Schon wieder Holland – diesmal mit dem Bus

Schon wieder war ich beruflich in die Niederlande unterwegs, diesmal nach ’s Hertogenbosch, kurz auch als Den Bosch bekannt. Dafür nahm ich die Verbindung, die ich ungeplant für die letzte Amsterdam-Reise auch genommen hatte, mit dem Unterschied, dass ich zwischen KD und Eindhoven mit dem IC-Bus der DB fuhr. Der startete am ZOB am Worringer Platz und war sehr spärlich besetzt, außer mir und dem Fahrer saßen vielleicht 5 Leute im Bus. Auch wenn mir Fahrten auf der Straße nicht so viel Spaß machen wie die auf der Schiene, war es aber trotzdem interessant, mal die Straßen zu sehen, die ich bisher nur aus dem Atlas kannte. In Eindhoven angekommen, waren noch ein paar Gehminuten zum Bahnhof zu absolvieren. Danach machte ich noch ein paar Busbilder, verkalkulierte mich dabei aber doch etwas mit der Zeit, so dass ich den IC nach Den Bosch buchstäblich in letzter Sekunde erreichte. Mein Zielort dort war direkt der Bahnhofsplatz, wo sich nur das Auffinden der Hausnummer als etwas schwierig herausstellte.

Für den Rückweg war eigentlich eine Fahrt über Utrecht geplant. Da die Besprechung aber früher zu Ende war als gedacht und ich ein Flexticket hatte, ging es doch wieder über Venlo, was ich ja nun bereits kannte. Die Übergangszeit dort ist zwar kurz, es gelang aber noch ein Bild vom Arriva-Dieseltriebwagen. Mit der Eurobahn ging es wiederum bis KD, wo sich an den Ferngleisen einige Rochaden vollzogen. Ich fürchtete schon um die Pünktlichkeit meines Zuges, die war aber nur sehr leicht beeinträchtigt, den Streckenblick aus der Lounge hab es gratis dazu. Nachdem wir FF sogar pünktlich erreichten, führte die Kreuzung mit der RB in FFS und die Überholung des RE in Kahl bei der Ankunft zu etwa +5. Mir war es egal, hatte ich doch mal wieder meinen Drahtesel am Bahnhof geparkt.

Ouschteren zu Lëtzebuerg

Für das diesjährige Osterwochenende suchten meine Eltern noch ein Reiseziel. Ich schlug ihnen vor, nach Luxemburg zu fahren, das ich durch meine Diplomarbeit kennen gelernt, aber seit 2006 nicht mehr besucht hatte. So quartierten wir uns also im Ibis Styles gleich um die Ecke vom Bahnhof, in einer allerdings nicht unbedingt ruhigen Gegend ein. Ruhig verlief dagegen meine Hinfahrt: mit dem ICE nach FF, weiter mit dem Vlexx-RE nach SSH, von dort weiter mit dem Bus. Der fuhr zuerst gemütlich an der Saar entlang, wo es die Völklinger Hütte und Karfreitagsspaziergänger zu sehen gab, und dann über die Mosel ins Großherzogtum, bis er pünktlich am Bahnhof der Hauptstadt eintraf. Den Nachmittag verbrachten wir bei leider strömendem Regen in der Altstadt und später zum Aufwärmen im letzten Stadtrundfahrtsbus.
Am Karsamstag wagten wir uns dann mit dem hervorragenden luxemburgischen Nahverkehr aufs Land hinaus: zunächst mit dem Zug nach Ettelbrück und weiter mit dem „Nordstadbus“
Setra-Bus der Firma Meyers am Bahnhof Ettelbrück

nach Vianden, wo es vor allem die schöne Burg zu sehen gibt:
Blick auf das Our-Ufer und die Burg in Vianden

Zurück ging es auf demselben Weg. Normalerweise hätten wir schon in Diekirch wieder in den Zug umsteigen können, aber wegen Bauarbeiten war die Stichstrecke dorthin gesperrt. Am Ostersonntag machten wir uns dann auf den Weg nach Schengen, das einem ganzen „Raum“ in Europa seinen Namen gegeben hat. Zur Erinnerung an das dort geschlossene Abkommen gibt es im sonst eher unspektakulären Ort ein Europamuseum, vor dem die Flaggen aller Schengen-Staaten stehen:
Blick auf das Mosel-Ufer und die Flaggen der Schengen-Staaten im gleichnamigen Ort

Auf dem anderen Moselufer liegt übrigens der deutsche Bahnhof Perl, im Personenverkehr Endpunkt der Obermoselstrecke. Zurück in der Hauptstadt, besichtigte ich mit meiner Mutter noch die neue Standseilbahn
Standseilbahn auf den Kirchberg in Luxemburg-Stadt

sowie die ebenfalls neue Straßenbahn im Geschäftsviertel Kirchberg.
Luxemburger Straßenbahnwagen an der Endstation Luxexpo

Blick in einen Luxemburger Straßenbahnwagen

Am Ostermontag hieß es dann schon wieder Abschied nehmen, jedenfalls für meine Eltern, die gleich nach dem Frühstück aufbrachen. Ich blieb noch zwei Stunden in der Hauptstadt, in denen ich nicht nur den Ostermarkt besichtigte, auf dem es Tonpfeifen zur Imitation von Vogelstimmen („Péckvillercher“) gab, sondern auch Züge auf dem Pulvermühle-Viadukt ablichtete.
Stand mit Péckvillercher (Vogelstimmenpfeifen)

Pulvermühle-Viadukt mit CFL-Doppelstockzug

Dann ging es auch für mich zurück, und zwar mit einem KISS der CFL,
KISS der CFL

der gemäß dem neuen Betriebskonzept in Trier mit einem FLIRT der DB gekuppelt wurde. Koblenz erreichten wir pünktlich, und ich freute mich, dass ich am selben Bahnsteig noch den leicht verspäteten VIAS nach FF erreichte. Die Freude trübte sich allerdings nicht nur angesichts von dessen Füllungsgrad, sondern auch, weil ich linksrheinisch mit Umstieg in Bad Kreuznach schneller gewesen wäre. So erreichte ich NAH mit einem verspäteten IC – etwa 10 min hinter dem Plan, aber immer noch fast eine Stunde früher als ursprünglich gebucht, da ich wegen der nur zwischen Frankfurt und Hanau vorhandenen Zugbindung früher gefahren war.

Eine kurze und eine lange Reise

Zwei Kurzurlaube mit Bahnanreise standen in der ersten Augusthälfte an: In der ersten Woche des Monats ging es nach Kirchheim in Hessen, wo traditionell die Sommerakademie des CdE stattfindet. Der nächste Bahnhof liegt in Bad Hersfeld, wohin ich keine weite Anreise hatte: mit dem RE nach Hanau, dort eine knappe halbe Stunde warten, dann mit dem ICE eine Station nach Fulda und dort in den Cantus umsteigen. Alles funktionierte bis auf eine leichte Verspätung des ICE prima, die dann in Fulda wegen eines BuPo-Einsatzes noch größer wurde. Das tangierte mich aber nicht mehr, da ich da schon mit einer Horde anderer Teilnehmer im Cantus saß.
Zurück ging es nicht ganz so reibungslos: Der IC, der uns nach Fulda bringen sollte, hatte +10 und einen wegen Klimaanlagenausfalls gesperrten Wagen. Ersteres wäre nicht so schlimm gewesen, da der Anschluss-ICE ebenfalls +5 hatte (bei einer Umstiegszeit von 5 min), aber letztendlich wurde es natürlich doch mehr und der ICE war über alle Berge, ohne dass natürlich etwas angesagt worden wäre. Also wich ich in den gerade einfahrenden ICE nach München aus, so dass ich mich bis Würzburg noch mit einem anderen Teilnehmer unterhalten konnte, der auch dort ausstieg. NAH erreichte ich letztendlich etwa 20 min später als ursprünglich geplant.

Nur wenige Tage später stand die nächste Reise an: Mit meinem Chorkollegen Markus hatte ich mir Kroatien als Ziel ausgeguckt. Dazu fuhren wir zunächst mit dem ICE nach München, der kurz vor der planmäßigen Abfahrt mit +5 angekündigt war. Wegen des bis Wiesthal vorausfahrenden RE und eines eingleisigen Abschnitts auf der NBS wurden daraus bis NWH +20, die sich bis MH aber wieder um etwa 5 min reduzierten. Unser Anschluss war nicht in Gefahr, da wir zum Nachtzug eine Stunde Puffer eingebaut hatten. Nun kenne ich also auch den Teil nach Zagreb, die Kurswagen nach Rijeka gibt es übrigens wohl nicht mehr. Fehlt nur noch Venedig 😉 . Die kroatische Hauptstadt erreichten wir mit leichter Verspätung ohne besondere Vorkommnisse, das Schlafabteil (Kostenpunkt 89 Euro pro Nase) sah recht nett aus:

HŽ-Schlafwagen von München nach Zagreb

Aufgrund der Hitze lernten wir es dann zu schätzen, dass die meisten Straßenbahnen in Zagreb klimatisiert sind 😉 . Klimatisiert war auch der Zug auf der Fahrt am nächsten Tag nach Split, auf der wir uns viel mit einer gegenüber sitzenden Gruppe aus drei englischen Rucksacktouristen unterhielten. Das Fahrzeug war übrigens die kroatische Variante des DB-612ers, die auch aus der selben Lieferung stammt und aus Fahrzeugen besteht, die die DB dann doch nicht mehr brauchte (hier bereits nach der Ankunft in Split):

HŽ-Neigezug von Zagreb nach Split

Schon die Abfahrt in Zagreb erfolgte mit leichter Verspätung, die bis Split aber auch nicht mehr wurde.
Damit war die Fahrt mit kroatischen Zügen beendet. Weiter nach Dubrovnik sollte es eigentlich mit dem Schiff gehen, das aber ausgebucht war. Also wichen wir auf den Bus aus, was sich als etwas abenteuerlich erwies: Es hatten mehr Leute eine Fahrkarte als in die beiden Busse passten, so dass einige Leute (zum Glück nicht wir) stehen mussten. Durch das Chaos bei der Abfahrt und Stau auf der Küstenstraße fuhren wir uns dann eine ordentliche Verspätung ein. Zur Erholung gab es 20 min Pause auf dem kurzen bosnischen Abschnitt der Strecke, während der in allen möglichen Währungen Snacks gekauft werden konnten. In Dubrovnik nahmen wir dann ein Taxi zum Hostel, da dies etwas abseits gelegen war und Markus Kopfschmerzen hatte. Zur Altstadt benutzten wir dann aber den auf dieser Linie im 15-Minuten-Takt fahrenden Stadtbus.
Das taten wir auch am nächsten Tag, um von dort zur Haltestelle des Flughafenshuttles zu laufen. Die Fahrzeiten werden normalerweise am Vortag anhand des Flugplans festgelegt und ins Netz gestellt, was just an diesem Tag natürlich nicht passiert war. Wir hatten aber Glück und es fuhr nach wenigen Minuten ein Bus, der uns dann noch mal einen wunderschönen Blick aus dem Rückfenster auf die Altstadt bescherte. Durch seine Überredungskunst schleuste Markus uns an den langen Check-in-Schlangen vorbei, so dass wir ohne Stress rechtzeitig am Gate waren. Flugziel war Nürnberg, wo wir die inzwischen automatisch fahrende U2 zum Hbf nahmen. Unser Sparpreisticket band uns an einen Zug drei Stunden später, und Markus wäre nicht Markus, wenn er nicht versucht hätte, die Zugchefs der vorherigen Züge zu bewegen, uns trotzdem mitzunehmen. Diesmal war seine Strategie aber nicht von Erfolg gekrönt, so dass wir wie geplant – und pünktlich – um 19.34 Uhr wieder NAH erreichten. Weiter ging es für uns beide mit dem Bus zu mir, wo Markus sein Auto geparkt hatte und von wo er sich dann auf den Weg nach Goldbach machte.

Studie zur Fernbusnutzung

Fernbusse sprechen vor allem Nutzer an, die sich Bahnfahrten nicht leisten können – so das Fazit einer 2009 erschienenen Studie. Nachdem der Markt 2013 nun tatsächlich liberalisiert wurde, haben drei Forscher der TU Dresden* nun unter anderem untersucht, ob das stimmt. Da von den Fernbusbetreibern begreiflicherweise keine Daten zur Auslastung der Linien herausgegeben werden, haben sie sich einfach selber an den Busbahnhof gestellt und gezählt. Bei den 331 untersuchten Fahrten lag dabei die Auslastung bei 46%, also deutlich weniger als die 55%, die das Statistische Bundesamt annimmt. Die Fahrgäste der Busse wurden nicht nur gezählt, sondern auch nach dem Verkehrsmittel befragt, das sie vor dem Fernbus genutzt haben. 42% der Buspassagiere sind demnach vorher mit dem Zug unterwegs gewesen, während 26% Mitfahrgelegenheiten mit dem Auto genutzt haben und 23% selber gefahren sind. Immerhin 4% der Busfahrgäste konnten komplett neu gewonnen werden (Rest: „Sonstiges“).
Der ursprünglichen Studie muss man allerdings zugute halten, dass deren Aussage ja war, dass der gesamte Anteil der Bahn an der Verkehrsleistung (der so genannte Modal Split) unter dem Einfluss der Fernbusse nicht sinkt. Es könnte ja auch sein, dass die verbleibenden Bahnfahrer öfter fahren (z.B. wegen sinkender Preise oder leererer Züge). Um diese Frage zu beantworten, ist es wohl noch zu früh, jedenfalls habe ich auf die Schnelle keine entsprechenden Zahlen gefunden.
Bleibt noch die Frage nach der Umweltfreundlichkeit der Fernbusse. Nach der Studie der TU Dresden liegen auch bei der ermittelten Auslastung von 46% die CO2-Emissionen mit 37,5 g pro Personenkilometer immer noch unter dem des Schienenfernverkehrs (43,0). Jedoch geben die Autoren zu Recht zu bedenken, dass sich die Eisenbahn eher auf erneuerbare Energien umstellen lässt als der Bus und außerdem durch den Fernbus sinkende Auslastungen der Züge ebenfalls zu höheren Emissionen pro Bahnnutzer führen.
Fazit: Nicht nur bleibt zu hoffen, dass das offensichtlich von der neuen Konkurrenz angetriebene neue Fernverkehrskonzept der DB wirklich so umgesetzt wird – auch aus Umweltsicht bleibt der Wettbewerb der Verkehrsträger weiterhin spannend.

* Laage, T., Becker, T., Lißner, S.: Liberalisierung des Fernbusverkehrs. Wie hoch ist der Beitrag zum Klimaschutz?, in: Internationales Verkehrswesen 1/2015, S. 52-54

Fernbus ja oder nein?

Wie ja vielleicht einige Leser wissen, gibt es in Deutschland – im Gegensatz zu vielen anderen Ländern – kein nennenswertes nationales Fernbusnetz. Das liegt daran, dass Fernbuslinien in der Regel nur genehmigt werden dürfen, wenn es keine parallele Bahnverbindung gibt, und die ist in Deutschland meistens vorhanden. Sinn der Sache ist es, die Eisenbahn vor Konkurrenz durch den Bus zu schützen. Als Eisenbahn- und Umweltfreund hatte ich dagegen bisher nicht viel einzuwenden, aber in einem Artikel* der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ stellt sich die Situation jetzt anders dar.
Die Autoren der dazu gehörigen Studie haben untersucht, wie der Fernverkehrsmarkt über alle Verkehrsträger in Deutschland aussähe, wenn es ein Fernbusnetz gäbe. Dabei werden die beiden Optionen niedrige und hohe Netzdichte betrachtet. Als Referenzen dienen unter anderem die Erfahrungen mit Fernbussen in anderen Ländern (Großbritannien, Schweden, USA) sowie eine Umfrage, die die Präferenzen der Nutzer zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln (Auto als Fahrer, Auto als Beifahrer, Flugzeug, Bus, Zug) ermittelt.
Überraschendes Ergebnis: Der Markt für den Bus würde sich vorwiegend aus jetzigen Autonutzern rekrutieren. In einem Szenario hoher Netzdichte läge der Marktanteil des Busses bei 27,7%, während 19,4% der Reisenden Zug fahren würden. Im aktuellen Modal Split hat der Eisenbahnverkehr einen Anteil von 18%, so dass es keine Verdrängung gäbe. Das liegt vermutlich daran, dass der Bus Marktanteile vor allem unter preissensiblen Kunden gewinnen würde, die sich eine Bahnfahrt momentan überhaupt nicht leisten können oder wollen.
Auch aus Umweltsicht schneidet der Bus gut ab: die so genannten externen Kosten, die neben den Umweltschäden z.B. auch die Kosten für Lärm und Unfälle enthalten, liegen bei einem zu 44% besetzten Bus auf gleicher Höhe wie bei der Bahn, bei höherer Besetzung noch darunter.
Die Erfahrungen aus den anderen Ländern zeigen auch, dass sich mit Fernbuslinien eine Menge Geld verdienen lässt. Über den Wettbewerb mit der Bahn liefert der Artikel einige Beispiele aus Schweden: Hier gab es zwar einige Angebotsreduzierungen auf der Schiene, die dann aber durch ein verbessertes Busangebot ausgeglichen wurden. Auf anderen Strecken, auf denen die Konkurrenz durch den Bus groß ist, hat die Bahn ihre Preise gesenkt, um mithalten zu können.

Fazit: Die Einführung eines Fernbusnetzes in Deutschland hätte aus Sicht eines Eisenbahnfreundes nicht immer erfreuliche Folgen, verkehrs- und sogar umweltpolitisch wäre sie allerdings offensichtlich zu empfehlen.

*Walter, M. et al.: Potenzial des Fernlinienbusverkehrs in Deutschland. Chancen für Umwelt, Mobilität und Wettbewerb, in: Internationales Verkehrswesen 4/2009