Jan kann Bahn plan‘

Wie schon angedeutet, habe ich einen neuen Arbeitgeber: Seit dem 1. Oktober bin ich Betriebsplaner bei der NordWestBahn, die im Jahr 1999 eine der ersten privaten Eisenbahngesellschaften im Personenverkehr war und noch heute diverse Strecken in Niedersachsen, Bremen und NRW befährt. Zu meiner neuen Arbeit gehören alle Planungen, die „hinter dem Fahrplan“ stecken, also die Umsetzung des Fahrplans in Umlauf- und Schichtpläne für Fahrzeuge und Personal. Ein mindestens ebenso wichtiger Punkt ist die Planung von Schienenersatzverkehren, da es (fast) ständig irgendwo Bauarbeiten gibt, die den Bahnverkehr behindern. Dazu kommen dann noch kurzfristige Ereignisse, wie just in meiner ersten Arbeitswoche die Sperrung der Bahnstrecke Rheinhausen–Trompet (zwischen Duisburg und Moers) wegen der einsturzgefährdeten Cölve-Brücke.

Um Schienenersatzverkehre ging es auch bei einem Workshop, zu dem meine erste Dienstreise führte. Gemeinsam mit meinem neuen Chef sollte es mit dem RE 2 nach Essen gehen, wo der Workshop in Bahnhofsnähe stattfand. Das scheiterte daran, dass der RE ersatzlos ausfiel. Also buchten wir unsere Fahrkarten auf den nachfolgenden IC um, mit dem wir es noch halbwegs pünktlich nach Essen schafften.

Auf dem Rückweg schauten wir noch in der Betriebszentrale in Dorsten vorbei, fast in Sichtweite meines alten Elternhauses, und fuhren von dort mit der RB 45 (die ab dem Fahrplanwechsel in der RE 14 aufgeht) nach Coesfeld. Ab dort vertraute ich mich wieder der „roten“ Bahn an, was nicht nur aufgrund des sonnigen Wetters und der idyllischen Baumbergebahn ebenfalls eine sehr nette Fahrt war: Star im Zug war eine Katze, die ein weiblicher Fahrgast dabei hatte. Das letzte Stück nach Osnabrück (Reim nicht beabsichtigt) legte ich, wie schon die Hinfahrt, in einer Schweizer EC-Garnitur zurück und erreichte meine neue Heimat pünktlich um 19.21 Uhr.

Somewhere inside the rainbow

Mitte September fuhr ich aus Anlass meines letzten Arbeitstages noch mal in meinen frischgebackenen ehemaligen Wohnort. Hin ging es am Donnerstagmittag mit dem RE 2, diesmal bis Essen, wo sich der Besuch in der Lounge nicht wirklich lohnte, ich aber immerhin auf die Toilette gehen konnte. Beim Einstieg in den ICE stellte ich erfreut fest, dass es der Regenbogen-ICE war, von dem Stefanies Sohn mir schon beim Besuch in Bielefeld erzählt hatte. Zum zehnjährigen Bestehen der LGBT-Gruppe bei der DB ist nämlich der rot-grüne Streifen bei einem ICE 3 durch einen in Regenbogenfarben ersetzt worden. In diesem Fahrzeug saß ich nun in der Lounge, wiederum der der 1. Klasse, weil meine Schnupper-BahnCard immer noch galt. Die anfängliche Verspätung gab sich bis zum Zielbahnhof wieder, und beim Richtungswechsel in FF gelang mir auch ein Bild des Zuges:

ICE-3-Triebzug 304 „München“ mit Regenbogenband in Frankfurt (Main) Hbf

Am Freitag besuchte ich meinen Cousin in Frankfurt, was auf der Rückfahrt durch eine etwa 10-minütige Verspätung der RB gekennzeichnet war, die dazu führte, dass ich doch zu meinen Gastgebern laufen musste, anstatt die RB bis zur Hochschule zu nehmen.

Auf der Rückfahrt am Samstag hatte ich noch einen kleinen Schlenker eingebaut, um zum einen mit einem der Integral-Triebwagen zu fahren, die jetzt auf der Regiobahn zwischen Kaarst und Wuppertal eingesetzt werden, zum anderen damit den neuen Streckenabschnitt ab Mettmann zu befahren. Das klappte auch hervorragend, und an der neuen Endstation gelang mir noch ein Bild des Triebwagens, der wie seine Brüder von der Bayerischen Oberlandbahn (wie die Regiobahn Teil des Transdev-Konzerns) übernommen worden war. Die früheren Talente wurden dagegen zu Transferoviar nach Rumänien abgegeben, wo schon andere Oldtimer wie die 624 oder die niederländischen Wadloper ihr Gnadenbrot verdienen.

Integral der Regiobahn (ex-BOB) in Wuppertal Hbf

Von Wuppertal aus ging es mit dem RE 7 nach EMST. Dort war mein Anschlusszug der EC 8 aus Zürich, der an diesem Tag wegen Bauarbeiten zwischen Koblenz und Mainz planmäßig 40 min später fuhr, allerdings auch diesem Plan etwa 10 min hinterherhinkte. Da das der letzte Umstieg war, störte es mich wenig, zumal ich die Fahrt im SBB-Panoramawagen genoss, aus dem selbst die norddeutsche Tiefebene gleich viel beeindruckender aussieht.

Wochenrückblick

Die vergangene Woche hatte ich mir kurzfristig freigenommen und nutzte sie für eine Reihe von Tagesausflügen:

Am Samstag fuhr ich mit meiner Freundin nach Marl. Die Hinfahrt verlief bahnseitig problemlos, nur ein mitteilungsbedürftiger Mitreisender im RE 2 nervte etwas. Mit dem jetzt viertelstündlich fahrenden SB 25 erreichten wir meine Heimatstadt pünktlich, so dass wir Freunde treffen und ich meine alten Wirkungsstätten zeigen konnte. Zurück fuhren wir genauso, wobei der RE 2 diesmal mit +20 abfuhr und kurz hinter EMST wegen Personen im Gleis erst mal stehen blieb. Weiter ging es dann im Schritttempo und nur bis Lengerich, woraus wir messerscharf schlossen, dass wir freie Platzwahl in der nachfolgenden RB haben würden, wenn wir schon in Ostbevern umstiegen. Das funktionierte auch tadellos, so dass wir HO letztendlich mit knapp zwei Stunden Verspätung erreichten. Als Ticket nutzten wir ein SchönerTagTicket NRW.

Montag fuhr ich endlich mal wieder in die Niederlande, was möglicherweise meinen einzigen Auslandsaufenthalt dieses Jahr darstellt. Als Ziel hatte ich mir Oldenzaal ausgeguckt, das von HO direkt durch die Eurobahn angefahren wird und somit trotz des DB-Lokführerstreiks an diesem Tag problemlos erreichbar war. Nachdem ich die eher kleine Stadt erkundet hatte, fuhr ich mit dem „Twents“-Bus von Keolis weiter ins noch kleinere Denekamp. Von dort wollte ich eigentlich mit dem Bürgerbus über Nordhorn zurück. Nachdem der aber zur fahrplanmäßigen Zeit nicht auftauchte, eilte ich wieder zur Haltestelle des „Twents“ und fuhr auf dem gleichen Weg zurück, was problemlos klappte (auf der Hinfahrt hatte die RB etwa +10 gehabt). Für die Bahnfahrt nutzte ich Einzelfahrten des Niedersachsentarifs, die Busfahrten bezahlte ich einzeln beim Fahrer (keine Barzahlung möglich und teurer als mit OV-chipkaart).

Am Dienstag machte ich einen Ausflug zum Attersee, natürlich nicht dem in Österreich, sondern dem gleichnamigen Baggersee in Osnabrück. Praktischerweise fährt dorthin direkt vor meiner Haustür eine Buslinie, allerdings nur unter der Woche mit wenigen Kursen. Die dienen auch eher der Bedienung des dort liegenden Industriegebietes als des Sees, der im Wesentlichen aus einem Campingplatz mit gebührenpflichtigem Eintritt besteht und als Ausflugsziel daher eher uninteressant ist. Immerhin lernte ich aber durch die Fahrt meine neue Heimatstadt noch besser kennen. Für die Fahrt mit den Osnabrücker Bussen nutze ich die YANiQ-App mit wöchentlicher Bestpreisabrechnung.

Mittwoch ging es dann nach Bielefeld, genauer nach Brackwede zu Patentante und Mann sowie Stefanie und Familie. Hin wollte ich eigentlich den „Haller Willem“ nehmen, stieg dann aber, da ich diesen drohte zu verpassen, lieber in die Eurobahn, die trotz des Umwegs etwas schneller in der Ostwestfalenmetropole ist, und dort in die Stadtbahn. Die nahm ich auf dem Rückweg nur bis zum Bahnhof Brackwede und stieg diesmal in den Haller Willem, dessen Strecke landschaftlich durchaus sehenswert ist und der seit 2005 endlich wieder bis Osnabrück fährt. Für beide Fahrten galt der Westfalentarif. Da der DB-Navigator mir dafür keine Tickets verkaufen wollte, löste ich sie ganz klassisch am Automaten, wobei in Bielefeld auch noch nur Barzahlung möglich war.

Donnerstag machte ich mich mit dem Intercity auf den Weg zu meiner Tante nach Hamburg. Der war zunächst noch pünktlich unterwegs, zog sich aber wegen einer Türstörung kurz hinter Bremen +10 zu. Mir war es egal, denn da die Züge nach Rahlstedt momentan wegen Bauarbeiten nur stündlich fahren, fuhr ich sowieso mit der U-Bahn weiter. Diesmal nicht wie sonst bis Wandsbek Markt, sondern bis Farmsen, von wo ein Metrobus nach Rahlstedt fährt, diesmal wiederum wegen Bauarbeiten noch näher an mein Ziel als normalerweise. Auf der Rückfahrt probierte ich etwas ganz Neues: den X35, den Nachfolger des zuschlagpflichtigen Schnellbusses 35, der in etwa einer halben Stunde vom Süden Rahlstedts direkt zum Hbf fährt, und zwar fast komplett durch mir bis dahin völlig unbekannte Gegenden. Die Rückfahrt mit dem IC verzögerte sich dann wegen Personen im Gleis um etwa 20 Minuten, was bis HO nicht wesentlich weniger wurde. Aus unbekannten Gründen verzögerte sich dort die Weiterfahrt wiederum und es hielt sogar außerplanmäßig der Sprinter, was mir aber beides egal sein konnte. Als Ticket nutzte ich Sparpreise mit eingeschlossenem City-Ticket.

Am Freitag ging es zur Abwechslung mal zu einem Onkel, nämlich nach Versmold. Dafür nutzte ich wiederum den Haller Willem bis Borgholzhausen, wo ich einen 4-Minuten-Anschluss an den Bus hatte. Ich dachte, dass der auf so einer kleinen Regionalstrecke kaum gefährdet sei, aber natürlich hatte mein Zug wegen Wartens auf den Gegenzug in Wellendorf genau +4. Zum Glück wartete der Bus aber auf mich, so dass ich für ein paar Haltestellen der einzige Passagier wurde. Von der Haltestelle Gymnasium war es nur noch ein kurzer Spaziergang, während dessen es zum Glück nicht regnete. Diesmal konnte mir der Navigator auch wieder einen Westfalentarif verkaufen. Auf dem Rückweg nahmen mich meine Eltern im Auto mit.

Noch einmal auf den Weg nach Marl machte ich mich am Sonntag, diesmal zu einem Besuch der ehemaligen Nachbarn. Wieder fuhr ich mit dem RE 2, diesmal allerdings nur bis Haltern, wo ich einen Spaziergang durch die Innenstadt machte und dann mit der S 9 weiterfahren wollte. Die trudelte natürlich prompt mit +20 ein, und die Rückfahrt verzögerte sich auf unbestimmte Zeit. Also kündigte ich meine Verspätung bei den Nachbarn an, setzte mich in den Bus nach Marl und sah, während der noch an der Haltestelle stand, dass die S-Bahn abgefahren war … Statt einer Stunde hätte ich also auch eine halbe Stunde Verspätung haben können, aber wer weiß das schon vorher. So genoss ich wenigstens die „Stadtrundfahrt“ durch meine alte Heimat mit dem 227er.
Auf der Rückfahrt machte ich noch einen Schlenker über Buer nach Gladbeck, wo ich in die neue S 9 nach Recklinghausen stieg, die seit knapp einem Jahr endlich wieder regelmäßigen Personenverkehr über die „Hertener Bahn“ bietet. Der Zug war annähernd pünktlich, fuhr aber interessanterweise wegen Bauarbeiten die ganze Strecke auf dem linken Gleis. Vermutlich war die Baustelle auch der Grund für die Verspätung der Halterner Züge. Von den Arbeiten für die neuen Bahnsteige war nur in Herten etwas zu sehen, dieser soll auch als erstes eröffnet werden (im Dezember 2022). Ab ERE ging es wieder mit dem RE 2 zurück. Trotz eines eingleisigen Abschnitts bei Marl-Sinsen fuhr der Zug keine nennenswerte Verspätung ein, so dass ich mich in der neuen Heimat fast pünktlich auf mein Rad schwingen konnte. Als Ticket nutzte ich diesmal ein SchönerTagTicket NRW Single.

Gestern schließlich nahm ich noch einen einzelnen Urlaubstag, um nach Husum zu fahren. Da ich zurzeit eine von der Bahn geschenkte Schnupper-BahnCard 1. Klasse habe, buchte ich dafür einen erstklassigen Super-Sparpreis im durchgehenden IC. Dort genoss ich den Am-Platz-Service und folgte interessiert dem Lokwechsel in Itzehoe (Ellok hinten weg, Dieselloks vorne dran) und der Landschaft dahinter, wo die Marschbahn ihrem Namen alle Ehre macht. Aufgrund verschiedener Verzögerungen erreichte ich mit etwa +10 mein Ziel, wo ich meine Freundin und einen Teil ihrer Familie traf.
Die Freundin begleitete mich dann auch bis Bremen auf der Rückfahrt. Dafür nutzten wir ein weiteres Aktionsangebot der DB: den Mitfahrer-Flexpreis, wiederum in der 1. Klasse. Der trieb uns zunächst in den Wahnsinn, da er plötzlich teurer war als vorher abgefragt, der erste Zug in der Verbindung ausgebucht war und die Bezahlung mit Kreditkarte bei zwei Versuchen nur einen „technischen Fehler“ produzierte. Mit Lastschrift ging es aber, wenn sich das Ticket danach auch nicht in die App laden ließ, weil nur der Ausdruck des Online-Tickets gültig sei. Im ausgebuchten Zug fand sich doch noch ein leeres Abteil, das allerdings mit einem kontinuierlichen Knacken der Klimaanlage nervte. Insgesamt war es aber doch noch eine angenehme Fahrt, das Zub akzeptierte die vorgezeigte PDF-Datei anstandslos und wir erreichten pünktlich den Umsteigebahnhof AH und unsere jeweiligen Zielbahnhöfe.

Einst und Jetzt 4: Zielnetz 2015 und Ist-Netz 2020

Beim Stöbern in meinem Regal ist mir mal wieder die Broschüre mit dem „Zielkonzept 2015“ des VRR aus dem Jahr 1999 in die Hände gefallen. Da 2015 bekanntlich mittlerweile schon eine Weile vorbei ist, nehme ich das zum Anlass, mal grob zusammen zu stellen, was von diesem Zielkonzept tatsächlich umgesetzt wurde und was nicht. Das Konzept unterscheidet zwischen RE, S-Bahn und RB (in dieser Reihenfolge), was ich für meinen Beitrag übernehme.

RegionalExpress (RE)

Das Zielkonzept sah im Wesentlichen dieselben Linienwege wie 1999 vor, etwa einen RE 1 Aachen–Bielefeld und einen RE 8 Venlo–Koblenz. Wie sich vermutlich die meisten erinnern, ist das RE-Netz seitdem aber so stark umstrukturiert worden wie keine andere Zuggattung. Das hatte zum einen betriebliche Gründe, so war der alte RE 1 durch den langen Laufweg extrem verspätungsanfällig und die alten RE 7 (Düren–Münster) und RE 9 (Krefeld–Siegen) dadurch, dass sich ihre Fahrstraßen in Köln Hbf niveaugleich kreuzten. Weiterhin wollte man zusätzliche Verbindungen anbieten, so wurde etwa der RE 6 (den es 1999 so noch gar nicht gab) von seinem ersten Endpunkt Düsseldorf über Dormagen und Köln Hbf nach Köln/Bonn Flughafen verlängert. Diese Zusatzangebote stehen auch im Zusammenhang mit dem im Aufbau befindlichen Rhein-Ruhr-Express (RRX)-Netzes, das als Nachfolgeprojekt des 1999 noch geplanten Metrorapid konzipiert wurde.

Durch diese neuen Linien sind aber auch die geplanten Taktverdichtungen des Zielnetzes weitgehend umgesetzt, wenn auch nicht als exakter 30-Minuten Takt:

  • Hamm–Düsseldorf, im Zielkonzept RE 1 im 30-Minuten-Takt, heute mit RE 1, RE 6 und RE 11 sogar drei Züge pro Stunde
  • Essen–Münster, im Zielkonzept RE 2 im 30-Minuten-Takt, bis Haltern ergänzt durch RB 42 im Stundentakt. Heute ist die halbstündliche RB 42 zum RE aufgewertet, der aber auf diesem Abschnitt alle Halte bedient. Der RE 2 fährt weiterhin stündlich, hält aber nur noch an den wichtigsten Stationen. Sein Linienweg wurde auf Düsseldorf–Osnabrück verlängert.
  • Mönchengladbach–Hagen, im Zielkonzept RE 4 im 30-Minuten-Takt, heute durch RE 4 und RE 13 (Venlo–Hamm) jeweils im Stundentakt bedient.

Nichts geworden ist dagegen aus einigen sehr innovativen Planungen:

  • Die Verlängerung des RE 10 von Kleve nach Nimwegen scheitert unter anderem daran, dass die niederländische Gemeinde Groesbeek keinen Zugverkehr mehr durch ihr Stadtzentrum haben will.
  • Der RE 14 Dortmund–Recklinghausen–Haltern fährt immerhin seit Ende 2019 ganztägig als S 2 im Stundentakt zwischen Dortmund und Recklinghausen.
  • Der RE 16 Düsseldorf–Remscheid beschränkt sich weiterhin auf einige Durchbindungen der heutigen S 7.
  • Der RE 18 Venlo–Viersen–Kaarst–Düsseldorf scheitert auf diesem Linienweg am noch fehlenden Wiederaufbau der Strecke Viersen–Kaarst, der aber meines Wissens nach wie vor geplant ist.

S-Bahn

Die hochfliegendsten Pläne gab es 1999 für das S-Bahn-Netz. Auf jeder der bestehenden Linien sollte es zumindest neue Haltepunkte geben, viele sollten auch verdichtet oder verlängert werden, einige sollten ganz neu entstehen. Alle Planungen basierten auf dem 20-Minuten-Takt, der im Ruhrgebiet im Dezember 2019 durch einen 15/30-Minuten-Grundtakt abgelöst wurde. Im südlichen Gebiet des VRR bleibt es beim 20-Minuten-Grundtakt. Die interessantesten Planungen von 1999:

  • S 1: Diese sollte in Dortmund bis zum Brügmannplatz verlängert werden (mit Anschluss zu zwei U-Bahn-Linien, die nicht am Hbf halten). Auf der anderen Seite sollte der damalige Endpunkt Düsseldorf Hbf unverändert bleiben.
  • S 2: Ebenfalls weiter zum Brügmannplatz, auf der anderen Seite sollte nur noch der Ast nach Duisburg betrieben und bis Düsseldorf verlängert werden, wohlgemerkt durchgängig im 20-Minuten-Takt. Heute gibt es ja im Gegensatz dazu nur noch die Äste nach Essen und Recklinghausen jeweils im Stundentakt, nach Duisburg fahren 1–2 RB pro Stunde.
  • S 4: Die S 4 sollte über Lütgendortmund hinaus über die Emschertalbahn nach Herne und von da weiter nach Essen verlängert werden, ebenfalls mit einem durchgehenden 20-min-Takt. Ob die Pläne noch aktuell sind, weiß ich nicht, über die Emschertalbahn tuckert wenigstens noch weiterhin die RB 43 im Stundentakt, nachdem deren Stilllegung bereits im Gespräch war.
  • S 5: Hier war zum einen geplant, in Dortmund West einen Umsteigebahnhof zur S 4 zu bauen, bis heute eine der wenigen Kreuzungspunkte im Bahnnetz ohne Umsteigemöglichkeit. Außerdem sollte zwischen Witten und Hagen die Führung über das linke Ruhrufer geprüft werden. Aus beidem ist bisher nichts geworden.
  • S 7: Die damals von Düsseldorf Flughafen Terminal nach Solingen-Ohligs (heute Hbf) führende Linie sollte über die Müngstener Strecke bis Wuppertal verlängert werden. Ironischerweise ist diese Verlängerung das Einzige, was heute noch S 7 heißt, die Strecke vom Flughafen nach Solingen ist 2009 auf die S 11 und S 1 übergegangen. Ein Umstieg in Solingen ist, außer bei einigen Zügen im Berufsverkehr, weiterhin erforderlich, da die Müngstener Strecke weiterhin nicht elektrifiziert ist.
  • S 9: Nördlicher Endpunkt sollte statt Haltern ein neu zu bauender Bahnhof Bottrop Mitte sein. Im Süden sollte die damals noch im Bau befindliche Verlängerung nach Wuppertal unverändert bleiben. Nach Haltern sollte stattdessen eine neue S 19 fahren, interessanterweise ebenfalls im 20-Minuten-Takt, was zwischen Gelsenkirchen-Buer Nord und Haltern einige Ausbauten erfordert hätte.
  • S 14: Diese völlig neue Linie sollte zwischen Wuppertal und Köln fahren (heute RB 48 im 30-Minuten-Takt).
  • S 18: Die S 18 sollte von Düsseldorf über Grevenbroich nach Horrem fahren. Heute gibt es ernsthafte S-Bahn-Planungen nur noch für den Südteil ab Bedburg, weswegen auf der früher durchgehenden Relation hier auch seit 2018 umgestiegen werden muss. Beide Abschnitte werden unter der Woche tagsüber im 30-, sonst im 60-Minuten-Takt bedient. Nachtrag 27. Juni: Im Rahmen des Strukturstärkungsgesetzes Kohleregionen ist auch für Neuss–Bedburg die Planung wieder aktuell, zusätzlich soll eine Strecke von Bedburg nach Jülich neu gebaut werden (wobei ich den Wiederaufbau nach Düren ja netztechnisch sinnvoller fände).
  • S 20: sollte zwischen Duisburg und Wesel verkehren (heute drei stündliche RE-Linien mit Halt überall).
  • S 21: Die S 21 war von Kamen über Dortmund, Essen, Duisburg und Krefeld bis nach Mönchengladbach-Wickrath geplant. Hier ist es weitgehend beim alten Konzept aus verschiedenen RE- und RB-Linien sowie der S 1 geblieben, die aber immerhin unter der Woche tagsüber zwischen Dortmund und Essen im 15-Minuten-Takt fährt.
  • S 23: Diese Linie sollte Bottrop, Oberhausen und Duisburg-Ruhrort im 20-Minuten-Takt verbinden. Das dürfte eine der wenigen Verbindungen sein, auf denen sich das Angebot seit 1999 stattdessen verschlechtert hat: Bottrop–Oberhausen wird an allen Tagen nur noch stündlich befahren, Oberhausen–DU-Ruhrort immerhin unter der Woche noch alle 30 Minuten, aber selbst diese Fahrten werden aufgrund Personalmangels bei der NordWestBahn häufig durch Busse ersetzt. Einziger Lichtblick ist die seit 2019 unter der Woche bestehende Durchbindung von Bottrop nach Duisburg und Moers.

Fazit: Das Einzige, was von den hochtrabenden Planungen (bisher) umgesetzt wurde, sind drei neue Haltepunkte (Dortmund-Somborn, Neuss-Allerheiligen und Solingen-Grünewald). Die Verlängerung der S 28 über Mettmann hinaus nach Wuppertal ist zusammen mit der Elektrifizerung der Gesamtstrecke immerhin im Bau. Interessanterweise nur als „Untersuchungsstrecke aus dem ÖPNV-Bedarfsplan“ taucht die Reaktivierung der Hertener Bahn auf, die „eigentlich“ bereits seit Dezember 2019 in Betrieb ist und derzeit noch am Personalmangel bei Abellio scheitert (den man 1999 vermutlich genauso wenig geahnt hat wie die Coronakrise).

RegionalBahn (RB)

Da das Zielnetz 2015 sehr stark auf S-Bahnen setzte, beschränkten sich die Planungen für Regionalbahnen nur auf ein Rumpfnetz (das wahrscheinlich deswegen auch zum Schluss in der Broschüre kommt). Interessanterweise enthält dieses aber die Reaktivierung der Rheinischen Bahn für den Personenverkehr, und zwar auf den Strecken Düsseldorf–Duisburg, Düsseldorf–Mülheim–Essen City Nord–Essen-Kray Nord und Düsseldorf–Opladen–Köln. Auf der zweitgenannten Strecke hat man leider durch Stilllegung und Streckenabbau inzwischen Fakten geschaffen, allerdings wäre hier wahrscheinlich die Nachfrage an den Hauptbahnhöfen von Duisburg und Essen vorbei auch nicht sehr groß gewesen (Anmerkung von agw aus dem ICE-Treff: Die Strecke hätte die beiden Campi der Uni Duisburg-Essen verbunden). Zumindest zwischen Duisburg, Ratingen West und Düsseldorf werden die Reaktivierungspläne noch weiterverfolgt, auch wenn die RB 37, die jahrzehntelang das kurze Stück bis Duisburg Entenfang befuhr, im Dezember 2019 eingestellt wurde (ohne dass ich jemals mitgefahren wäre …).

Auch noch interessant ist die Planung für die Strecke zwischen Essen und Dorsten. Die damals in Dorsten endende RB 45 von Coesfeld sollte nämlich bis Essen verlängert werden, aber nicht wie heute als Flügelzug der RE 14, sondern eigenständig. Damit hätte sich zusammen mit der RB 44 von Borken und der S 9 zwischen Bottrop und Essen ein 10-Minuten-Takt ergeben (die S 19 nach Haltern sollte ein Flügel der RB 44/45 werden). Das wäre natürlich nur mit einem Ausbau des eingleisigen Abschnitts bei Bottrop möglich gewesen, den man wegen der hohen Kosten (sehr hoher Brückenanteil) nicht mehr weiterverfolgt. Immerhin gibt es mit der S 9 und der RE 14/RB 45 seit Dezember 2019 einen Viertelstundentakt zwischen Gladbeck West und Essen Hbf.

Fazit

Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt: Viel Wasser ist seit 1999 Rhein und Ruhr heruntergeflossen, und nennenswerte Verbesserungen gab es seitdem vor allem da, wo keine Investitionen in die Infrastruktur nötig waren, nämlich beim RE-Netz. Auf der Hauptachse zwischen Köln und Dortmund soll es diese Investitionen für die dringend benötigte Kapazitätserhöhung nun aber geben, die ersten Bauarbeiten laufen bereits.

Um viele andere Ideen, vor allem die umfangreichen Reaktivierungs- und Neubaupläne, ist es deutlich ruhiger geworden. Einzig der ebenfalls 1999 bereits geplante Regionalbahnsteig in Düsseldorf-Bilk ist im Bau, ebenso wie die bereits erwähnte Reaktivierung der Hertener Bahn. Ein weiteres Projekt, das nicht im Zielnetz enthalten war, ist der Personenverkehr auf der (allerdings damals noch nicht im VRR liegenden) Strecke von Moers nach Kamp-Lintfort, der in diesem Jahr probeweise anlässlich der Landesgartenschau eingeführt wurde. Bei meiner Streckenbereisung zeigte sich aber auch, wie viel an der Strecke noch für einen Regelbetrieb getan werden muss. Es bleibt also weiter spannend – warten wir ab, wie das Netz in 20 Jahren aussieht!

Auf den letzten Metern

Damit die Decke in meiner Wohnung blieb, wo sie ist, setzte ich mir am Samstag mal wieder meine Mund-Nasen-Bedeckung auf und mich in den Zug. Schon wieder handelte es sich um den ICE 728 nach Duisburg, den ich diesmal auch bis dorthin benutzte, und zwar ohne Umleitung über Opladen. Anlass für die Fahrt war diesmal der Ersatzzug von Train Rental International (TRI), der auf der S 3 zwischen Oberhausen und Hattingen eingesetzt wurde. Nach einem kleinen Fotointermezzo in Mülheim befuhr ich von dort die Strecke mit dem planmäßigen Abellio-Zug, wobei mir in Essen-Frohnhausen der Ersatzzug schon entgegen kam und mich etwas enttäuschte: Statt der in TRI-Farben umlackierten n-Wagen, die ich auf Fotos gesehen hatte, waren es welche in sehr verblichenem DB-Verkehrsrot. Diese Tatsache und die, dass das Wetter nicht so toll war, bewogen mich dazu, kein Foto vom Ersatzzug an der Schwimmbrücke in Bochum-Dahlhausen zu machen, sondern eine Stunde in Hattingen zu verweilen und da Bilder vom örtlichen ÖPNV zu machen. Das lohnte sich, weil dort mit BVR, WSW, VER und Bogestra immerhin Fahrzeuge vier verschiedener Betriebe unterwegs sind, von denen mir noch Bilder fehlten. Und der Endhaltepunkt der S-Bahn hat eine herrliche Achtziger-Farbkombination:

Haltepunkt Hattingen Mitte

Von dort ging es dann mit dem TRI-Zug weiter. Dessen Zugpersonal war jung und engagiert und machte unterwegs mehrmals Begrüßungsansagen wie in einem Fernzug, nicht ohne darauf hinzuweisen, dass dies heute der letzte Einsatztag des Zuges sei. Dieser hatte zwar nicht mehr die Originalsitze, aber insgesamt trotzdem noch das Silberling-Flair.

n-Wagen (ehemaliger „Silberling“) von Train Rental International
Der letzte Betriebstag wurde gebührend gewürdigt

In EO angekommen, machte nicht nur ich noch ein paar Außenaufnahmen, sondern auch noch einige andere Fotografen, die allerdings ausnahmslos in einem Alter waren, in dem sie Silberlinge bei der DB wohl nicht mehr mitbekommen haben.

n-Wagen-Zug von Train Rental International in Oberhausen Hbf

Meine Idee, über die Ruhrortbahn weiter zu fahren, musste ich fallen lassen, da dort mal wieder SEV angesagt war. Also fuhr ich mit dem verspäteten RE 19 nach EDG, wo ich noch einen kleinen Fotoausflug mit der örtlichen Straßenbahn machte. Essen gab es diesmal nicht bei der Currywurstbude vor dem, sondern beim Asiaten im Bahnhof, der allerdings auch nicht besser war.

Die nächste Idee war, in KD noch kurz die Lounge zu frequentieren, was sich aber durch die Verspätung des RE 3 nicht mehr lohnte. Also enterte ich direkt den ICE, von dem aus wenigstens der Anschluss an seinen Rheinstrecken-Kollegen in KK klappte. Und nicht nur das, dieser kam auch pünktlich in FF an, so dass ich wenigstens hier den Lounge-Besuch nachholen konnte, mich allerdings mit dem Schlürfen des Cappuccinos ziemlich beeilen musste. Im Nachhinein betrachtet wäre das allerdings nicht nötig gewesen, denn wegen eines liegengebliebenen Zuges verzögerte sich die Abfahrt des RE so sehr, dass ich genauso gut den nachfolgenden ICE nehmen konnte. Dieser wurde wegen der Störung über Niederrad umgeleitet, zu allem Überfluss gab es noch eine weitere durch eine betrunkene Person auf einem (Kommentar eines Mitreisenden: „Kann man die nicht einfach entfernen?“). So erreichte der Zug NAH mit etwa +20, für mich gegenüber der Ankunft des RE mit etwa +30. Letzterer hatte uns anscheinend dann doch südmainisch überflügelt, so dass wir in Hanau auf Gleis 104 an ihm vorbei schleichen mussten. Mein größtes Glück war aber, dass ich mit dem Heimradeln nicht wartete, bis es komplett aufhörte zu regnen, denn kurze Zeit später brach das Gewitter erst richtig los.

Landesgartenschausonderverkehr

Letztes Jahr am Himmelfahrtswochenende war ich ja in Wassertrüdingen, wo zur bayerischen Landesgartenschau ein Sonderverkehr auf einer Strecke gefahren wurde, deren Reaktivierung geplant ist. Ein Jahr und eine halbe Pandemie später wiederholte ich das Ganze in NRW. Dort findet die „Laga“ in Kamp-Lintfort statt, und die NordWestBahn befährt an den Wochenenden die ehemalige Zechenbahn dorthin. Nach über zweimonatiger Pause wagte ich zu diesem Anlass mal wieder eine Tour, Stornogutscheine hatte ich ja jetzt reichlich.

Auch ohne Pandemie sind die Züge am Samstag während eines langen Wochenendes recht leer, mit natürlich noch mehr, so dass das Infektionsrisiko gering gewesen sein dürfte. Zum Glück stellte sich auch das Tragen der Gesichtsmaske als wenig problematisch für mich heraus. So blieb die einzige Besonderheit der ICE-Fahrt die Umleitung über Opladen, die in den Fahrplan bereits eingearbeitet war. Das übrigens mit sehr viel Puffer, so dass wir KD mit sagenhaften –15 erreichten und ich noch in den vorausfahrenden ICE nach EDG umsteigen konnte. Dort nutzte ich die Wartezeit für örtliche Busbilder.

Die NWB war dann schon etwas besser gefüllt als der ICE, Abstandhalten war aber trotzdem kein Problem. Einige Bahnfans outeten sich durch das Naseplattdrücken an der Scheibe zum Führerstand und das eifrige Notizenmachen. Sie waren im Wesentlichen auch die Einzigen, die hinter Moers noch im Zug blieben. Da begann dann der spannende Teil der Fahrt: Im Gbf Rheinkamp mussten wir erst mal eine Weile auf den Gegenzug warten. Dann ging es sehr langsam auf ein Stumpfgleis, woraufhin folgerichtig der Tf durch den Zug lief und dieser dann in die Gegenrichtung auf die eigentliche Zechenbahn weiterfuhr. Da gab es einige ungesicherte mit 15- und 20-km/h-La. Wegen all dieser Aktionen dauert die Fahrt von Moers nach Kamp-Lintfort Süd stolze 24 Minuten. Da es ab Rheinkamp keine Kreuzungsmöglichkeit gibt, ist es recht logisch, dass eine kleine Verspätung ziemlich schnell den Fahrplan durcheinander bringt. Aber schließlich erreichten wir den End-Haltepunkt mit nur etwas über +5.

NWB-LINT am Hp Kamp-Lintfort Süd (Einfahrt des Zuges für meine Rückfahrt)

Das Gartenschaugelände grenzt direkt an den Hp, allerdings gibt es dort keinen Eingang. Zu dem hat man die Wahl zwischen Schusters Rappen und Shuttlebus. Da ich Zeit und Lust auf Bewegung hatte, entschied ich mich für Erstere und tummelte mich eine Weile auf dem Gelände. Da dieses das ehemalige Zechengelände ist, hat man den Rest der Bahnstrecke für die Gartenschau überschüttet. Für die geplante Reaktivierung müsste man das rückgängig machen.

Blick vom Gartenschaugelände auf den Bahnübergang am Hp Kamp-Lintfort Süd. Man erkennt die Bahnstrecke, die auf das ehemalige Zechengelände führt.
Förderturm mit Blumenbeet
Erdmännchen sind eine der Attraktionen der Laga

Die Rückfahrt trat ich eine Stunde früher als nötig an, übrigens diesmal mit einer pünktlichen NWB. Die restliche Zeit nutzte ich für eine Currywurst bei der Lieblingsbude (die aber leider nachgelassen hat) und ÖPNV-Fotos am Oberhausener Hbf. Dorthin und wieder zurück ging es mit einem der neuen Flirt 3 XL von Abellio, die sich bei der Übernahme von Teilen des S-Bahn-Netzes nicht mit Ruhm bekleckert hatten (also Abellio und sein Personalmangel, die Flirts waren weniger das Problem).

Flirt 3 XL von Abellio

Kuriosum bei der Rückfahrt: Die App meinte, dass der ICE heute erst in KD beginne und ich dorthin mit dem RE fahren solle. In EDG stand der ICE zwar am Bahnsteig angezeigt, aber sicherheitshalber hielt ich mich an die App. Obwohl auch die Anzeige am Zug sagte, dass der Startbahnhof heute Düsseldorf sei, bestätigte mir der Zub, dass der Zug von Essen kam – sei’s drum. Der Rest der Fahrt verlief wieder völlig problemlos (und wieder über Opladen) und mit geringem Infektionsrisiko, so dass ich pünktlich die neue Heimat von der alten aus erreichte.

Monschau alaaf!

Wie so oft an Samstagen machte ich mich gestern früh auf den Weg. Diesmal war es allerdings kein reiner Spaßausflug, sondern ein Organisationstreffen für Mensa. Meine Route war: ICE nach FFLF (in dem ich zufällig noch einen Bekannten traf), weiter mit dem ICE nach KK und mit dem RE 1 nach Aachen Rothe Erde. Dort hatte ich nur 5 Minuten für den Übergang, der aber funktionierte, weil der Zug wie die anderen auch pünktlich war. Also erreichte ich schon um kurz nach 11 Uhr Monschau, wo wir uns verschiedene Locations für ein Treffen im Herbst anguckten.

Da ich wegen der Zugbindung den kurzen Übergang auf der Rückfahrt nicht riskieren wollte, fuhr ich eine Stunde früher als in der Auskunft vorgesehen mit dem Bus um 16.20 Uhr zurück, diesmal nicht direkt nach Aachen, sondern mit Umstieg in Roetgen. Von dort gibt es einen Schnellbus, der wie auch schon der Bus auf der Hinfahrt als Besonderheit hat, dass er eine Straße nutzt, die kurzzeitig über belgisches Gebiet führt.

Dank der früheren Fahrt erreichte ich auch einen früheren RE nach KK, wo ich die überschüssige Zeit in der weitgehend vom Karneval verschonten Lounge verbrachte. Von den Bahnhöfen und Zügen im Rheinland konnte man das natürlich nicht ganz sagen, so war ich froh, als ich in KKDT den ICE heraus aus dem Epizentrum entern konnte. In dem war es tatsächlich wieder sehr ruhig, und er war auch pünktlich. Da mir einfiel, dass zu meiner Ankunftszeit in NAH dort alle Bäcker zu haben würden, besorgte ich mir mein Abendbrot noch schnell während des Aufenthalts in FF, so dass ich am Heimatbahnhof angekommen, direkt mein Rad aus dem neuen Doppelstockparker nehmen und nach Hause fahren konnte.

Back to the roots

Nicht nur in mein Heimatland NRW führte mich meine heutige Tour, sondern sogar auf die Strecke, auf der ich die erste Bahnfahrt gemacht habe, an die ich mich (wenn auch nur bruchstückhaft) erinnern kann. Die Tour hatte ich schon mal geplant, damals ging aber so ziemlich alles schief und ich musste (und konnte dank QdL) umdisponieren.

Heute klappte es zunächst besser, was auch gut war, da ich mit einem Super-Sparpreis unterwegs war: ICE nach FF, weiter mit dem RE nach FG und Umstieg nach Siegen. Dort habe ich ja schon mehrmals um Zuganschlüsse gebangt und hätte sie diesmal alle bekommen, wenn nicht mein Anschluss ohnehin ein Bus komfortable 25 min später gewesen wäre. Für meine geplante Weiterfahrt mit Umweg konnte mir der Automat sogar ein Ticket verkaufen, obwohl online weder der DB noch dem Westfalentarif eine Tarifauskunft zu entlocken war.

Also stieg ich in den Bus und fuhr bis zur Endstation Olpe mit, wo ich erst mal eine gute halbe Stunde Aufenthalt hatte, die ich (wie könnte es auch anders sein) für einen Cappuccino nutzte. Weiter ging es, obwohl die Strecke komplett in NRW liegt, mit der Hessischen Landesbahn. Zwischen Eichhagen und Attendorn lag (in umgekehrter Richtung) auch die Strecke meiner ersten bewussten Bahnfahrt 1988 auf einer Klassenfahrt, von der ich aber praktisch nichts wiedererkannte. Wenig später war die Endstation Finnentrop erreicht, wo ich direkten Anschluss an den RE 16 hatte. Diesen nutzte ich nur kurz bis Werdohl. Dort musste ich wieder etwas länger warten, aber immerhin brachte mir das die ersten Bilder von der MVG ein (also der Märkischen Verkehrsgesellschaft, von der Münchner und Mülheimer habe ich ja schon Bilder):

Solaris Urbino der MVG am Bahnhof in Werdohl

Mit diesem polnischen Prachtexemplar ging es dann weiter nach Neuenrade. Da es über steile Bergstraßen ging, nutzte auch ein Mountainbiker den Bus bis zum höchsten Punkt. In Neuenrade hielt der Bus direkt am Bahnhof, der recht weit abseits vom Zentrum liegt und, wie für Stichstrecken mittlerweile üblich, nur noch ein Gleis hat. Auch hier musste ich nicht lange warten und fuhr durch das sehr idyllische Hönnetal nach Menden. Auch das war eine Reise in die Vergangenheit, da hier meine Großtante wohnte, die wir allerdings immer mit dem Auto besucht haben. Auch in der Innenstadt, wo ich fahrplanbedingt 20 min Aufenthalt hatte, erkannte ich nichts wieder.

Also ging es weiter mit dem anderen Kurs der RB 54. Nachdem es zwischendurch auch mal durchgehende Züge gab, ist man mittlerweile wieder zum Modell mit je einer Verbindung Neuenrade–Fröndenberg und Menden–Unna zurückgekehrt, die nur zwischen Menden und Fröndenberg parallel fahren. Dort befindet sich auch eine der wenigen zweigleisigen Nebenstrecken überhaupt (die andere, die mir spontan einfällt, ist Limburg–Diez). Übrigens hat der Kurs Menden–Unna sportliche Wendezeiten von 4 bzw. 6 Minuten, war bei meiner Fahrt aber absolut pünktlich.

Kurz vor Unna stellte ich durch einen zufälligen Blick in den Navigator fest, dass mein Anschluss-IC ab Soest +50 haben sollte. Zum Glück hatte ich nicht die schnellste, sondern die günstigste Verbindung zurück nach NAH gebucht. So konnte ich leicht umdisponieren und mit dem RE 13 weiter fahren, der es irgendwie geschafft hatte, vom zwei Stationen entfernten Hamm mit +15 zu kommen. Die konnte er bis KD allerdings auf etwa +10 reduzieren, wobei wegen der Bauarbeiten in Bilk schon ab Gerresheim auf den S-Bahn-Gleisen gefahren wurde. Daher fuhren wir im Hbf auf Gleis 14 ein, das für eine Doppeltraktion Flirt zu kurz ist, so dass die letzte Tür geschlossen bleiben musste. Jetzt gibt es nicht mehr viel zu erzählen: Ein Loungeespresso war noch drin, dann ging es pünktlich mit dem ICE (der IC war inzwischen ganz ausgefallen) nach NAH, das ich nun sogar fast eine Stunde früher als geplant erreichte und so noch gemütlich essen konnte.

Zwei mal vier gleich pünktlich

Wie schon öfter um diese Jahreszeit zog es mich am Freitag mal wieder nach Bielefeld. Und wie ebenfalls schon öfter hatte ich eine langsame, aber günstige Verbindung gebucht. Diesmal ging es mit der RB von NAH nach FH. Auf selbige wartend, bekam ich noch die Abfahrt des EC 114 mit, der baustellenbedingt hier hielt (vorher in Augsburg und nachher in Mainz). Während der EC noch abfuhr, fuhr auf den Gütergleisen der planmäßig nicht haltende ICE aus Wien vorbei – optimale Ausnutzung der Infrastruktur, würde ich sagen.

Meine Fahrt verlief völlig problemlos. Alle Verspätungen, die zwischenzeitlich Warnmeldungen im Navigator produzierten, wurden wieder hereingefahren oder gefährdeten die Umstiege nicht. Einziges kleines Ärgernis war ein sehr spontaner Gleiswechsel in FKW. So erreichte ich über Fulda, Kassel und Paderborn pünktlich um 21.57 Uhr Bielefeld-Senne, von wo ich den Bus zu meinen Gastgebern nahm.

Mit selbigen machte ich mich heute Nachmittag auf den Weg zum Bahnhof Brackwede. Von hier fuhr ich im Prinzip auf demselben Weg zurück, nur diesmal mit Umstiegen in Paderborn, Warburg, FKW und FF. Die klappten auch wieder super, so dass ich pünktlich um 20.22 Uhr NAH erreichte, Essen fasste und nach Hause radelte.

Ein Wochenende voller Baustellen

Mein Ziel am Wochenende lag zwar in Belgien, die Bahnfahrt dorthin fand aber komplett in Deutschland statt: mit der RB 75 bis Mainz, dann weiter mit dem IC nach Köln. Dort sollte es eigentlich direkt weiter mit dem RE 1 nach Düren gehen, allerdings verspätete sich dieser um zwanzig Minuten. Dass er nur bis Düren fuhr, war indessen so geplant und lag an den Bauarbeiten, die in dieser Woche stattfanden. Das Reststück bis Aachen überbrückte ein Bus, in dem ich zum Glück noch einen der letzten Sitzplätze ergattern konnte. Von KA holte mich eine Vereinskollegin ab und fuhr mich in das sehr schlecht mit dem ÖPNV angebundene belgische Dorf, in dem die Dorfstraße auch gerade eine Baustelle war.

Auf der Rückfahrt am Sonntag nahm mich praktischerweise ein anderer Vereinskollege direkt bis KKDT mit, weil dort mein ICE abfahren sollte. Da ich dort noch eine Stunde Zeit hatte, machte ich doch noch einen Abstecher zum Hbf zwecks Essen und Loungebesuch. Während Letzterem stellte ich fest, dass mein Zug wegen einer Signalstörung +20 haben sollte. Also versuchte ich, vom Hbf aus den ebenfalls verspäteten ICE nach FF zu erwischen, was leider misslang, da er doch nicht ganz so viel Verspätung hatte wie prognostiziert. Deswegen fuhr ich doch wieder nach KKDT, wo mein Zug dann tatsächlich mit +20 abfuhr. Wäre er pünktlich gewesen, wäre es kurioserweise schneller gewesen, in FF in den RE nach NAH umzusteigen. Das lag daran, dass der ICE an diesem Tag über Niederrad und Darmstadt Nord umgeleitet wurde, während der RE seinen regulären Weg fuhr. Wegen der Verspätung verpasste ich den RE aber knapp, blieb daher sitzen und war hocherfreut, als wir in NAH nur noch +10 hatten. Und vom Regen, der mich das ganze Wochenende begleitet hatte, war hier auch nichts zu spüren, so dass ich diesmal trocken nach Hause radeln konnte.