Dies & Das

In den letzten Wochen sind mir einige Dinge aufgefallen, die zwar interessant sind, aber nicht für einen ganzen Beitrag reichen:

  • Seit gestern ist der ab 11. Dezember gültige DB-Fahrplan online, und man kann auch Fahrscheine ab diesem Datum buchen. Ich habe das gleich genutzt, um eine Fahrkarte für die Weihnachtsheimfahrt zu buchen. Interessanterweise war schon gestern Vormittag das Angebot an Sparpreisen für den 23.12. stark eingeschränkt: wirklich günstig (25,50 Euro mit Bahncard 25) wäre es nur mit Fahrt über die Rheinstrecke und Ankunft nach 1.00 Uhr. Letztendlich habe ich mich für den ICE um 19.36 ab NAH entschieden, den ich schon häufig benutzt habe. Lieber wäre mir eine Abfahrt zwei Stunden früher gewesen, aber dabei wäre die Ersparnis gegenüber dem Normalpreis vernachlässigbar gering gewesen. Die Rückfahrt habe ich noch nicht gebucht, da der Termin noch nicht feststeht.
  • Wesentliche Änderungen auf den von mir befahrenen Strecken gibt es übrigens zum neuen Fahrplan nicht. Aus NRW ist an Positivem zu berichten, dass die Strecke nach Brilon Stadt reaktiviert wird, im Rhein-Main-Raum die von Darmstadt nach Pfungstadt. Ganz neu ist in Frankreich die LGV Rhin-Rhône, die die Fahrzeiten zwischen Süd- und Ostfrankreich drastisch verkürzt. Ab dem 23. März wird es sogar einmal täglich einen direkten TGV Frankfurt–Marseille geben, der auch die Fahrzeit von Aschaffenburg nach Lyon von 8 bis 10 auf 7:13 Stunden verkürzt. Bereits ab Dezember erreicht man dieselbe Fahrzeit auch mit einer Verbindung über Straßburg, die allerdings viele und knappe Umstiege hat.
  • Wettbewerbsangebote im Schienenfernverkehr werden in der Realität von mehr Fahrgästen angenommen als in rein hypothetischen Studien. Das behauptete vor einiger Zeit ein Artikel* in der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“. Referenzstrecken: Köln–Amsterdam für die Studie und Köln–Brüssel für die Realität. Was man allerdings nicht bedacht hat: Als „Platzhirsch“ (Incumbent) auf der Strecke gilt der Thalys, als „Konkurrent“ (Entrant) der ICE der DB. Ersterer hat den Nachteil, dass seine Fahrscheine über Köln hinaus nirgendwohin durchtarifierbar sind, so dass für Umsteigeverbindungen immer mindestens zwei zeitgleiche Buchungen mit Verfügbarkeitsabfrage etc. nötig sind (wie bereits beschrieben). Im ICE hingegen lassen sich integrierte Fahrscheine, auch Sparangebote der Deutschen Bahn, von jedem deutschen bis zu jedem belgischen Bahnhof lösen, was ihm einen Teil der zusätzlichen Fahrgäste beschert haben dürfte. Es gilt also: Konkurrenz belebt das Geschäft, aber neue Fernverkehrsangebote werden mit Sicherheit auch an der Kompatibilität der Tarife gemessen.

* Warnecke, C. und Rompf, D.: Bahn frei für den Kunden?, in: Internationales Verkehrswesen 3/2011

ICE im Eurotunnel?

In der Ausgabe des „Spiegel“ von letzter Woche findet sich ein Interview mit dem DB-Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube, in dem er auch über die Hindernisse spricht, mit ICE-Zügen durch den Eurotunnel zu fahren.

Grube: Wir kommen aber mit unserem ICE nicht in den Eurotunnel, weil die Betreiber aus Frankreich und England die Strecke mit dem TGV blockieren. […]
SPIEGEL: Paris kann Sie doch nicht fernhalten …
Grube: … aber die Zugangsvoraussetzungen so absurd gestalten, dass eben nur die französischen Züge sie erfüllen. Es heißt zum Beispiel, die Züge müssten 400 Meter lang sein.
SPIEGEL: Hängen Sie doch einfach zwei ICE aneinander!
Grube: Dann heißt es aber: Geht nicht, die Passagiere müssten durch die volle Länge des Zuges laufen können. Absurd!

Die erwähnten Sicherheitsbestimmungen sind allerdings nicht neuen Datums, sondern stammen aus dem Vertrag von Canterbury, mit dem 1986 der Bau des Tunnels zwischen Großbritannien und Frankreich besiegelt wurde. Unter anderem ist dort auch festgelegt, dass die Züge mindestens 375 Meter lang und durchgängig begehbar sein müssen, weil dies der Abstand der Notausgänge in der Tunnelröhre ist. Außerdem müssen die Züge in zwei völlig autarke Einheiten getrennt werden können, damit bei Ausfall eines Triebkopfes im Tunnel die betroffene Hälfte evakuiert werden kann und die Passagiere mit dem anderen Triebkopf aus dem Tunnel befördert werden können. Dazu kommt, dass im Zug nur Passagiere sitzen dürfen, die eine Sicherheitskontrolle wie am Flughafen mit Metalldetektor und Gepäckdurchleuchtung durchlaufen haben.

Nun erfüllt auch der von Herrn Grube erwähnte TGV diese Sicherheitsbestimmungen zunächst einmal nicht: der längste konventionelle TGV ist 238 Meter lang und kann auch nicht in zwei Einheiten geteilt werden, da sich jeweils zwei Wagen ein Drehgestell teilen (Talgo-Prinzip). Außerdem war der Tunnel zum Eröffnungszeitpunkt auf britischer Seite nur an konventionelle Strecken angebunden, die ein gewöhnlicher TGV ebenfalls nicht befahren konnte (kleineres Lichtraumprofil und Stromzufuhr per Stromschiene). Und für die Sicherheitskontrollen braucht man abgetrennte Bereiche in den Bahnhöfen, die standardmäßig auch nicht vorhanden sind.

Also musste in Gemeinschaftsarbeit von Briten, Franzosen und Belgiern ein neuer Hochgeschwindigkeitszug entwickelt werden, der in allen drei Ländern und durch den Tunnel fahren konnte: der Eurostar. Dieser ist zwar vom TGV abgeleitet, die Unterschiede haben aber trotzdem enorme Entwicklungskosten verursacht, auf die man vermutlich lieber verzichtet hätte – zumal auch zwei Zugtypen entworfen wurden, die nie zu ihrem geplanten Einsatz kamen: die „Nightstar“ genannten Nachtzüge und die „North of London“-Züge, die über London hinaus fahren sollten.

Langer Rede kurzer Sinn: Bei der Verabschiedung der Sicherheitsbestimmungen dachte man vermutlich eher an Unfälle und Terroranschläge als daran, die damalige Deutsche Bundesbahn vom Verkehr im Tunnel fernzuhalten. Da das Risiko für beides nicht gerade gesunken ist, dürfte das heute nicht anders sein. Mir persönlich macht jedenfalls der nötige Umstieg in Brüssel wenig aus, zumal mit dem London-Spezial auch schon ein durchgehender Fahrschein existiert. Schön wäre es, wenn es so etwas auch für die Kombination Thalys-Eurostar oder für Fahrten über Paris gäbe. Vielleicht wäre das ein realistisches Ziel für die DB, die ja immerhin zu 10% am Thalys beteiligt ist? Von der Möglichkeit, einen durchgehenden Fahrschein über London hinaus zu lösen, will ich gar nicht reden.

Service und andere Tücken des Bahnfahrens

Beim Netzsurfen bin ich heute auf einen netten Artikel gestoßen: → Die Servicehölle der Deutschen Bahn: Hier sind wir bedient.
Vieles, was die Autoren, die anscheinend Vielfahrer und gute Beobachter sind, beschreiben, ist mir auch schon aufgefallen. Etwa die Ansagen: Ist es wirklich nötig, vor jedem Haltebahnhof eines Fernzuges alle Anschlusszüge mit Zwischenhalten und Abfahrtgleis anzusagen? Vielfahrer kennen die Anschlüsse auswendig, und Wenigfahrer steigen kaum auf gut Glück in einen Zug ein, sondern haben sich vorher eine Auskunft besorgt. Interessant ist höchstens die Gleisnummer, aber die gibt es ja letztgültig nur von den „örtlichen Lautsprecherdurchsagen am Bahnsteig“. Und brauche ich als Tourist solche Ansagen auch auf englisch? In Ländern, deren Sprache ich nicht verstehe, habe ich mich erst recht vor der Reise gut informiert und wünsche mir vor allem dann Ansagen, wenn irgendetwas Ungewöhnliches passiert. Aber gerade bei Betriebsstörungen gibt es leider die Ansagen bei der DB nur auf deutsch.
Oder die Handygespräche: Ich habe noch nicht darauf geachtet, ob sich die Fahrgäste wirklich an die handyfreien Ruhezonen halten. Aber es würde mich nicht wundern, wenn sie es nicht tun. Nun regen mich Handygespräche nicht wahnsinnig auf, aber manchmal habe ich auch gerne ein bisschen Ruhe. Und am Telefon sprechen die meisten Menschen einfach lauter. Mal abgesehen davon, dass es einfach amüsant ist, wenn andere ihr halbes Privatleben ausbreiten. Ich fühle mich für Telefongespräche im Zug (von kurzen à la „Ich komme später“ abgesehen) einfach nicht ungestört genug, aber das muss natürlich jeder selber wissen.
Thema Platzwahl: Oft steige ich in den Zug ein und kriege einen Schreck angesichts der Leute, die in den Gängen sitzen oder stehen. Wenn ich dann aber im Wagen etwas genauer hinschaue und die auf den Plätzen Sitzenden frage, ob neben ihnen noch frei ist, bekomme ich fast immer noch einen Sitzplatz. Ob die Menschen in den Gängen tatsächlich Angst haben, dass alle diese Plätze reserviert sein könnten? Vielleicht möchten sie auch nicht neben jemand anders sitzen oder ihnen ist das Suchen und Fragen zu umständlich. Die „bahn.comfort“-Plätze ignorieren sie aber vermutlich genau so wie ich. Sollte doch mal jemand mit so einer Karte kommen, kann ich immer noch aufstehen.

Aber eines habe ich im Gegensatz zu den Autoren nicht beobachtet, nämlich das wilde Parken von Koffern in den Gängen. Wenn die Kofferregale voll sind, machen sich die meisten entweder doch die Mühe, ihr Gepäck auf die Gepäckablage zu hieven, oder stellen ihre Koffer zwischen die Sitze (dort, wo die Sitzrichtung wechselt) oder in die Einstiegsräume, wo sie auch kaum stören.

„senk ju vor träwelling“

Unter diesem Titel liegt seit ein paar Wochen ein Buch in den Regalen, das Ratschläge geben will, „wie Sie mit der Bahn fahren und trotzdem ankommen“. Mein Vater hat es sich gekauft und mir natürlich gleich ausgeliehen.

Beim ersten Lesen wollte ich das Buch eigentlich gleich weglegen, denn es schien mir vor Klischees nur so zu triefen. Die Bahn-Welt, die die Autoren Mark Spörrle und Lutz Schumacher zeichnen, ist eine bizarre: Fahrten müssen ein halbes Jahr im Voraus geplant werden (vor allem, wenn man umsteigen muss), im Callcenter sitzen Inder, die sich pausenlos neue Decknamen ausdenken, das Einsteigen in den Zug erfordert ein vorheriges Überlebenstraining, und im Zugrestaurant gibt es grundsätzlich nie etwas zu essen.

Bei genauerem Lesen zeigt sich aber zweierlei: Die Satire (und als solche ist das Buch natürlich gedacht) ist so stark überzogen, dass es sich kaum um ernst gemeinte Kritik handeln kann. Und die Autoren können gut beobachten, denn in allem steckt ein wahrer Kern. Wer hat nicht schon einmal ungepflegte oder lautstarke Mitreisende, lapidare Begründungen für große Verspätungen oder strenge Zugbegleiter erlebt? In diesem Buch kommt alles vor, nur mindestens um den Faktor 10 verstärkt. Hin und wieder stößt man sogar auf Hinweise, dass die Autoren auch vom Ausweichen auf das Auto nichts halten, denn schließlich tauscht man dann Verspätung gegen Stau ein.

Fazit: Auch wenn das Buch nicht immer meinen Sinn für Humor trifft – gerade für Viel-Bahnfahrer ist es eine recht amüsante Lektüre, die man aber nicht dazu benutzen sollte, sich seine gesammelten Vorurteile über die DB bestätigen zu lassen.

War eine Weiche im Tunnel?

Nach dem Zugunglück im Landrückentunnel am Sonntag läuft natürlich die Suche nach der/den Ursache(n) auf Hochtouren. Neben der Frage, warum die Schafe in den Tunnel gelaufen sind, geht es auch darum, ob eine Weiche im Tunnel eine Rolle gespielt haben könnte. Die → hr-online-Nachrichten drücken sich da etwas nebulös aus:

Sollte es sich bewahrheiten, dass in dem Unglückstunnel eine Weiche war, wäre das „bedenklich“.

Da staunt der Fachmann, und der Laie wundert sich: Sollte eine Weiche im Tunnel so schwer zu finden sein? Wenn der Laie zufällig den → Eisenbahn-Atlas Deutschland im Regal hat, findet er durch einen kurzen Blick heraus, dass sich wenige Meter tunneleinwärts von der nördlichen Einfahrt die Überleitstelle „Kalbach Landrücken Nord“ befindet, was doch ein ziemlich starkes Indiz für eine Weiche ist … Die Frage, ob diese eine Rolle bei dem Unfall spielte, wird allerdings nicht so leicht zu beantworten sein.

Streik und Betriebssicherheit

Hartmut Mehdorn im → „Spiegel“ (leider nicht mehr kostenlos erreichbar) zum Thema Lokführer-Streik:

Wer seinen Zug auf freier Strecke stehenlässt, wie es einige Lokführer bei ihren jüngsten Warnstreiks getan haben, gefährdet alle. Wenn da ein anderer Zug hinterherfährt, kann es zu schlimmen Unfällen kommen.

Ob es eine sinnvolle Form des Streiks ist, auf freier Strecke stehen zu bleiben, sei dahin gestellt, aber vor einer Gefährdung der Betriebssicherheit stehen ja zum Glück noch die Blocksignale und andere Sicherungseinrichtungen. Schließlich kommt es immer wieder mal vor, dass ein Zug auf freier Strecke stehen bleibt, aus welchen Gründen auch immer. Insofern halte ich die Aussage von Herrn Mehdorn für etwas übertrieben – ob nun absichtlich oder aus mangelndem Wissen heraus, kann ich allerdings nicht beurteilen.

ICE, TGV und die Medien

Zum Start der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris–Frankfurt/Stuttgart am Sonntag waren natürlich auch die Zeitungen und Zeitschriften voll mit Artikeln zum Thema. Viele, wie z.B. der „Spiegel“ der aktuellen und die „Zeit“ der letzten Woche, widmeten sich in dem Zusammenhang auch den dahinterstehenden verkehrspolitischen Fragen. Der Tenor – vor allem im „Spiegel“ – war dabei, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Deutschland unnötig von der Politik behindert wird, während in Frankreich hier geradezu paradiesische Zustände herrschen.
An dieser Aussage ist etwas Wahres dran, denn sicherlich dauert der Bau einer durchschnittlichen ICE-Strecke länger als der einer für den TGV. Und auch die ICE-Halte in den Orten Montabaur und Limburg, die voneinander gerade mal 22 km entfernt liegen und zusammen keine 50.000 Einwohner haben, sind eher kurios.

Trotzdem fand ich die Argumentation in den Artikeln etwas einseitig. Das fängt bei der Geografie an: Hinter jedem Bürgermeister, der einen ICE-Halt für seine Stadt fordert, steckt ein gewisses Fahrgastpotenzial – nicht zuletzt durch Umsteiger im ITF-System, das in Frankreich weitgehend unbekannt ist. Und dafür, dass Deutschland dichter und polyzentrischer besiedelt ist als Frankreich, können weder die DB noch die Bundes- und Landesregierungen etwas. Auch in Frankreich gibt es außerdem TGV-Bahnhöfe „weit ab vom Schuss“ (etwa Haute Picardie und Meuse), die vor allem aus politischen Gründen gebaut wurden (wenn auch mit einem etwas anderen Betriebskonzept). Im „Spiegel“-Artikel ist davon interessanterweise nicht die Rede.

Zweitens sind Neubaustrecken sicher eine feine Sache, aber nicht immer das Nonplusultra. So mokieren sich beide Artikel darüber, dass zwischen Frankfurt und Mannheim „nur“ Tempo 200 gefahren wird und fordern allein deswegen den Bau der NBS Rhein-Main–Rhein-Neckar. Auch das geht ein wenig an der Realität vorbei, denn viel nötiger ist die NBS wegen der derzeitigen Kapazitätsprobleme auf der Riedbahn, während der Fahrzeitgewinn zwischen FF und RM bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit von 200 auf 300 km/h nur minimal wäre.
Außerdem spielt bei der Überlegung zum Bau weiterer NBS natürlich wiederum das Fahrgastpotenzial eine Rolle. So kann es im Einzelfall mehr Fahrgästen nutzen, eine (evtl. ausgebaute) Altstrecke zu befahren, als eine teure NBS zu bauen. Diese Möglichkeit ist schließlich auch ein großer Vorteil von herkömmlichen Hochgeschwindigkeitszügen gegenüber dem Transrapid – auch wenn man in den Artikeln dann gerne mitleidig von „Ferkeltaxen“ berichtet, die dem Superzug begegnen (wo gibt es zwischen Frankfurt und Saarbrücken eigentlich 772er?). Ganz zu schweigen davon, dass das auch in Frankreich nicht anders ist, wenn man nicht gerade von Lille nach Marseille fährt.

Und auch die Aussage des „Spiegels“, dass in Frankreich die Autobahn parallel zum TGV nicht ausgebaut wird, wundert mich ein wenig. Zwar kenne ich mich in der Verkehrspolitik unseres Nachbarlandes nicht sehr gut aus, aber ich weiß, dass dort in den letzten Jahren Hunderte von Autobahnkilometern gebaut wurden – darunter eine komplett unabhängige zweite Verbindung Paris–Lyon, also parallel zur ersten TGV-Strecke überhaupt.

Insgesamt werden in der HGV-Politik immer manche Entscheidungen sinnvoller erscheinen und andere weniger. Dabei gibt es allerdings zwischen beiden (und auch anderen) Ländern wesentlich mehr Parallelen, als man bei der Lektüre der Artikel glauben würde. Eins ist aber auf jeden Fall richtig: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird ein spannendes Thema mit kontroversen Diskussionen bleiben.