Expedition zu den Polen

Eine solche – und für den Titel sei mir die Anleihe bei → Steffen Möller gestattet – plane ich für Ostern und die Woche danach. Für die Anreise nach Krakau werde ich aller Wahrscheinlichkeit nach Ryanair bemühen, die Rückreise von Posen aber ist gut an einem Tag per Zug zu schaffen. Gestern war der erste Buchungstag für die gewünschte Rückreise, und es bewahrheitete sich, was ich schon einige Tage vorher im ICE-Treff gelesen hatte: Es wurden zwar Sparpreise angezeigt, diese waren jedoch nicht buchbar, da „ein reservierungspflichtiger Zug nicht reserviert werden konnte“. Hintergrund: Der (reservierungspflichtige) Berlin-Warszawa-Express, den man auf dieser Strecke benutzt, hat eine Vorausbuchungsfrist von nur 60 Tagen. Das bedeutet, dass man sich den günstigen Sparpreis (da zuggebunden) auch erst dann sichern kann, ohne Garantie, dass in den anschließenden Zügen auch noch die entsprechenden Kontingente vorhanden sind. Man kann nun also zweierlei tun:

  1. Warten: Ein kurzer Check ergab, dass die entsprechende Verbindung an einem Sonntag Ende März genau dasselbe kostet wie für meinen gewünschten Reisetag. Es besteht also Hoffnung, dass die Preise nicht großartig steigen (auch sonst habe ich die Erfahrung gemacht, dass die Preise von Buchungsbeginn bis -ende eher langsam steigen).
  2. Zur DB-Agentur des Vertrauens gehen: Reicht einem das nicht, so kann eine DB-Agentur ein bestimmtes Buchungsverfahren anwenden, das einen zuggebundenen Fahrkartenkauf auch mit späterer Reservierung zulässt. Die Agentur, die mir das netterweise (natürlich ohne Mehrkosten) angeboten hat, ist die → Fahrkartenagentur Lennestadt. Bezahlen kann man übrigens nicht nur per Kreditkarte, sondern auch auf Rechnung. Abholen kann man den Fahrschein dann an einem Automaten der DB.

Ihr ahnt es vielleicht schon: Ich habe mich letztendlich für die zweite Variante entschieden, obwohl die erste vermutlich auch kein allzu großes Risiko darstellt. Wer also demnächst nach Polen fahren will, sei auf diese Fußangel und die beiden Lösungsmöglichkeit verwiesen.

Die Nachtzüge von und nach Polen sind übrigens wie gewohnt drei Monate im Voraus buchbar. Hier kann man dann zwischen verschiedenen Komfortstufen wählen, die natürlich auch verschieden viel kosten. Was für eine Art „Dreier“ es jedoch ist, der einen hohen fünfstelligen Betrag kosten soll, bleibt wohl das Geheimnis der DB 😉 .

Buchbar oder doch nicht?

Man kann sich fast darauf verlassen: Bucht man eine Reise ins Ausland, gibt es Komplikationen. Diesmal soll es Anfang Januar nach Mailand gehen. Die DB bietet auch noch ein Europa-Spezial für 48,20 Euro an, also alle nötigen Daten eingegeben und schließlich auf „Jetzt kaufen“ geklickt. Nach kurzer Bedenkzeit kommt die Meldung, dass im reservierungspflichtigen Zug (und solche sind die EC Schweiz–Italien) kein Platz mehr verfügbar ist. Ein paar Einstellungen geändert, die Meldung ist dieselbe. Also versuche ich es mal mit dem Zug zwei Stunden später und siehe da: es geht. Eine Anfrage an das DB-Facebook-Team bestätigt: Die Verfügbarkeit von Sparpreisen und von freien Plätzen sind zwei unabhängige Sachen. Wenn das eine vorhanden ist, kann das andere ausverkauft sein und umgekehrt, eine Prüfung beider Kontingente ist vorab nicht möglich.
Die Rückfahrt wird auf den ersten Blick deutlich teurer. Es hilft jedoch, nur Verbindungen ohne ICE auszuwählen: dann ergibt sich für denselben Preis wie die Hinfahrt eine etwas kuriose, bei der man sich von Basel bis Karlsruhe mit Regionalzügen durchhangeln muss. Umsteigezeit in Basel nur 9 min, aber wenn der Anschluss platzt, bleibt als Rückfallebene immer noch der dann erlaubte ICE, mit dem ich sogar früher zu Hause wäre. Also wieder auf „Buchen“ geklickt, wobei sich ein anderes Problem ergibt: Die Ausstellung eines Online-Tickets ist nicht möglich, und der Postversand kostet 3,50 Euro extra. Also nach der Arbeit zum Automaten am Bahnhof gefahren, wo der Sparpreis zum Glück noch verfügbar ist. Kurioserweise kostet er hier 4 Euro weniger, dafür kostet die Pflichtreservierung aber denselben Betrag. Aber die 3,50 habe ich mir so gespart.

Von Mailand aus will ich noch einen Ausflug nach Rimini und San Marino machen. Nach einigem Probieren auf der Trenitalia-Seite habe ich mir eine Verbindung ausgeguckt, die ich buchen will. Bevor ich endgültig kaufe, will ich aber noch mal schauen, wie die Stornobedingungen sind und klicke auf „Zurück“. Ergebnis: Der günstige Preis ist plötzlich nicht mehr verfügbar. Verärgert klammere ich mich an den Strohhalm, dass möglicherweise das letzte Ticket für mich reserviert ist und nach den 10 Minuten Buchungsfrist wieder freigegeben wird. Erleichtert stelle ich fest, dass dem tatsächlich so ist und kann letztendlich Mailand–Rimini und zurück für 57 Euro buchen. Über den Verlauf der Reise werde ich euch natürlich wie immer hier informieren.

ICE im Eurotunnel (3)

Wie schon mehrfach berichtet, möchte die DB gerne eine direkte ICE-Verbindung von Frankfurt nach London einrichten. Inzwischen wurden auch die Sicherheitsbestimmungen geändert, so dass technisch und rechtlich dem Verkehr nichts mehr im Wege steht.
Es fehlen allerdings noch zwei nicht ganz unwichtige Details: Zum einen die Fahrzeuge, denn die neue Linie kann erst eingerichtet werden, wenn die neuen ICE-Züge zur Verfügung stehen, was bereits seit zwei Jahren überfällig ist. Zum anderen müssen die Abfahrtsbahnhöfe Frankfurt, Köln und Aachen für die notwendigen Sicherheitskontrollen umgerüstet werden. Und hier liegt wohl der Hauptknackpunkt: Die Umbauten an den Bahnhöfen wären vor allem in Köln sehr aufwendig und würden ein Gleis belegen, das für den Zugverkehr im überlasteten Bahnhof dringend benötigt wird.
Die Sicherheits- und Passkontrollen erschweren aber auch die Abwicklung für Reisende, die nicht erst in London aussteigen wollen. Die britischen Behörden verlangen nämlich, dass eine Einreise ohne Kontrolle (z.B. durch einfaches Sitzenbleiben im Zug) unmöglich sein muss, siehe auch das „Lille Loophole“. Gleichzeitig verbietet aber das Schengener Abkommen die Vollkontrolle von Reisenden innerhalb des Geltungsbereiches.
Sinn und Unsinn der Kontrollen mal wieder beiseite gelassen: Wahrscheinlich ist das Dilemma ohnehin nur so zu lösen, dass kurz vor dem Eurotunnel (etwa in Brüssel oder Lille) alle Reisenden aussteigen müssen, durch die Kontrolle geschickt werden und dann wieder einsteigen. So wird es jedenfalls für ähnliche geplante Verbindungen aus Richtung Frankreich und der Schweiz diskutiert. Aus meiner Sicht eine reichlich absurde Lösung, die wieder einmal die Frage aufwirft, ob ein direkter ICE Frankfurt–London um jeden Preis eingerichtet werden muss. Ich hielte es für viel sinnvoller, wenn die Kooperation zwischen DB und Eurostar verbessert würde: z.B. könnte man durchgehende Fahrscheine immer verkaufen und nicht nur im Rahmen der begrenzten Verfügbarkeit des London-Spezials. Für Reisende aus Süddeutschland biete sich auch eine direkte Tarifierung über Paris an, die Beteiligten sind auch hier ausschließlich DB und Eurostar. Und auch an den Anschlüssen in Brüssel kann noch einiges verbessert werden: in der Regel hat man dort über eine Stunde Aufenthalt, bei meiner Reise im Dezember hatte ich wegen einer Taktlücke sogar zwei. Mit einem Express-Check-in und/oder veränderten Fahrplanlagen könnte man hier die Reisezeit um einiges verkürzen. Die Züge, die sonst für die Fahrt nach London gebunden wären, könnte man dann (wenn sie denn irgendwann mal fahren) z.B. für eine Verdichtung der Brüssel-Verkehre oder ganz anders nutzen.

Erfahrungsbericht London-Spezial

Viele Besucher sind schon mit diesem Suchwort auf meine Seite gekommen und waren dann vermutlich enttäuscht, dass ich noch nie mit einem London-Spezial gefahren bin. Das hat sich nun geändert: Über Silvester 2012 bin ich von Marl nach Leicester und zurück nach Aschaffenburg mit dem London-Spezial gefahren. Anhand der Dinge, die ich erlebt habe, kann ich euch nun ein paar Tipps geben:

  • Ein London-Spezial ist nur erhältlich, wenn von Deutschland nach Brüssel bzw. umgekehrt der ICE benutzt wird. Unter Umständen ist das nicht die schnellste Verbindung, weil man in Brüssel länger warten muss und in der Zwischenzeit ein Thalys fährt. Nur Verbindungen mit ICE findet ihr, wenn ihr als Via-Bahnhöfe Aachen und Brussel-Noord festlegt und auf diesem Abschnitt nur Direktverbindungen zulasst. Der Thalys hält nämlich nicht in Brüssel-Nord.
  • Das London-Spezial ist nicht immer die günstigste Fahrkarte. Da der BahnCard-Rabatt nur 5 Euro beträgt, kann es vor allem mit BahnCard günstiger sein, einen Normal- oder Sparpreis bis Brüssel zu kaufen und den Eurostar separat zu buchen. Zum Preisvergleich empfehlen sich die Seiten von TGV-Europe (leider kein Link, hier kann man Eurostar und Thalys buchen) und Eurostar (ebenfalls leider kein Link). Das gilt auch, wenn das London-Spezial ausverkauft ist (es handelt sich um den einzigen Sparpreis der DB, zu dem es keinen Normalpreis gibt).
  • Die Reservierung im Brüssel-ICE ist nicht erforderlich und kostet daher extra (zzt. 4 Euro pro Richtung). Bei meinen Fahrten hat sie sich auf jeden Fall gelohnt, hier muss jeder für sich selbst entscheiden.
  • Wenn man durch Zugverspätung einen Anschluss verpasst, ist wie immer die Zugbindung aufgehoben. Auch der Fahrschein für den Eurostar kann man kostenlos umbuchen. Ist der nächste Zug von/nach Brüssel ein Thalys, kann man sich darauf umbuchen lassen. Das alles übernimmt im Rahmen von Railteam (leider kein Link) die Information oder das Reisezentrum, Stichwort „Hop on the next available train“ (HOTNAT).
  • Da die Kontrollen am Eurostar-Einstiegsbahnhof ihre Zeit dauern, sollte man die Check-in-Zeiten auf jeden Fall beachten. Mit dem Barcode auf DB-Online-Tickets kann man nicht automatisch einchecken. Das manuelle Einchecken hat bei meiner Reise aber nicht länger gedauert.
  • Wer von London weiter fahren will, kann britische Züge bei → National Rail ohne Buchungsgebühr buchen. Das Preissystem ist ähnlich wie bei der DB – frühe Buchung mit Zugbindung (in diesem Fall mit Gratis-Reservierung) lohnt sich! Die online gebuchten Tickets kann man dann vor Ort am Automaten abholen.
  • Auch nach der Ankunft sollte man einige Zeit vor einem eventuellen Umstieg einkalkulieren. Eurostar-Züge sind lang, und in London findet außerdem noch eine Einreisekontrolle statt. Die U-Bahn-Fahrzeiten zu den anderen Londoner Bahnhöfen erfährt man bei → Transport for London.

So, das müsste das Wichtigste sein. Wer möchte, kann den ganzen Reisebericht der Leicester-Fahrt lesen. Und unter „Bahnfragen selber stellen“ und „Kontakt“ könnt ihr mich wie immer mit weiteren Fragen löchern.

Go East

Gestern habe ich mal wieder ein Lehrstück zum Thema „internationale Buchung“ erlebt: Ende Juli/Anfang August will ich in die Slowakei fahren. Der meinem Ziel nächstgelegene Bahnhof ist Kriváň in der Mittelslowakei, was man über Wien und Bratislava gerade noch an einem Tag von NAH aus erreichen kann. Die DB-Auskunft verweigert einem dafür allerdings die Online-Buchung, so dass ich mich gestern zum Schalter begeben habe. Nach einigem Probieren fand der Mitarbeiter dort Folgendes heraus: Bis Bratislava kann er mir ein Europa-Spezial verkaufen, das jetzt, fast drei Monate vorher, auch noch in der günstigsten Preisstufe vorhanden ist. Den innerslowakischen Fahrschein kann er mir ebenfalls verkaufen, wenn er (warum auch immer) in Zvolen stückelt. Preis: 34,20 Euro pro Richtung. Auf meine Frage hin, ob es eventuell günstiger ist, den Fahrschein vor Ort zu kaufen, lautet die Antwort: „Wenn die auch den Euro haben, dann nicht“. Zu Hause schaue ich dann auf der → Website der slowakischen Bahn nach, die mir nach einigem Gefummel verrät, dass eine Buchung (und Preisauskunft) erst zwei Monate im Voraus möglich ist. Eine Testanfrage für Ende Juni ergibt einen Preis von 10,13 Euro – weniger als ein Drittel des DB-Preises. Also heißt es für die Gegenwart: Ab zum Reisezentrum und die Fahrkarte umtauschen, und für die Zukunft: Nie einen Binnenfahrschein eines anderen Landes bei der DB kaufen, selbst dann nicht, wenn in diesem Land der Euro gilt *seufz*.

Dies & Das

In den letzten Wochen sind mir einige Dinge aufgefallen, die zwar interessant sind, aber nicht für einen ganzen Beitrag reichen:

  • Seit gestern ist der ab 11. Dezember gültige DB-Fahrplan online, und man kann auch Fahrscheine ab diesem Datum buchen. Ich habe das gleich genutzt, um eine Fahrkarte für die Weihnachtsheimfahrt zu buchen. Interessanterweise war schon gestern Vormittag das Angebot an Sparpreisen für den 23.12. stark eingeschränkt: wirklich günstig (25,50 Euro mit Bahncard 25) wäre es nur mit Fahrt über die Rheinstrecke und Ankunft nach 1.00 Uhr. Letztendlich habe ich mich für den ICE um 19.36 ab NAH entschieden, den ich schon häufig benutzt habe. Lieber wäre mir eine Abfahrt zwei Stunden früher gewesen, aber dabei wäre die Ersparnis gegenüber dem Normalpreis vernachlässigbar gering gewesen. Die Rückfahrt habe ich noch nicht gebucht, da der Termin noch nicht feststeht.
  • Wesentliche Änderungen auf den von mir befahrenen Strecken gibt es übrigens zum neuen Fahrplan nicht. Aus NRW ist an Positivem zu berichten, dass die Strecke nach Brilon Stadt reaktiviert wird, im Rhein-Main-Raum die von Darmstadt nach Pfungstadt. Ganz neu ist in Frankreich die LGV Rhin-Rhône, die die Fahrzeiten zwischen Süd- und Ostfrankreich drastisch verkürzt. Ab dem 23. März wird es sogar einmal täglich einen direkten TGV Frankfurt–Marseille geben, der auch die Fahrzeit von Aschaffenburg nach Lyon von 8 bis 10 auf 7:13 Stunden verkürzt. Bereits ab Dezember erreicht man dieselbe Fahrzeit auch mit einer Verbindung über Straßburg, die allerdings viele und knappe Umstiege hat.
  • Wettbewerbsangebote im Schienenfernverkehr werden in der Realität von mehr Fahrgästen angenommen als in rein hypothetischen Studien. Das behauptete vor einiger Zeit ein Artikel* in der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“. Referenzstrecken: Köln–Amsterdam für die Studie und Köln–Brüssel für die Realität. Was man allerdings nicht bedacht hat: Als „Platzhirsch“ (Incumbent) auf der Strecke gilt der Thalys, als „Konkurrent“ (Entrant) der ICE der DB. Ersterer hat den Nachteil, dass seine Fahrscheine über Köln hinaus nirgendwohin durchtarifierbar sind, so dass für Umsteigeverbindungen immer mindestens zwei zeitgleiche Buchungen mit Verfügbarkeitsabfrage etc. nötig sind (wie bereits beschrieben). Im ICE hingegen lassen sich integrierte Fahrscheine, auch Sparangebote der Deutschen Bahn, von jedem deutschen bis zu jedem belgischen Bahnhof lösen, was ihm einen Teil der zusätzlichen Fahrgäste beschert haben dürfte. Es gilt also: Konkurrenz belebt das Geschäft, aber neue Fernverkehrsangebote werden mit Sicherheit auch an der Kompatibilität der Tarife gemessen.

* Warnecke, C. und Rompf, D.: Bahn frei für den Kunden?, in: Internationales Verkehrswesen 3/2011

Budapestre és vissza

Nach Budapest und zurück – so lautete am Wochenende die Devise für mich. Da im Nachtzug schon Mitte Januar keine günstigen Tickets mehr zu haben waren, fuhr ich beide Strecken mit dem ÖBB-Railjet, der mehrmals täglich zwischen München und der ungarischen Hauptstadt pendelt. Dafür war noch ein recht günstiges Europa-Spezial Ungarn verfügbar – für beide Strecken zusammen 58,50 Euro mit BahnCard, zuzüglich Reservierungsgebühren.
Los ging es am Freitag um 10.24 Uhr mit dem ICE von NAH nach München. Auf meinem reservierten Platz saß bereits eine Dame, die ich nicht vertreiben wollte, zumal es sich mehr um einen Wand- als um einen Fensterplatz handelte. Also setzte ich mich daneben an den Gang, bis dann in Nürnberg ein Fensterplatz frei wurde. Der Zug war pünktlich – bis er wegen einer Stellwerksstörung keine Einfahrt nach MH bekam und so seine Endstation mit ca. +10 erreichte. Mein Anschluss war dadurch zwar nicht gefährdet, aber zu essen konnte ich mir angesichts der Schlangen zur Mittagszeit nichts mehr kaufen und enterte direkt den Railjet.
Dort blamierte ich mich, indem ich einen jungen Ungarn von seinem Platz vertrieb. Er wandte in sehr gutem Deutsch ein, dass auf der Reservierungsanzeige nichts stehe – was völlig korrekt war, da ich nicht wie im anderen Zug in Wagen 24, sondern in Wagen 21 reserviert hatte. Die Lauferei am halben Zug entlang hätte ich mir also sparen können, mein Wagen war vom Querbahnsteig aus der erste direkt hinter der Lok. Nicht weit von meinem Platz befand sich übrigens eine Treppe, die ins Nichts führte und sich später als Sitzreihen für das Kinderkino entpuppte.
Nach der Abfahrt genoss ich erst einmal den Kaiserschmarrn aus dem Speisewagen – zugegeben, nach ein wenig mehr hätte er schmecken können. In jedem Wagen des Railjets gibt es Monitore, die ständig zwischen den Ansichten Fahrplan, Anschlüsse am nächsten Halt, Kartenansicht und Vorstellung der verschiedenen Wagenklassen wechselten – natürlich alles in Echtzeit und GPS-gesteuert. Kurz vor Salzburg schlief ich ein und wachte erst in Linz wieder auf. Im Wiener Westbahnhof bekamen wir interessanterweise eine neue Lok: von einem Taurus in Railjet-Lackierung wurde auf einen im normalen ÖBB-Rot gewechselt. Das ungarische Stromsystem müssten beide verarbeiten können, vielleicht war der Grund für den Tausch ein Schaden an der Lok. Der nächste Halt war Wien-Meidling, der Ersatz für den Südbahnhof, an dessen Stelle sich zurzeit die gigantische Baustelle für den neuen Wiener Hauptbahnhof befindet. Durch für Österreich ungewöhnlich flaches Land mit sehr vielen Windrädern ging es weiter, bis urplötzlich das Bahnhofsschild „Hegyeshalom“ auftauchte – ganz unmerklich hatten wir die Grenze zu meinem 24. Land überschritten. Die MÁV-Schaffnerin knipste meine Fahrkarte nicht ab, sondern schrieb einfach mit rotem Stift Zugnummer und Datum darauf – hätte ich im Prinzip auch machen können. Auffällig war auch das häufige Abbremsen und Beschleunigen des Zuges auf der ungarischen Seite, wo es offensichtlich viele Langsamfahrstellen gibt. Budapest erreichte ich nach fast zehneinhalb Stunden Fahrt trotzdem fast pünktlich. Interessant ist, dass Züge aus Richtung Westen nicht etwa in den Westbahnhof (Nyugati pu.) oder den viel näher liegenden Südbahnhof (Déli pu.) einfahren, sondern ausgerechnet in den Ostbahnhof (Keleti pu.), wozu eine Fahrt um die halbe Stadt erforderlich ist.
In Budapest erkundete ich mit einigen Vereinskollegen vom → CdE die Stadt und lernte dabei auch den örtlichen ÖPNV kennen, darunter natürlich auch die älteste U-Bahn auf dem europäischen Kontinent, die Földalatti vasút, die heute als M1 läuft. Die Linien M2 und M3 sind in den 1970er-Jahren dazu gekommen und ähneln sehr ihren Verwandten in anderen osteuropäischen Städten, wie z.B. Prag. Die Fotos von den Zügen der M1 und M2 versuchte ich, um Ärger mit den Fahrern zu vermeiden, ohne Blitz zu machen. Wie man sieht, hat das Fotografieren von einfahrenden Zügen unter diesen Umständen so seine Tücken, obwohl ich mir dafür extra eine lichtstärkere Kamera auslieh. Aus Zeitgründen leider ausfallen musste übrigens die Tour in die Budaer Berge, wo es eine Zahnradbahn, eine Kindereisenbahn und einen Sessellift gibt.
Die Rückfahrt trat ich dann am Montag um 11.10 Uhr an. Witzigerweise hatte ich denselben Platz wie auf der Hinfahrt reserviert, anscheinend scheint das Buchungssystem das, wenn möglich, öfter so zu machen. Letztendlich saß ich aber doch woanders, da ein anderer Teilnehmer des Treffens mit demselben Zug zurück fuhr. Natürlich kontrollierten auch diesmal die Zub aller drei beteiligten Bahnen mein Online-Ticket – der Vertreter der ÖBB interessanterweise mit einem ähnlichen Lesegerät, wie es auch die DB-Schaffner benutzen, in das er allerdings nicht meine BahnCard einlesen konnte. Gleich hinter der deutschen Grenze wurden wir übrigens für eine Verkehrserhebung der DB befragt. Der Interviewer wollte unter anderem wissen, wie ich nach Budapest gefahren wäre, wenn das Europa-Spezial nicht mehr verfügbar gewesen wäre (keine Ahnung) und ob ich das Audioprogramm in den Zügen nutze (manchmal). Anscheinend will man wissen, auf wie viel Widerstand eine Abschaffung desselben stoßen würde.
München Hbf erreichten wir wiederum pünktlich, so dass es diesmal auch mit dem Essenholen klappte (Spicy Döner). Der Wagen, in dem ich reserviert hatte, entpuppte sich als Ruheraum. Die Unterhaltung mit meinem Reisegefährten, der denselben Anschlusszug hatte, musste also etwas gedämpft vonstatten gehen, was aber auch funktionierte. Pünktlich um 21.34 Uhr erreichten wir – angesagt von einer Stimme, die glatt von Dieter Thomas Heck hätte stammen können – NAH, wo er sitzenblieb und ich ausstieg und die Erinnerungen an diese sehr schöne Reise ordnete.

ICE im Eurotunnel (2)

Seit meinem letzten Beitrag zum Thema „ICE im Eurotunnel“ hat sich ja in dieser Hinsicht einiges getan: Am 19. Oktober ist der erste ICE nach der Fahrt durch den Tunnel im Londoner Bahnhof St. Pancras eingetroffen, nachdem er bereits am Wochenende zuvor eine Evakuierungsübung im Tunnel erfolgreich bestanden hatte. Nun sollen die Sicherheitsbestimmungen geändert werden, so dass der ICE ab Dezember 2013 planmäßig durch den Tunnel fahren kann. Außerdem hat sogar Eurostar selbst zehn ICE-ähnliche Züge (Velaro E320) von Siemens bestellt. In meinem letzten Beitrag habe ich zwar die bestehenden Sicherheitsbestimmungen verteidigt, aber dabei ging es mir weniger um die Bestimmungen an sich als um die gesamte Sicherheit für die Fahrgäste. Und wenn die gewährleistet bleibt: Warum sollten dann keine ICE durch den Eurotunnel fahren? Und davon haben andere sicherlich mehr Ahnung als ich. Man darf also gespannt sein, wie es mit den Verkehren durch den Eurotunnel weiter geht.

ICE im Eurotunnel?

In der Ausgabe des „Spiegel“ von letzter Woche findet sich ein Interview mit dem DB-Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube, in dem er auch über die Hindernisse spricht, mit ICE-Zügen durch den Eurotunnel zu fahren.

Grube: Wir kommen aber mit unserem ICE nicht in den Eurotunnel, weil die Betreiber aus Frankreich und England die Strecke mit dem TGV blockieren. […]
SPIEGEL: Paris kann Sie doch nicht fernhalten …
Grube: … aber die Zugangsvoraussetzungen so absurd gestalten, dass eben nur die französischen Züge sie erfüllen. Es heißt zum Beispiel, die Züge müssten 400 Meter lang sein.
SPIEGEL: Hängen Sie doch einfach zwei ICE aneinander!
Grube: Dann heißt es aber: Geht nicht, die Passagiere müssten durch die volle Länge des Zuges laufen können. Absurd!

Die erwähnten Sicherheitsbestimmungen sind allerdings nicht neuen Datums, sondern stammen aus dem Vertrag von Canterbury, mit dem 1986 der Bau des Tunnels zwischen Großbritannien und Frankreich besiegelt wurde. Unter anderem ist dort auch festgelegt, dass die Züge mindestens 375 Meter lang und durchgängig begehbar sein müssen, weil dies der Abstand der Notausgänge in der Tunnelröhre ist. Außerdem müssen die Züge in zwei völlig autarke Einheiten getrennt werden können, damit bei Ausfall eines Triebkopfes im Tunnel die betroffene Hälfte evakuiert werden kann und die Passagiere mit dem anderen Triebkopf aus dem Tunnel befördert werden können. Dazu kommt, dass im Zug nur Passagiere sitzen dürfen, die eine Sicherheitskontrolle wie am Flughafen mit Metalldetektor und Gepäckdurchleuchtung durchlaufen haben.

Nun erfüllt auch der von Herrn Grube erwähnte TGV diese Sicherheitsbestimmungen zunächst einmal nicht: der längste konventionelle TGV ist 238 Meter lang und kann auch nicht in zwei Einheiten geteilt werden, da sich jeweils zwei Wagen ein Drehgestell teilen (Talgo-Prinzip). Außerdem war der Tunnel zum Eröffnungszeitpunkt auf britischer Seite nur an konventionelle Strecken angebunden, die ein gewöhnlicher TGV ebenfalls nicht befahren konnte (kleineres Lichtraumprofil und Stromzufuhr per Stromschiene). Und für die Sicherheitskontrollen braucht man abgetrennte Bereiche in den Bahnhöfen, die standardmäßig auch nicht vorhanden sind.

Also musste in Gemeinschaftsarbeit von Briten, Franzosen und Belgiern ein neuer Hochgeschwindigkeitszug entwickelt werden, der in allen drei Ländern und durch den Tunnel fahren konnte: der Eurostar. Dieser ist zwar vom TGV abgeleitet, die Unterschiede haben aber trotzdem enorme Entwicklungskosten verursacht, auf die man vermutlich lieber verzichtet hätte – zumal auch zwei Zugtypen entworfen wurden, die nie zu ihrem geplanten Einsatz kamen: die „Nightstar“ genannten Nachtzüge und die „North of London“-Züge, die über London hinaus fahren sollten.

Langer Rede kurzer Sinn: Bei der Verabschiedung der Sicherheitsbestimmungen dachte man vermutlich eher an Unfälle und Terroranschläge als daran, die damalige Deutsche Bundesbahn vom Verkehr im Tunnel fernzuhalten. Da das Risiko für beides nicht gerade gesunken ist, dürfte das heute nicht anders sein. Mir persönlich macht jedenfalls der nötige Umstieg in Brüssel wenig aus, zumal mit dem London-Spezial auch schon ein durchgehender Fahrschein existiert. Schön wäre es, wenn es so etwas auch für die Kombination Thalys-Eurostar oder für Fahrten über Paris gäbe. Vielleicht wäre das ein realistisches Ziel für die DB, die ja immerhin zu 10% am Thalys beteiligt ist? Von der Möglichkeit, einen durchgehenden Fahrschein über London hinaus zu lösen, will ich gar nicht reden.

La storia infinita

Auch im neuen Jahr will ich fleißig mit dem Zug verreisen: zum Beispiel in der Osterwoche aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg (hin fahre ich mit meinen Eltern und meiner Tante im Auto). Dadurch öffnete sich ein weiteres Kapitel der unendlichen Geschichte „internationaler Fahrkartenkauf“: Die DB verkauft ja das „Europa-Spezial Italien“, das allerdings nur dann gilt, wenn innerhalb Italiens nicht umgestiegen wird. Ohne Umsteigen kommt man aber nicht von hinter Florenz bis zur österreichischen Grenze, so dass ich den Fahrschein auf bahn.de erst ab Bologna kaufen konnte.
Für die restliche Strecke verwies man dort auf einen „unbekannten Auslandstarif“, und auch der Computer im Reisezentrum streckte die Waffen. Nun lag es nahe, bei trenitalia.it zu buchen – dort gibt es folgende Möglichkeiten, den Fahrschein zu bekommen: Online-Ticket (nur für Fernzüge), Abholung am Automaten (nur an größeren Bahnhöfen) und Postversand (nur in Italien). Da mein Einstiegsbahnhof ein kleinerer ist und ich in Italien niemanden kenne, blieb mir nichts anderes übrig, als nur ein Online-Ticket für den Fernzugabschnitt Florenz–Bologna zu buchen. Aber auch das scheiterte – nach erfolgreicher Anmeldung – daran, dass meine Kreditkarte aus unbekannten Gründen nicht akzeptiert wurde.
Ich war schon fast davon überzeugt, die Fahrkarte erst am Reisetag kaufen zu können (mit dem Risiko, dass der „Frecciargento“ dann ausgebucht ist), probierte als letzte Idee aber noch die Buchung auf sncf.fr. Von dort wurde ich auf das wohlbekannte tgv-europe.com weitergeleitet, das mir tatsächlich eine Fahrkarte für diesen Abschnitt verkaufen konnte – sogar zum ermäßigten, aber dafür nicht frei umtauschbaren Preis. Nun fehlt nur noch der Nahverkehrsabschnitt bis Florenz, aber hier sollte es kein Problem sein, die Karte am Reisetag am Automaten zu kaufen. Etwas weniger umständlich hatte ich es mir zwar schon vorgestellt, aber: Eine von Deutschland aus gekaufte französische Fahrkarte für einen italienischen Zug – wenn das mal kein Zeichen für die europäische Einigung ist!