 an und freute mich, dass mein Hotel direkt am Bahnhof lag, zumal es wieder in Strömen regnete.

Die Rückfahrt am Mittwochnachmittag trat ich dann gemeinsam mit einem Arbeitskollegen an, der am Dienstagmorgen angereist und dabei prompt den Anschluss in Venlo verpasst hatte. Da das Meeting früher beendet war als gedacht, konnten wir anderthalb Stunden früher losfahren und so eine halbe Stunde Übergangszeit in Venlo haben. Praktischerweise ermöglichte mir das auch noch ein Bild vom Arriva-GTW auf der Maaslinie:

Hatte bis jetzt alles mehr oder weniger super geklappt, ereilte uns beim Umstieg in KD das deutsche Verspätungschaos: Überall um uns herum wurden verspätete Züge mit verschiedensten Begründungen aufgerufen – Personen im Gleis, Stellwerksstörung, technische Störung am Zug, … Unser Zug sollte +20 wegen „Störungen im Betriebsablauf“ haben. Immerhin hielt er das ziemlich genau ein, wobei sich der Aufenthalt in FF wegen einer dortigen Stellwerksstörung leider deutlich verlängerte. Die Umleitung über Darmstadt Nord wegen Bauarbeiten in Hanau war dagegen bereits eingeplant, so dass wir NAH mit etwa +35, aber immer noch eine halbe Stunde und damit einen Bus früher als ursprünglich geplant erreichten.

Lieber e320 als A320 – und dann? (3 und Ende)

Was macht man eigentlich, wenn man mit dem Eurostar in London angekommen ist? Man kann zum Beispiel weiter nach York fahren und sich dann Edinburgh angucken. Von da habt ihr mich in der letzten Folge auf die Isle of Skye begleitet.
Die hat leider keine Bahn und nur ein sehr rudimentäres Busangebot, daher entschied ich mich, ein Auto zu mieten. Am ersten Tag brachte mir das leider auch nicht viel, da es sich einregnete und ich mich lieber in meinem Jugendherbergszimmer einigelte. Am zweiten Tag konnte ich aber ein bisschen die Insel erkunden:
Hafen von Portree

Landschaft auf Trotternish

Landschaft in der Mitte der Insel

Die Idee hatten natürlich noch mehr Leute, und so musste ich an einigen Parkplätzen vorbei fahren, weil sie schon voll waren. Trotzdem hatte ich nicht den Eindruck, dass die Insel überfüllt war, und nahm viele schöne Eindrücke mit. Das Auto stellte ich abends am Fähranleger in Armadale ab und setzte von da nach Mallaig über, dem Endpunkt der West Highland Line. Nach einer Nacht in einem einfachen Hostel mit netter Atmosphäre ging es auf die Strecke, von der ich als Kind schon gelesen hatte und fasziniert war.

Mein Zug war ein Triebwagen der BR 156:
Triebwagen der BR 156 in Mallaig

Zunächst führte die Strecke noch am Meer entlang,
An der West Highland Line bei Mallaig

dann ging es ins Landesinnere, wo wir bald das berühmte Viadukt von Glenfinnan überquerten.
Viadukt von Glenfinnan

In Fort William wechselten wir die Fahrtrichtung, gleichzeitig füllte sich der Zug deutlich. Mir gegenüber saß ein junges Paar, das nach eigener Aussage die Fahrt gegen die Fahrtrichtung nicht vertrug. Statt sich aber auf (durchaus noch vorhandene) Plätze in Fahrtrichtung zu setzen, schluckten sie lieber Tabletten, sahen aber immer noch nicht glücklich aus. Also überließ ich ihnen meinen Platz und den freien Nebenplatz und setzte mich lieber weiter nach hinten, wo es auch weniger voll war. Jetzt ging es über das unbewohnte Hochland, wo die Bahn die einzige Spur der Zivilisation darstellte:
Blick auf den Loch Treig

Meine kindliche Faszination für die Strecke ging nicht zuletzt von Corrour aus, der höchstgelegenen und einsamsten Station im britischen Bahnnetz:
Bahnhof Corrour
Zum Bahnhof führt keine öffentliche Straße, das Auto ist über einen Privatweg dorthin gekommen. Weiter ging es durchs Hochland:
An der West Highland Line

Langsam waren draußen wieder Häuser zu sehen, und vor Crianlarich war schon aus der Ferne der Zug aus Oban zu erkennen, mit dem wir dort vereinigt wurden. Draußen wurde es immer urbaner, bis wir schließlich den Bahnhof Queen Street in Glasgow erreichten, meinem nächsten Etappenziel. Auf dem Weg zur Jugendherberge, die in über dem Sommer freien Zimmern eines Studentenwohnheims untergebracht war, lernte ich schon die urige U-Bahn kennen:
U-Bahnhof Cowcaddens

Zug im U-Bahnhof Cowcaddens
Sie ist wirklich ein Kuriosum, da sie nicht nur eine inzwischen einzigartige Spurweite (1219 mm) und ein ziemlich enges Lichtraumprofil hat (ich habe mir beim Einsteigen mehrmals den Kopf gestoßen …), sondern auch nur eine einzige ringförmige Linie, die nie erweitert worden ist. Im Netz las ich, dass man sich unweigerlich als Tourist oute, wenn man sie als „Clockwork Orange“ bezeichne.
Am nächsten Morgen traf ich mich mit einer Vereinskollegin, die ich beim Treffen in Aberdeen kennen gelernt hatte. Sie gab mir eine kleine Stadtführung:
Haupteinkaufsstraße in Glasgow

Schottische Sitte: Statuen Verkehrshütchen aufzusetzen
Statue mit Verkehrshütchen

Als wir an einem U-Bahnhof vorbei gingen, meinte meine Begleiterin „We call it ‘Clockwork Orange’.“ Na denn … Nach der Führung erkundete ich noch alleine die Stadt und fuhr ins Riverside Museum, wo es u.a. alte Straßenbahnen,
Doppelstock-Straßenbahn der Corporation Tramway

aber auch andere Fahrzeuge zu sehen gab:
Reliant Robin im Riverside Museum

Auch ganz spezielle Gelüste konnten hier gestillt werden
Pringles-Automat im Riverside Museum

Das Museum hat einen Ausgang zum Fluss Clyde, wo ein großes Segelschiff liegt
Tall Ship am Riverside Museum

Weniger spannend war das Designmuseum The Lighthouse in der Innenstadt, von wo es aber immerhin einen schönen Blick gibt:
Blick vom Lighthouse über die Stadt

Alter und neuer U-Bahn-Eingang an der Station St Enoch:
U-Bahn-Eingänge in St Enoch

Zum 120-jährigen Jubiläum der U-Bahn im Jahr 2016 fährt ein Zug in Farbgebungen verschiedener Epochen. Die jetzige mit viel Orange mag ich schon alleine wegen des Charmes der Siebziger.
U-Bahn-Wagen in historischer Farbgebung

U-Bahn-Wagen in historischer Farbgebung

Jetzt hieß es Abschied nehmen von Glasgow, diesmal ab Central und mit dem Virgin Pendolino. Wie von meiner Bekannten vorhergesagt, hielt der an Gleis 1/2, dem einzigen Bahnsteig ohne Sperren.
Virgin Pendolino in Glasgow Central

Dank des Lichtraumprofils war auch dieser Zug ziemlich eng und wegen des Freitagnachmittags auch gut gefüllt. Zu allem Überfluss können auch die Briten gut Wandfensterplätze:
Wandfensterplatz in einem Virgin Pendolino

So bekam ich nicht allzu viel vom Grenzübertritt zurück nach England mit. Verspätung hatten wir auch, aber es gab die auch von der DB bekannte launische Ansage, dass der Anschlusszug noch erreicht werde, weil er sowieso hinter uns sei. Als wir in London Euston ankamen, war es schon dunkel, und ich hatte es zum Glück nicht weit zu meiner Unterkunft, dem International Student House.
Von da aus besuchte ich am nächsten Tag das Science Museum, wo sich seit meinem letzten Besuch 1999 eine Menge getan hatte, und Greenwich, wo ich überhaupt noch nie gewesen war.
Blick von Greenwich auf Canary Wharf

Auch hier ist alles geregelt. Der mobile Verkauf anderer Dinge ist aber anscheinend erlaubt:
Verbotsschild in Greenwich

Auch die roten Doppeldecker
Doppeldeckerbus

und die ebenso rote Docklands Light Railway durften natürlich nicht fehlen.
Zug der Dockland Light Railway

Canary Wharf: London, wie man es eher nicht kennt
Canary Wharf

Mit einem Abstecher zur Buchhandlung Foyle’s an der Charing Cross Road machte ich mich wieder auf den Weg zurück zum ISH und am nächsten Tag dann nach Hause (siehe die Einleitung).

Lieber e320 als A320 – und dann? (2)

Was macht man eigentlich, wenn man mit dem Eurostar in London angekommen ist? In der ersten Folge habt ihr mich von dort nach York ins National Railway Museum begleitet, von wo ich dann weiter nach Edinburgh gefahren bin.
Da habe ich mich dann am nächsten Tag etwas genauer umgeschaut, und das erste, was ich sah, war deutsche Hausmannskost:
Bratwurststand in Edinburgh

Die Stadt war brechend voll, weil gleichzeitig (Klassik-)Festival, Fringe (Comedy und Kleinkunst) und Military Tattoo stattfanden.
Menschenmenge in Edinburgh

Vom Fringe habe ich mir auch drei Veranstaltungen ausgewählt, die sehr sehenswert waren. Gerade bei Stand-up-Comedy ist das Angebot so groß, dass die Auswahl schwerfällt.

Schloss in Edinburgh
Edinburgh Castle, auch hier habe ich mir den Eintritt von 18,50 £ geschenkt

Waverley Station in Edinburgh
Waverley Station, der Hauptbahnhof, liegt so ziemlich am niedrigsten Punkt des Stadtzentrums

Übrigens ist dort der Linksverkehr selbst auf den Treppen heilig:
Linksverkehr in der Waverley Station in Edinburgh

Schottisches Parlament in Edinburgh
Plenarsaal des schottischen Parlaments

Schottisches Parlament in Edinburgh
Parlament von außen, im Hintergrund Arthur’s Seat

Holyrood Palace in Edinburgh
Holyrood Palace direkt gegenüber, danach wird auch das Parlament manchmal Holyrood genannt

Mit dem 43er-Bus machte ich einen Ausflug nach South Queensferry, das inzwischen zu Edinburgh gehört. Es ist nicht nur ein nettes Fischerdörfchen, …
Hauptstraße von South Queensferry

… sondern bietet vor allem einen guten Blick auf die zwei Straßen- (links) und die Eisenbahnbrücke (rechts) über den Firth of Forth.
Brücken über den Firth of Forth

Hier mal ein genauerer Blick auf die 1890 erbaute Brücke mit ihrer seltenen Fachwerkkonstruktion:
Forth Bridge

und hier mit Zug:
Zug auf der Forth Bridge

Nach zwei Tagen in der schottischen Hauptstadt machte ich mich auf den Weg weiter nach Norden. So sieht die Forth Bridge aus, wenn man drüber- und unten ein Kreuzfahrtschiff fährt:
Fahrt über die Forth Bridge

Kurze Zeit später ging es auch über die Tay-Brücke, deren Vorgängerin 1879 eingestürzt ist, was Fontane zu einem Gedicht inspirierte.
Fahrt über die Tay Bridge

Ziel für den Tag war Aberdeen, die fast ganz aus Granit gebaute Stadt, …
Straßenbild in Aberdeen

Straßenbild in Aberdeen

… wo ich an einem Vereinstreffen teilnahm, das zufällig an diesem Wochenende stattfand. Am Pubcrawl nahm ich jedoch nicht allzu lange teil, denn am nächsten Morgen musste ich früh raus, um noch weiter nach Norden zu fahren. Bis zum Umstieg in Inverness war die Landschaft noch nicht so spektakulär, …
Landschaft bei Inverness

… wurde es aber wenig später mit der Vorbeifahrt an einem der gefühlt Tausenden Lochs (aber immer auf den Zug achten!) …
Vorbeifahrt an einem Loch

… bevor es dann richtig highland-typisch wurde.
Landschaft auf dem Weg nach Kyle of Lochalsh

So nett die Landschaft auch war, nach zweieinhalb Stunden Fahrerei (gut fünf ab Aberdeen) war ich froh, als der Endbahnhof Kyle of Lochalsh erreicht war.
Bahnhof Kyle of Lochalsh

Von hier ging es nur noch mit dem Bus weiter, der sein eher spärliches Fahrtenangebot immerhin auf einem elektronischen Aushangfahrplan anzeigen konnte.
elektronischer Aushangfahrplan in Kyle of Lochalsh

Mein nächstes Ziel, die Isle of Skye, ist keine „richtige“ Insel mehr, seit 1995 eine Brücke eröffnet wurde. Mir sollte es aber recht sein, da die Reise in den Hauptort Portree auch so schon lange genug dauerte. So war ich froh, als ich am frühen Nachmittag mein Zimmer in der Jugendherberge beziehen konnte.

Fortsetzung folgt!

Lieber e320 als A320 – und dann? (1)

Was macht man eigentlich, wenn man mit dem Eurostar in London angekommen ist? Man kann zum Beispiel wie ich einen Zug nach York buchen, der nebenan in King’s Cross abfährt. In meinem Fall fuhr der aus Sparpreisgründen und um einen Puffer zu haben, erst drei Stunden später, die ich u.a. im Burger King gegenüber totschlug. Dann wartete ich vor der großen Anzeigetafel mit vielen anderen Leuten darauf, dass endlich das Abfahrtsgleis für meinen Zug bekannt gegeben wurde:
Anzeigetafel im Bahnhof London King's Cross

Ein bisschen amüsant finde ich dieses auch aus Frankreich bekannte angestrengte Stieren auf die Tafel, gefolgt von der anschließenden Völkerwanderung, ja schon, aber andererseits gibt es so auch kein „Ätsch, heute von einem anderen Gleis“ in letzter Minute. Wie dem auch sei, schließlich ging es zu Gleis 1 (lustigerweise gibt es auch ein Gleis 0):
Grand-Central-Zug im Bahnhof London King's Cross

Befördert wurde ich von Grand Central, einem Open-Access-Anbieter (der also keine Ausschreibung gewonnen hat, sondern eigenwirtschaftlich fährt) und Tochter von Arriva und damit der DB. Die Fahrt im rappelvollen Zug bis York verlief ohne Berichtenswertes, und auch das Hostel fand ich ohne Probleme.
Von da ging es dann am nächsten Morgen ins National Railway Museum, das interessanterweise keinen Eintritt, sondern eine „empfohlene Spende“ kostet. Ich fand allerdings, dass ich die bereits mit der Gebühr fürs Schließfach geleistet hatte, das die 3 £ Pfandmünzen nämlich nicht zurückgibt. Im Museum geht es natürlich hauptsächlich um die Geschichte von British Rail (die, was ich nicht wusste, erst 1948 gegründet wurde) und ihrer Vorgänger.
Dampflok im National Railway Museum

Wagen im National Railway Museum

Diesellok im National Railway Museum

Wagen im National Railway Museum

Wageninterieur im National Railway Museum

Fahrscheinautomat im National Railway Museum

Die Drehscheibe wurde auch vorgeführt, natürlich mitsamt Lok:
Dampflok auf der Drehscheibe im National Railway Museum

Diesellok im National Railway Museum

Dampflok im National Railway Museum

Diesellok im National Railway Museum

Diesellok im National Railway Museum

Baulore aus dem Eurotunnel im National Railway Museum
Baulore aus dem Eurotunnel

Aber auch den einzigen Shinkansen außerhalb Japans gibt es zu sehen:
Shinkansen im National Railway Museum

Shinkansen im National Railway Museum

Interieur des Shinkansen im National Railway Museum

Da das Museum in einem alten Bw direkt an der Bahnstrecke liegt, gibt es auch einen Aussichtsbalkon dorthin mit Anzeige aller Züge.

Nachdem ich (mehr oder weniger) alles gesehen hatte, guckte ich mir noch das ebenfalls sehr sehenswerte York an:
Micklegate Bar in York
Micklegate Bar

York Minster
York Minster – den Eintritt von stolzen 11 £ habe ich mir dann doch geschenkt

Treasurer's House
Treasurer’s House

Blick von der Stadtmauer auf Minster und Stadt
Blick von der Stadtmauer auf Minster und Stadt

Und schon ging es weiter, ich hatte ja noch einiges vor: Gepäck aus dem Hostel geholt und auf zum Bahnhof, von wo es mit CrossCountry (ebenfalls einer Arriva-Tochter) weiter nach Edinburgh gehen sollte. Zunächst aber lernte ich, dass es das Phänomen der „Verzögerung im Betriebsablauf“, auch bekannt als „zu viele Züge auf zu wenigen Gleisen“, auch in GB gibt. Als der Zug endlich kam, kommentierte mein Sitznachbar folgerichtig „That’s how they make a 30-minute delay out of a 10-minute delay“. Dabei blieb es dann auch bis zum Zielbahnhof, vorher gab es allerdings noch Berwick-upon-Tweed an der Grenze zu Schottland zu sehen
Blick aus dem Zug auf Berwick-upon-Tweed

Die Grenze selbst ist auch markiert. Da ich das Schild schlecht bei voller Fahrt ablichten konnte, hier das Pendant im Museum in York:
Grenzmarkierung zwischen England und Schottland

An der East Coast Main Line gibt es übrigens noch mehr Markierungen, u.a. die halbe Strecke zwischen London und Edinburgh unweit von York.

Erfreulicherweise brachte mir die Verspätung bei der Ankunft eine Erstattung von 10,70 £ ein, denn bei CrossCountry gelten bereits ab 30 Minuten (die gerade so erreicht waren) Fahrgastrechte. Ebenso erfreulicherweise war der Weg zum Hostel bei Dunkelheit und Nieselregen nicht weit, allerdings steil, da der Bahnhof so ziemlich am niedrigsten Punkt der Stadt liegt. So konnte ich bald am Ende des zweiten Reisetags mein Haupt betten.

Fortsetzung folgt, allerdings nicht in epischer Breite, da diese Reise deutlich weniger Bahnanteil hatte als die vorherige.

Lieber e320 als A320

Warum über den Ärmelkanal fliegen, wenn man auch darunter her fahren kann? Das denke ich mir fast jedesmal bei meinen Reisen nach Großbritannien. Auch mein diesjähriger Sommerurlaub fand ohne Fliegen statt. Auch ohne BahnCard-Rabatt (den ich am Automaten oder Schalter im Gegensatz zu online wohl bekommen hätte) hatte ich noch halbwegs günstige London-Spezial-Tickets ergattert. Und so stieg ich dann am 22. August um 9.33 Uhr in Aschaffenburg in den ICE, nur um ihn schon am nächsten Halt Frankfurt wieder zu verlassen. Nach einem kurzen Aufenthalt in der Lounge enterte ich den nächsten ICE. In dem war (wie bereits berichtet) ein Wagen wegen Klimaanlagenausfalls gesperrt, der Füllungsgrad der anderen Wagen hielt sich aber zum Glück in Grenzen. Auch sonst gab es keine Zwischenfälle, so dass wir pünktlich Brüssel-Midi erreichten.
Hier war für die Lounge keine Zeit mehr, da ich noch vergeblich einen Adapter für britische Steckdosen suchte und einige ÖPNV-Bilder machte. Nach dem Checkin (das übrigens mit maschinenlesbarem Pass etwas schneller gegangen wäre) ging es also fast direkt zum Bahnsteig, wo zu meiner Freude einer der neuen e320-Züge bereitstand, eine weitere Variante der Velaro-Plattform, von denen ich ja schon die in Spanien und Russland kennen gelernt habe. Also habe ich auch diesen Zug ausgiebig erkundet und teile die Bilder nun mit euch:

DB-406 und Eurostar 320
Zweimal Velaro: Unten der DB-406 in der Abstellung, oben der e320 bei der Ausfahrt aus Brüssel

2. Klasse im Eurostar 320

2. Klasse im Eurostar 320
Die 2. Klasse. Wie man sieht, war an dem Tag nicht viel los.

2. Klasse im Eurostar 320
Blick den Gang hinunter

Deckengondel im Eurostar 320
Auch hier natürlich die fast schon obligatorischen Deckengondeln (na, wer weiß noch nicht, was Rijsel ist?)

Wasserhahn im Eurostar 320
Selbst das Wasser in den WCs kommt nicht einfach nur aus einem Hahn

1. Klasse im Eurostar 320
Großraum der 1. Klasse

1. Klasse im Eurostar 320
Pseudo-Abteil der 1. Klasse

Geschwindigkeitsanzeige im Eurostar 320
Auch hier zeigt man stolz die aktuelle Geschwindigkeit

Eurostar 320 in St Pancras

Eurostar 320 in St Pancras
Angekommen in St Pancras, interessanterweise waren nur e320 da

Eurostar 320 in St Pancras
Bereit für die Rückfahrt

Barwagen im Eurostar 320
Einer der beiden Barwagen (im Zug ist alles doppelt vorhanden) in einem der seltenen Momente, in dem weder Kunden noch Verkäuferin in Sicht waren. Letztere hatte mich zu Recht gerüffelt, nachdem sie auf dem vorherigen Bild ungefragt mit drauf war.

Französisches Portal des Eurotunnels
Und schon hat uns das Festland wieder

Die letzten drei Bilder entstanden während der Rückfahrt am 2. September. Die lief nicht ganz so problemlos wie die Hinfahrt: Der ICE ab Brüssel zog sich aus nicht ganz geklärten Gründen (mehrfacher Stillstand und kurze Umleitung über die Altstrecke bei Löwen) bis Köln +15 zu. Wegen der Bauarbeiten auf der KRM war dort Endstation, was ich aber bei der Buchung schon wusste. Mit dem Anschluss-ICE wurde ich dann Opfer der rechtsrheinischen Umleitung. In froher Erwartung hatte ich mich extra nach rechts umgesetzt, ohne zu bedenken, dass es in Neuwied schon wieder auf die linke Rheinseite ging. Aufgrund der Umleitung hatten wir wiederum etwa +15, was in FFLF zu einem Sichtanschluss an den ICE nach Dresden führte. Der war zwar schon korrekt als Nichtanschluss angesagt worden, die Begeisterung der Umsteiger hielt sich trotzdem in Grenzen. Für mich war das nicht so schlimm, konnte ich doch mit dem hier beginnenden ICE der L41 fahren und meinen Heimatbahnhof nur 9 min später als ursprünglich geplant erreichen. Und was ich zwischen Hin- und Rückfahrt gemacht habe, erzähle ich bei Gelegenheit auch noch :-).

Variationen zum Thema

Das meiste, was ich vom 2. bis 6. Januar tat, tat ich nicht zum ersten Mal: Beispielsweise hatte ich den Feiertag am 6. Januar für einen Kurzurlaub ausgenutzt, und auch mein Ziel London hatte ich schon einmal besucht, allerdings das letzte Mal vor gut 15 Jahren. Gebucht hatte ich am ersten Buchungstag und gerade noch zwei London Spezial zum niedrigsten Preis ergattert: eins von Essen, wo ich das neue Jahr begrüßt hatte, und eins nach Aschaffenburg. Während ich noch dabei war, den Urlaub für den 5.1. zu klären, waren die Preise schon angestiegen, und es gab den Preis von 54 Euro nur noch für die erste Verbindung hin und die letzte zurück.
Gesagt, getan: Am Morgen des 2. Januar machte ich mich aus dem Domizil eines Freundes auf zum Hauptbahnhof – gemeinsam mit einer Freundin, die an diesem Tag arbeiten musste. Auf diese Weise war ich eine Viertelstunde früher als nötig am Bahnhof, so dass ich statt der Umsteigeverbindung mit RE 2 und 5 den direkten RE 1 nehmen konnte. Auf der Fahrt passierte nichts Besonderes, in Köln vertrieb ich mir die Zeit mit einem Frühstück in der Lounge. Mein Anschluss-ICE kam leicht verspätet, und ich fand nach anfänglichem Suchen noch einen unbelegten Zweierplatz, wo ich bald einschlief. Brüssel Süd erreichten wir pünktlich, und ich machte noch einige Fotos von TEC-Bussen und NMBS-Zügen. Dann checkte ich beim Eurostar ein. Was ich bei der letzten Fahrt noch nicht wusste: Mit bahn.comfort-Karte kommt man in die Business-Lounge, für die sonst ein Fahrschein der höchsten Kategorie Business Premier erforderlich ist. Natürlich nutzte ich das aus und genoss das Frühstück und das kostenlose WLAN. Allerdings nur kurz, denn kurz nach dem Start des Boardings warf man mich heraus, damit ich den Zug nicht verpasse. Diese Sorge hielt ich für unnötig, denn im Zug saß ich so noch fast eine Viertelstunde herum. Auch während der Weiterfahrt schlief ich vorwiegend, so dass ich die Fahrt durch den Eurotunnel nur am Rande mitbekam und erst kurz vor London, das wir pünktlich erreichten, wieder aufwachte.
In St. Pancras angekommen, checkte ich mit meiner vorher erworbenen Oystercard in die U-Bahn ein und fuhr zu meiner Unterkunft für die ersten zwei Nächte, dem sehr empfehlenswerten → Barmy Badger Backpackers in Earl’s Court. In den folgenden vier Tagen erkundete ich die britische Hauptstadt vor allem mit dem ÖPNV: unter anderem mit der Emirates Air Line, einer Seilbahn über die Themse, mit der U-Bahn und natürlich mit den roten Doppeldeckerbussen, von denen es dem Titel des Beitrags entsprechend inzwischen diverse Varianten gibt. Den klassischen Routemaster sah ich auch, allerdings nicht mehr auf Londons Straßen, sondern im sehr empfehlenswerten (allerdings 15 Pfund teuren) → London Transport Museum.
Einen Tag widmete ich sogar fast komplett dem ÖPNV: Von der Wohnung meines Cousins, meiner zweiten Unterkunft, fuhr ich mit der S-Bahn-artigen London Overground nach Clapham Junction, „Britain’s busiest railway station“. Das ist nicht übertrieben, denn praktisch minütlich kam von irgendwo ein Zug angefahren. Über eine Stunde hielt ich mich hier auf, bis es mir gelungen war, einige hoffentlich brauchbare Fotos zu schießen (demnächst auf meiner Website). Auch auf dem Waterloo-Bahnhof machte ich noch einige Aufnahmen und fuhr dann mit der Waterloo+City, der kürzesten U-Bahn-Linie.
Die London Overground nutzte ich auch am letzten Tag, um zum → Londoner Hindu-Tempel zu kommen. Auf dem Rückweg sah ich, dass der Bus, der dort vorbei fuhr, auch an der Overground-Station Brondesbury Park hielt. Da mir das einen Umstieg ersparte, blieb ich in Harlesden im Bus sitzen, nur um dann festzustellen, dass der Bus wahnwitzige Mäander durch diverse Wohngebiete fuhr. Auf die Ansage „Brondesbury Park“ hin stieg ich aus – und entdeckte weit und breit keinen Bahnhof. Nach einem etwa viertelstündigen Fußmarsch entlang der Straße, in die der Bus abgebogen war, tauchte er dann schließlich auf. Merke: „Brondesbury Park“ ist nicht gleich „Brondesbury Park Station“ – ersteres ist nämlich nur der Name der Straße.
Meine Oystercard, die ich mit 30 Pfund gekauft hatte, musste ich übrigens zweimal nachladen, so dass ich insgesamt fast 50 Pfund gelassen habe. Die Logik, nach der abgebucht wurde, kann ich nicht so ganz verstehen: So wurde für die Fahrt von Canonbury nach Waterloo (über Clapham Junction und Wimbledon, aber ohne Auschecken dort) über 5 Pfund berechnet, und auch die Busfahrt von Harlesden zum Tempel kostete extra, obwohl sie in derselben Zone war. Für meinen nächsten Besuch werde ich mich definitiv statt für „Pay as you go“ für eine Travelcard entscheiden.
Zurück von meinem Cousin nach St. Pancras machte ich mich schließlich mit dem direkten Bus der Linie 30, die mit dem besonders formschönen „New Bus for London“ gefahren wird. Die Rückfahrt verlief ohne jegliche Komplikation: Der Eurostar war gähnend leer, so dass ich statt meines reservierten Gang- einen Fensterplatz einnehmen konnte. Eingenommen habe ich auch einen mit 2,10 Euro ziemlich teuren Müsli-Joghurt und später in FF eine Chilibratwurst an meinem neuen Lieblingsstand „Wursthelden“ – „Sandwich and more“ gibt es nicht mehr. Fast pünktlich erreichte ich um kurz vor 23 Uhr NAH, von wo ein Taxi mich und meine gesammelten Werke aus dem Weihnachtsurlaub nach Hause brachte. Verabschieden tue ich mich mit dem London-Bild: Parlament und Big Ben mit rotem Doppeldecker – natürlich ein „New Bus for London“:

Houses of Parliament mit Bus

ICE im Eurotunnel (3)

Wie schon mehrfach berichtet, möchte die DB gerne eine direkte ICE-Verbindung von Frankfurt nach London einrichten. Inzwischen wurden auch die Sicherheitsbestimmungen geändert, so dass technisch und rechtlich dem Verkehr nichts mehr im Wege steht.
Es fehlen allerdings noch zwei nicht ganz unwichtige Details: Zum einen die Fahrzeuge, denn die neue Linie kann erst eingerichtet werden, wenn die neuen ICE-Züge zur Verfügung stehen, was bereits seit zwei Jahren überfällig ist. Zum anderen müssen die Abfahrtsbahnhöfe Frankfurt, Köln und Aachen für die notwendigen Sicherheitskontrollen umgerüstet werden. Und hier liegt wohl der Hauptknackpunkt: Die Umbauten an den Bahnhöfen wären vor allem in Köln sehr aufwendig und würden ein Gleis belegen, das für den Zugverkehr im überlasteten Bahnhof dringend benötigt wird.
Die Sicherheits- und Passkontrollen erschweren aber auch die Abwicklung für Reisende, die nicht erst in London aussteigen wollen. Die britischen Behörden verlangen nämlich, dass eine Einreise ohne Kontrolle (z.B. durch einfaches Sitzenbleiben im Zug) unmöglich sein muss, siehe auch das „Lille Loophole“. Gleichzeitig verbietet aber das Schengener Abkommen die Vollkontrolle von Reisenden innerhalb des Geltungsbereiches.
Sinn und Unsinn der Kontrollen mal wieder beiseite gelassen: Wahrscheinlich ist das Dilemma ohnehin nur so zu lösen, dass kurz vor dem Eurotunnel (etwa in Brüssel oder Lille) alle Reisenden aussteigen müssen, durch die Kontrolle geschickt werden und dann wieder einsteigen. So wird es jedenfalls für ähnliche geplante Verbindungen aus Richtung Frankreich und der Schweiz diskutiert. Aus meiner Sicht eine reichlich absurde Lösung, die wieder einmal die Frage aufwirft, ob ein direkter ICE Frankfurt–London um jeden Preis eingerichtet werden muss. Ich hielte es für viel sinnvoller, wenn die Kooperation zwischen DB und Eurostar verbessert würde: z.B. könnte man durchgehende Fahrscheine immer verkaufen und nicht nur im Rahmen der begrenzten Verfügbarkeit des London-Spezials. Für Reisende aus Süddeutschland biete sich auch eine direkte Tarifierung über Paris an, die Beteiligten sind auch hier ausschließlich DB und Eurostar. Und auch an den Anschlüssen in Brüssel kann noch einiges verbessert werden: in der Regel hat man dort über eine Stunde Aufenthalt, bei meiner Reise im Dezember hatte ich wegen einer Taktlücke sogar zwei. Mit einem Express-Check-in und/oder veränderten Fahrplanlagen könnte man hier die Reisezeit um einiges verkürzen. Die Züge, die sonst für die Fahrt nach London gebunden wären, könnte man dann (wenn sie denn irgendwann mal fahren) z.B. für eine Verdichtung der Brüssel-Verkehre oder ganz anders nutzen.

Erfahrungsbericht London-Spezial

Viele Besucher sind schon mit diesem Suchwort auf meine Seite gekommen und waren dann vermutlich enttäuscht, dass ich noch nie mit einem London-Spezial gefahren bin. Das hat sich nun geändert: Über Silvester 2012 bin ich von Marl nach Leicester und zurück nach Aschaffenburg mit dem London-Spezial gefahren. Anhand der Dinge, die ich erlebt habe, kann ich euch nun ein paar Tipps geben:

  • Ein London-Spezial ist nur erhältlich, wenn von Deutschland nach Brüssel bzw. umgekehrt der ICE benutzt wird. Unter Umständen ist das nicht die schnellste Verbindung, weil man in Brüssel länger warten muss und in der Zwischenzeit ein Thalys fährt. Nur Verbindungen mit ICE findet ihr, wenn ihr als Via-Bahnhöfe Aachen und Brussel-Noord festlegt und auf diesem Abschnitt nur Direktverbindungen zulasst. Der Thalys hält nämlich nicht in Brüssel-Nord.
  • Das London-Spezial ist nicht immer die günstigste Fahrkarte. Da der BahnCard-Rabatt nur 5 Euro beträgt, kann es vor allem mit BahnCard günstiger sein, einen Normal- oder Sparpreis bis Brüssel zu kaufen und den Eurostar separat zu buchen. Zum Preisvergleich empfehlen sich die Seiten von TGV-Europe (leider kein Link, hier kann man Eurostar und Thalys buchen) und Eurostar (ebenfalls leider kein Link). Das gilt auch, wenn das London-Spezial ausverkauft ist (es handelt sich um den einzigen Sparpreis der DB, zu dem es keinen Normalpreis gibt).
  • Die Reservierung im Brüssel-ICE ist nicht erforderlich und kostet daher extra (zzt. 4 Euro pro Richtung). Bei meinen Fahrten hat sie sich auf jeden Fall gelohnt, hier muss jeder für sich selbst entscheiden.
  • Wenn man durch Zugverspätung einen Anschluss verpasst, ist wie immer die Zugbindung aufgehoben. Auch der Fahrschein für den Eurostar kann man kostenlos umbuchen. Ist der nächste Zug von/nach Brüssel ein Thalys, kann man sich darauf umbuchen lassen. Das alles übernimmt im Rahmen von Railteam (leider kein Link) die Information oder das Reisezentrum, Stichwort „Hop on the next available train“ (HOTNAT).
  • Da die Kontrollen am Eurostar-Einstiegsbahnhof ihre Zeit dauern, sollte man die Check-in-Zeiten auf jeden Fall beachten. Mit dem Barcode auf DB-Online-Tickets kann man nicht automatisch einchecken. Das manuelle Einchecken hat bei meiner Reise aber nicht länger gedauert.
  • Wer von London weiter fahren will, kann britische Züge bei → National Rail ohne Buchungsgebühr buchen. Das Preissystem ist ähnlich wie bei der DB – frühe Buchung mit Zugbindung (in diesem Fall mit Gratis-Reservierung) lohnt sich! Die online gebuchten Tickets kann man dann vor Ort am Automaten abholen.
  • Auch nach der Ankunft sollte man einige Zeit vor einem eventuellen Umstieg einkalkulieren. Eurostar-Züge sind lang, und in London findet außerdem noch eine Einreisekontrolle statt. Die U-Bahn-Fahrzeiten zu den anderen Londoner Bahnhöfen erfährt man bei → Transport for London.

So, das müsste das Wichtigste sein. Wer möchte, kann den ganzen Reisebericht der Leicester-Fahrt lesen. Und unter „Bahnfragen selber stellen“ und „Kontakt“ könnt ihr mich wie immer mit weiteren Fragen löchern.

Weiße Stadt, Cité Blanche oder Yeti Witch?

Dass U-Bahn-Netzpläne eine Spielwiese für Sprachspieler darstellen, konnten aufmerksame JKBF-Leser schon in den Beiträgen über den übersetzten Plan von Stockholm und den Anagrammplan von Berlin sehen. Für eins der ältesten und größten U-Bahn-Netze der Welt gibt es so etwas natürlich gleich mehrfach: das „Project Mapping“ stellt auf seiner Website eine → Sammlung von Variationen des Londoner U-Bahn-Plans vor. Darunter sind auch mehrere deutsche und eine französische Übersetzung sowie eine Anagrammkarte. Wer sich generell für den Schienenverkehr auf den britischen Inseln und anderswo interessiert, findet beim Weiterklicken auf der Website auch noch weitere selbst gestaltete Karten sowie Kritik an den offiziellen Darstellungen.

British Ticket Confusion

Buchungsmaske von thetrainline.com

Wer dachte, dass das Tarifsystem der Deutschen Bahn kompliziert ist, der kennt nicht das Tarifsystem der britischen Eisenbahnen. Auf dem Bildschirmfoto seht ihr einen Ausschnitt aus der Buchungsmaske von → thetrainline.com. Zwischen 12.55 und 13.55 Uhr fahren von London St. Pancras nach Leicester fünf Züge, und diese fünf Züge haben insgesamt sage und schreibe elf verschiedene Tarife zum Preis von 9 bis 93 Pfund. Alle, die mit einem „ADV“ markiert sind, müssen im Voraus gekauft werden und sind zuggebunden, ganz wie die Sparangebote der DB. Wo übrigens der Unterschied zwischen den beiden „First Advance Single“ für 15 Pfund ist, habe ich nicht herausgefunden. Die „Off-peak“- und „Super-off-peak“-Angebote gelten nur zu bestimmten Zeiten, dann aber flexibel in allen Zügen – ein bisschen vergleichbar mit dem früheren Sparpreis/Super-Sparpreis der DB. Das „Anytime“-Angebot entspricht dem Normalpreis der DB, und alle „First“-Angebote sind für die erste Klasse. Beim „First Inclusive“ sind noch ein englisches Frühstück, eine Zeitung, ein Parkplatz am Bahnhof und ein U-Bahn-Ticket für London mit inbegriffen. Dass ein Tarif angezeigt wird, bedeutet übrigens nicht, dass er auch verfügbar ist – wenn man versucht zu buchen, kann immer noch eine Meldung kommen, dass es keine Fahrkarten mehr gibt.
Die Tarifsysteme in GB und D tun sich also nicht viel – das eine mag mehr verschiedene Tarife haben, das andere hat dafür eine unübersichtlichere Darstellung bei der Buchung. Die Methoden der Bahnen, die Auslastung der Züge über den Preis zu steuern, sind sich aber ziemlich ähnlich (und auch bei den vielgelobten Billigfliegern nicht großartig anders).