Streckenkunde 2017

Nach 2009 und 2013 habe ich mal wieder die Karte der Strecken aktualisiert, auf denen ich schon unterwegs war (schwarz markiert, Klick öffnet die große Version):

Von mir bis 2017 befahrene Strecken in Deutschland

Wieder sind die farbigen Gebiete weniger geworden, vor allem in Bayerisch-Schwaben und Thüringen, eben den Regionen, die man von NAH aus als Tagesausflug erreichen kann. Der Osten hingegen ist nach wie vor größtenteils rot, was ausnahmsweise mal nicht politisch gemeint ist. Grün (nicht elektrifiziert und nicht befahren) zeigen sich dagegen Oberfranken und (Württembergisch-)Schwaben, wo ich allerdings noch einige Ausflugsideen in petto habe. Als weitere große Lücken erweisen sich der Mühldorfer Linienstern und Nebenstrecken in Rheinland-Pfalz und im Norden. Zwei Strecken waren auf der ursprünglichen Karte noch gar nicht eingezeichnet, da zu dem Zeitpunkt stillgelegt: (Frankenberg –) Herzhausen – Korbach und Hintschingen – Zollhaus-Blumberg, die beide wieder befahren werden. Von grau (im Bau) auf schwarz (befahren) ist die NBS Erfurt – Leipzig gewechselt. In der „alten“ wie in der „neuen“ Heimat fehlen nur noch wenige Strecken: in letzterer sind die hauptsächliche Ausnahme die beiden Strecken nach Bad Soden, die ich neulich im Rahmen einer Tour befahren hätte, wenn die S-Bahn nicht ausgefallen wäre. In ersterer würde ich – außer über die noch verbliebenen Güterbahnen – vor allem gerne mal über die Müngstener Brücke fahren, wobei Viadukte ja immer noch schöner sind, wenn man unten steht und den Zug darüber fahren sieht.

Natürlich ist die Idealvorstellung, irgendwann mal eine Karte mit komplett schwarzen Strecken zu haben. Ich arbeite aber nicht zielgerichtet darauf hin, so dass das wahrscheinlich so bald nicht passieren wird. Trotzdem bleibt es spannend, wie die Karte nach dem nächsten Update aussieht.

Der etwas andere ICE

Am Freitag stand ich in FH und wartete auf ICE 1070, der mich die kurze Strecke nach Fulda bringen sollte. Diese Verbindung hatte ich gebucht, weil sie die einzig brauchbare war, die mich nach dem verfrühten Feierabend direkt zur Pfingstakademie bringen würde. Ein Blick auf den Wagenstandsanzeiger erfüllte mich mit Spannung: Der ICE wurde mit Steuerwagen und Lok angezeigt, sollte es etwa …? Es war – der Ex-Metropolitan nämlich, der bis 2004 als Premium-Fernverkehrszug zwischen Hamburg und Köln unterwegs war und jetzt auf wechselnden Strecken als Verstärker-ICE unterwegs ist:

Steuerwagen des MET-ICE

Innen sieht er noch ziemlich genau so aus wie auf meiner Fahrt kurz vor der Einstellung des MET:

Im MET-ICE

Der abgebildete Wagen ist deswegen so leer, weil er als 1. Klasse läuft. Da der MET ursprünglich einklassig war, sehen die meisten 2.-Klasse-Wagen aber genauso aus, sie waren nur entsprechend voller.

Kurios ist, dass einige der Wagentüren nur als Notausstieg dienen, so dass man unter Umständen zum nächsten regulären Ausgang recht weit laufen muss. Aufgrund der Verstärker-Fahrplantrasse kam der Zug nicht nur in FH, sondern auch in Fulda reichlich vor Plan an. Mehr Fotos gibt es leider nicht, da ich nur das Handy dabei hatte und die anderen Aufnahmen nichts geworden sind [Nachtrag Januar 2022: Inzwischen habe ich eine Extra-Tour mit dem Ex-MET gemacht, die jetzt zu sehenden Fotos stammen davon]. Die restliche Reise verlief ebenfalls ohne Schwierigkeiten.

Auf der Rückfahrt am Pfingstmontag begegnete uns der Ex-MET dann noch einmal in Fulda. Für mich verlief die Reise komplett mit Regionalzügen – bis FH mit einer Hessenticket-Gruppe und danach zum RMV-Übergangstarif. Hätte ich rechtzeitig geschaltet, hätte ich allerdings für wenig mehr Geld eine Fahrkarte für den ICE nach Wien gekauft, der um diese Uhrzeit auch in NAH hält und an diesem Tag wegen Bauarbeiten in abweichender Fahrplanlage fuhr. Aber so war ich letztendlich auch nur etwa eine Viertelstunde später zu Hause, wobei ich zum ersten Mal den 12er Bus bis zur Sandkirche nutzte, da die Verbindungen zur Haltestelle vor meinem Haus sonn- und feiertags doch etwas eingeschränkt sind.

Ein neues Pferd im Stall

Seit Oktober ist der neue ICE 4 zwischen München und Hamburg im Probeeinsatz. Am Samstag gelang es mir, ihn bei bester Wintersonne im Würzburger Hbf abzulichten:

Spitze des ICE 4
Hier der Zug von vorne. Etwas kantiger als die beiden Varianten des 3er ist er ja schon

Seitenansicht des ICE 4

Seitenansicht des ICE 4

Seitenansicht des ICE 4
Die verschiedenen Bereiche sind außen deutlicher gekennzeichnet als bisher

Zum Abschluss noch ein Video von der Abfahrt:

Bald wieder Baureihe 5xx?

Das Bundesverkehrsministerium will die Entwicklung der Brennstoffzellen-Elektromobilität auf der Schiene vorantreiben, so melden es die NahverkehrsNachrichten vom 23. September. Unter anderem soll die Erprobung eines mit Traktionsbatterien ausgestatteten Talent 3 mit 4 Mio. Euro unterstützt werden. Als ich das las, musste ich doch etwas grinsen, gab es doch sowas schon mal, nämlich mit den Akkutriebwagen, die noch bis in die Neunzigerjahre fuhren, zuletzt (leider kurz vor meiner „aktiven Bahnzeit“) auf der Strecke Gelsenkirchen – Bochum. Für diese Traktionsart gab es im Nummernschema der DB sogar die eigene Reihe 5xx, die zurzeit leider ohne aktive Baureihen ihr Dasein fristet. Wird sich das demnächst wieder ändern?

Ein Eisenbahnmuseum fast ohne Dampf

Am Wochenende fand das Sommerfest im DB-Museum Koblenz statt, einem Museum, das sich vorwiegend Diesel- und E-Loks widmet. Nachdem ich schon 2013 überlegt hatte, hinzufahren, setzte ich das diesmal in die Tat um. Passenderweise gab es einen Sonderzug von FF aus, der standesgemäß natürlich ebenfalls mit E-Loks bespannt war, und zwar mit zwei 140ern. Dazwischen befanden sich historische Abteilwagen:

Eine Zuglok des Sonderzuges zum DB-Museum Koblenz

Ein Wagen des Sonderzuges zum DB-Museum Koblenz

Ein Wagen des Sonderzuges zum DB-Museum Koblenz

Abteil des Sonderzuges zum DB-Museum Koblenz

Die Plätze im Sonderzug mussten vorher reserviert werden, so dass es sogar Reservierungszettel mit Namen gab:

Namentlicher Reservierungszettel

Fast pünktlich ging es um kurz nach zehn los. In Mainz-Bischofsheim nahmen wir noch Fahrgäste auf, danach bogen wir ab und umfuhren den Mainzer Hbf rechtsrheinisch, wahrscheinlich weil wir wegen fehlender NBÜ nicht durch den Mainzer Tunnel durften. In Mombach erreichten wir wieder die linksrheinische Strecke, wo wir in Ingelheim einen Betriebshalt zur Überholung durch einen ICE einlegten. Nächster Verkehrshalt war Bingen, und dann ging es durchs Mittelrheintal an der Loreley vorbei:

Die Loreley

Einen weiteren Verkehrshalt gab es in Boppard. Die Abfahrt, die sich eigentlich um 10 Minuten verzögern sollte, fand dann doch pünktlich statt, wohl weil der Fernzug, der uns eigentlich überholen sollte, doch mehr Verspätung hatte als gedacht. Wenig später erreichten wir Koblenz, wo wir den Hbf ohne Halt durchfuhren und im Güterbf Lützel stehen blieben. Wenig später holte uns dort eine Diesellok ab und zog uns in umgekehrte Richtung an den Museumsbahnsteig. Bis zur Rückfahrt verblieben drei Stunden, in denen ich mir ausgiebig die Ausstellungsstücke anguckte:

BR 232

BR 232 „Ludmilla“

BR 219

BR 219 „U-Boot“

BR E 10

BR 110 bzw. E 10

BR 103 Touristikzug

BR 103 in der Touristikzug-Lackierung

BR 181

BR 181, eine der ersten Mehrsystem-Baureihen der DB, die lange den Verkehr Richtung Frankreich und Luxemburg bestritten

BR 120

DR-BR 120 „Taigatrommel“

BR 107

DR-BR 107, mir bis dahin völlig unbekannt

BR 118-DR

DR-BR 118

BR 218

BR 218 in City-Bahn-Lackierung

BR 216

BR 216 in Altrot

Höhepunkt des Festes war die Lokparade, die an diesem Tag unter dem Motto „50 Jahre Baureihe 103“ stand. Die erste Lok, die gezeigt wurde, war allerdings eine 110, und zwar die erste, die Tempo 200 erreichte:

BR 110

Weiter ging es mit der ersten 103, die für das Museum wieder in den Originalzustand versetzt wurde:

E 03 001

mit 103 238, die für eine Werbeaktion eines Modellbahnherstellers die verkehrsrote Lackierung bekam:

103 238

und mit 103 235, einem weiteren bordeauxrot-beigen Exemplar:

103 235

Auf den parallel verlaufenden Durchfahrgleisen lief indessen der normale Betrieb weiter:

101 mit IC

Auch die orientrote Farbvariante der 103 durfte nicht fehlen:

103 101

Derweil fuhr ein niedliches Nahverkehrszüglein vorbei:

E 03 001

Zum Abschluss der Parade wurde noch eine (leider nicht fahrfähige) Vorserien-120 gezeigt:

120 004

Die Rangierlok, die das möglich machte, soll auch nicht unerwähnt bleiben:

333 068

Nach der Parade schaute ich mich noch etwas im Museum um, u.a. im Führerstand einer 115, einer Baureihe, die aus umbezeichneten 110ern besteht:

Führerstand einer 110/115

Hier eine 182, die nach ihrem Einsatz auf den Strecken nach Frankreich als Versuchsträger der AEG diente:

E 03 001

Und noch eine 118, diesmal eine E-Lok der Bundesbahn, ehemals E 18:

BR 118-DB

Über die alten grün-gelben IC-Sitze habe ich mich besonders gefreut, stellen sie doch eine Erinnerung an meine ersten Bahnfahrten dar:

IC-Sitze

Auch von den ersten ICE-Sitzen ist noch ein Paar vorhanden:

ICE-Sitze

Wesentlich älter ist dieser Speisewagensitz:

E 03 001

Weiter ging es mit der ersten 103, die für das Museum wieder in den Originalzustand versetzt wurde:

E 03 001

Zum Abschluss besichtigte ich noch zwei Salonwagen der Vorkriegs-Reichsbahn, die aber auch nach dem Krieg noch Politikern und der auf Staatsbesuch weilenden Queen dienten. Allerdings war ich zu faul, die Bilder auch noch zu schneiden, und ein bisschen soll sich ja euer Besuch im Museum auch noch lohnen :).

Mit leichter Verspätung verließ mein Zug dann um kurz nach 16 Uhr den Museumsbahnsteig wieder. Unterwegs gelang mir noch ein Bild von der Burg Pfalzgrafenstein:

Burg Pfalzgrafenstein

Die Fahrt über die Rheinstrecke verlief ohne besondere Vorkommnisse. Nett war, dass die roten Signale, auf die der Zug zufuhr, meist gerade rechtzeitig noch umsprangen, so dass wir fast nie tatsächlich anhalten mussten. So erreichten wir FF erstaunlicherweise sogar ein paar Minuten vor Plan. Anstatt dem RE, auf den der Übergang mit zehn Minuten recht knapp geworden wäre, erwischte ich noch den verspäteten IC und kam daher eine Viertelstunde früher als geplant an. Vor dem für 19.30 Uhr angesetzten Stammtisch, der an diesem Abend auch noch stattfand, konnte ich also sogar noch kurz nach Hause fahren.

… and then nothing like out to When Lake

Nach dem übersetzten Plan von Stockholm hat jetzt die S-Bahn Berlin – passend zum Datum – auch den Berliner Netzplan ins Englische übersetzt und an einigen Stationen aufgehängt. Das Ergebnis findet sich auf den Seiten des → „Tagesspiegels“. Bei Straßen und Plätzen, die nach Personen benannt sind, wurde oft der Name einfach beibehalten, aber gerade die „Übersetzungen“ von Berliner Ortsteilen sind gut gelungen: Aus Spandau wurde „Splinter Dhow“, aus Tiergarten „Beastyard“ und aus Wilhelmshagen – haltet euch fest – „Want-Helmet’s Hedges“. Morgen mache ich mich auf den Weg nach Berlin, mal sehen, wie weit die Anglifizierung dann fortgeschritten ist 😉 . In diesem Sinne: Thank you for reading this post!

Einst und Jetzt Spezial zum Mauerfall

Heute vor 25 Jahren ereignete sich einer der Wendepunkte (im wahrsten Sinne) der deutschen Geschichte: die deutsch-deutsche Grenze wurde geöffnet und Deutschland wenig später wieder vereinigt. Die offenen Grenzen nutzten meine Eltern im Juli 1990, um mit meiner Schwester und mir Verwandte in der Nähe von Dresden zu besuchen. Leider (aus heutiger Sicht) war ich damals noch nicht so bahnbegeistert wie heute, so dass ich vom Dresdner Hauptbahnhof nur ein Foto gemacht habe:

Dresden Hbf im Juli 1990

Auffällig ist, dass die Halle recht düster wirkt, was aber nicht „ostspezifisch“ ist – alte Aufnahmen von DB-Bahnhofshallen vermitteln denselben Eindruck. An der rot-weißen Farbe sofort erkennbar ist eine DR-V 180 (BR 118). Interessanterweise stehen daneben einige Güter-(möglicherweise Gepäck-)wagen. Der Elektrokarren dagegen sieht nicht viel anders aus als diejenigen, die heute noch bei der DB im Einsatz sind.

Dresden Hbf im April 2012

Aus einer ähnlichen Perspektive habe ich dann am 20. April 2012 noch einmal ein Foto gemacht. Wie es sich für ein kapitalistisches Land gehört, fällt zuerst einmal die Werbung auf, auch den Infomonitor kann man dazu zählen. Außer diesem versperren auch noch die Modelleisenbahnanlage und der Bäckereistand den direkten Blick auf die Schienen (ob und wo man 1990 etwas zu essen kaufen konnte, weiß ich leider nicht mehr). Auf den Gleisen sind ein 612er und eine 182er (das in und um Dresden sehr aktive DB-Pendant des Taurus) zu erkennen. Interessant ist, dass der (Oberleitungs-?)Mast rechts von der Bildmitte die zwei Jahrzehnte unverändert zu überstanden haben scheint. Den größten Unterschied macht aber das jetzt viel hellere Licht in der Halle aus, deren Dach anscheinend (laut Wikipedia ab 2002) komplett neu konstruiert worden ist.

Fazit: Es hat sich eine Menge verändert in Dresden Hbf, und trotz Werbung und Verbauung nicht unbedingt zum Schlechteren. Weitere Während- und Nachwendevergleiche habe ich nicht zu bieten, aber da ich nun schon seit über 20 Jahren Bus- und Bahnfotos mache, wird sich vielleicht noch der eine oder andere spannende Vergleich ergeben.

Eger is a wonderful place

Das schöne Städtchen Eger (deutsch Erlau) in Nordungarn war mein Ziel in der letzten Woche. Anlass war mal wieder eine Multinationale Sommerakademie, zu der etwa 40 Teilnehmer aus 10 Ländern angereist waren. Meine Anreise hatte ich schon zum frühestmöglichen Termin gebucht, was mal wieder nicht ganz ohne Komplikationen ging: Für die gewünschte Hinfahrt über Passau, die mir eine halbe Stunde mehr Schlaf bescherte, ist das Europa-Spezial generell nicht erhältlich. Und die Rückfahrt, für die ich ohnehin über Salzburg fahren musste, war schon wenige Tage nach Buchungsbeginn mit 81,75 Euro recht teuer. Dazu kam noch eine Pflicht zur Reservierung für die Züge zwischen Budapest und Eger, die ich erst zwei Monate vorher online tätigen konnte.
Am Reisetag ging es dann mit im Fahrplan eingearbeiteter baubedingter Verspätung um 7.02 Uhr los. Direkt am Bahnsteig begegnete ich schon einem weiteren Akademieteilnehmer, der am Abend vorher bei einer Hochzeit in der Gegend gewesen war. Wir setzten uns in die Nähe voneinander und verbrachten die Fahrt größtenteils schlafend. Umsteigepunkt laut Zugbindung war St. Pölten. Wir fragten uns warum, weil beide Züge sowohl in Linz als auch in Wien West hielten. Vielleicht, weil hier die Übergangszeit am größten war? Jedenfalls verbrachte ich selbige vor allem bei McDonald’s, da vor und hinter dem Bahnhof weder Stadt- noch Regionalbusse auf meine Kamera warteten. Der Railjet nach Budapest war mit +5 angekündigt, was uns schon um unseren 10-Minuten-Anschluss in Budapest bangen ließ. Da der Zug ziemlich voll war, setzten mein Reisegefährte und ich uns auf unsere reservierten Plätze in zwei verschiedenen Wagen. Kurioserweise saß direkt neben meinem reservierten Platz eine weitere Akademieteilnehmerin, so dass ich auf der weiteren Fahrt Unterhaltung hatte.
In Wien West, wo ein Zugteil abgehängt wurde, fuhren wir pünktlich ab, hielten noch in Meidling und durchfuhren dann den schon ziemlich fertig aussehenden Wiener Hauptbahnhof. Die Pünktlichkeit war leider nicht von langer Dauer, denn kurz hinter der ungarischen Grenze blieb der Zug mehrmals stehen oder fuhr sehr langsam. Letztendlich erreichten wir Budapest bereits einige Minuten nach der Abfahrt des Anschlusszuges, der folgerichtig auch nicht mehr auf den Abfahrtstafeln ausgewiesen war. Also ergab sich ein zweistündiger Aufenthalt, den unsere nun dreiköpfige Reisegruppe für einen kleinen Spaziergang durch die ungarische Hauptstadt nutzte. Der nächste Zug nach Eger stand an Gleis 2 bereit, das sich als Bestandteil eines Flügel-Flügelbahnhofs entpuppte und daher entsprechend weit von der Haupthalle entfernt war. Dafür war dieser Zug weder reservierungs- noch zuschlagpflichtig, so dass die Schaffnerin nach kurzem Prüfen unsere Fahrscheine anstandslos akzeptierte. Als wir in der „Stadt des Rotweins“ ankamen, war es bereits 21.25 Uhr, ein Stadtbus brachte uns aber trotzdem noch zu unserer Unterkunft.

Nach einer wunderbaren, aber auch anstrengenden Woche in Eger (den im Titel erwähnten leicht abgewandelten Gospel sangen wir am Bunten Abend) stand am Sonntag dann die Rückreise an. Aufgrund der Erfahrungen auf der Hinfahrt hatte ich beschlossen, mich nicht auf den Zehnminuten-Anschluss zu verlassen, sondern bereits einen Zug früher nach Budapest zu fahren, was in diesem Fall glücklicherweise nur eine halbe Stunde früheres Aufstehen bedeutete. Die hier wiederum erforderliche Reservierung kaufte ich online. Die Stadtbusse fuhren sonntagmorgens um sieben Uhr bereits im Halbstundentakt, und das in einer Stadt mit 10.000 Einwohnern weniger als Aschaffenburg. Am Bahnhof angekommen, holte ich meine online bestellte Reservierung am Automaten ab und stieg gemeinsam mit zwei anderen Akademielern, von denen mich einer bis Aschaffenburg begleitete, in den Zug. Der brachte uns nur in das drei Stationen entfernte Füzesabony, wo wir in den Intercity umstiegen. Der hatte wiederum 10 Minuten Verspätung, was mich darin bestärkte, dass meine Entscheidung richtig war. In Budapest angekommen, verabschiedeten wir uns vom Dritten im Bunde, und mein Begleiter kaufte sich einen Fahrschein nach Salzburg, von wo er den Deutschland-Pass nutzte. Kurios war, dass Start- und Zielbahnhof bereits vorgedruckt waren und nur Preis und Geltungsdatum handschriftlich eingetragen wurden. Anschließend machten wir uns auf den Weg zum Railjet, wo wir in der Nähe meines reservierten zwei bis Wien freie Tischplätze fanden.
Direkt nach der Abfahrt kamen wir mit unseren Tischnachbarn, einem älteren australischen Ehepaar, ins Gespräch. Sie hatten gerade eine mehrwöchige Europareise beendet und waren auf dem Weg nach Wien, von wo sie wieder zurück nach Australien fliegen wollten. Angesichts der Menschen auf dem Fußboden fragten sie, ob denn Züge regelmäßig überbucht würden. Wir erklärten ihnen, dass dieser Zug nicht reservierungspflichtig sei und weitere Feinheiten der europäischen Tarifsysteme. Im Gegenzug erzählten sie uns vom Zugfahren in Australien, das außerhalb der Ballungsräume nicht besonders üblich ist. In Wien-Meidling verabschiedeten wir uns von den beiden und setzten uns auf zwei freigewordene Plätze nebeneinander.
Waren wir bis dahin noch halbwegs pünktlich gewesen, verließen wir Wien West ohne Angabe von Gründen mit etwa +10. Das wurde leider, wie wir nach ausgiebigem Schlafnachholen später feststellten, nicht weniger, sondern kurz hinter der deutschen Grenze durch eine -Störung sogar noch etwas mehr. Wir fingen an, trotz 25 min Übergangszeit um unseren Anschluss zu bangen, was mir andererseits immerhin 20 Euro Entschädigung einbringen würde. Letztendlich war dann aber sogar noch genug Zeit, um sich kurz an einem Bäckereistand in der Haupthalle noch etwas zu kaufen und den ICE Richtung Dortmund zu besteigen.
Die weitere Fahrt verlief entspannt und ohne Zwischenfälle, wenn auch mit wenigen Minuten Verspätung. Als wir hinter Würzburg von der NBS auf die Altstrecke einbogen, sah man den RE schon vor der Abzweigung warten. Zumindest der ICE hatte bis NAH die Verspätung aber fast aufgeholt, so dass wir uns noch bei Bahnhofsbäcker und -supermarkt eindeckten und uns auf den Weg zur Radstation machten. Dort hatte ich in weiser Voraussicht mein Rad deponiert, das ich nun angesichts des spontanen Besuchs nach Hause schob.

Jetzt ist es endlich „mein“ Bus

Endlich ist es auch nach Feierabend noch hell – eine Tatsache, die ich zusammen mit dem schönen Wetter natürlich ausnutzen musste. Meine Hoffnung, dass die jeweils einzigen Exemplare der zwei Bustypen, die mir in der Sammlung der VU noch fehlen, gerade am Busbahnhof stehen, enttäuschte sich zuerst. Ich wollte fast schon wieder fahren, da tauchte der Setra auf, hinter dem ich schon lange her bin – gefahren von dem Fahrer, dem er nach eigener Aussage gehört. Ihn zu fragen, hatte wohl keinen Zweck, und die Verkaufsstelle, in der ich hätte fragen können, hatte gerade geschlossen. Da sich der Fahrer aber Richtung Pausenraum aufmachte, gelang mir doch noch ein Foto, wenn auch wegen der Spiegelung nicht das allerbeste:

Der geheime Bus

Und um mein Glück für diesen Abend zu beschließen, kam dann auch noch der Citaro der neuesten Generation angefahren. Hier hätte ich den Fahrer zwar fragen können, aber da die Abfahrt unmittelbar bevorstand und er außerdem mit dem Fahrscheinverkauf beschäftigt war, habe ich darauf verzichtet. Stadtwerke und VU mögen es mir verzeihen – ich bin auch garantiert nicht von der Presse 😉 .

Citaro 2. Generation

Kapazitätsproblem mal anders gelöst oder: Alles ist relativ

In der aktuellen Zeitschrift des niederländischen Mensa-Vereins ist ein interessanter Artikel erschienen, der Bahnbetrieb mit moderner Physik verbindet: Zwei 100 Meter lange Züge fahren auf einer eingleisigen Strecke aufeinander zu. Begegnen sollen sie sich an einem Kreuzungsbahnhof, dessen Ausweichgleis aber leider nur 80 Meter lang ist. Der Fahrdienstleiter greift zu einer innovativen Lösung: Er hält die → K-Scheibe heraus und befiehlt den Tf, auf 60% der Lichtgeschwindigkeit, also ca. 200.000 Kilometer pro Sekunde, zu beschleunigen. Der Zugbegleiter des einen Zuges misst dessen Länge und stellt erschreckt fest, dass diese immer noch 100 Meter beträgt. Noch größer wird der Schreck, als er auch das Ausweichgleis ausmisst: Es ist nur noch 64 Meter lang. Da kommt ihm die Idee, auch den Zug, der ihnen nun mit 88% der Lichtgeschwindigkeit entgegen kommt, auszumessen, und siehe da: Auch er ist geschrumpft, und zwar auf nur 47 Meter. Die Zugkreuzung kann also ohne Probleme stattfinden. So kann die Physik auch mal Probleme der Bahn lösen, statt (siehe Achsen und Bremsen) andauernd nur welche zu verursachen! Ich warte bereits auf die flächendeckende Anwendung im DB-Netz. Ob ETCS wohl für die entsprechenden Geschwindigkeiten vorbereitet ist?