Kategorie: Unternehmen & Politik

Nulltarif in Aschaffenburg?

Jan

Rein zufällig bin ich gestern in eine Podiumsdiskussion zum Thema „Fahrscheinloser ÖPNV ist möglich?!“ in einem Konferenzraum der hiesigen Stadthalle geraten. Organisiert hat das Ganze die Piratenpartei, diskutiert haben Johannes Büttner (Stadtrat und Landtagskandidat der Piraten), Oliver Bayer (NRW-MdL der Piraten), Klaus Mark (VCD-Vorsitzender Aschaffenburg-Miltenberg) und Dieter Gerlach (Werkleiter der Stadtwerke). Zunächst stellten alle vier Diskutanten ihre Position vor: Johannes verwies auf Hasselt als erfolgreiches Beispiel für den kostenlosen ÖPNV mit um den Faktor 10 und mehr gestiegenen Fahrgastzahlen. Oliver erwähnte u.a. das in NRW inzwischen landesweit geltende Semesterticket und wies auch darauf hin, dass sich angesichts der in NRW immer maroder werdenden Straßen und Brücken ein Umdenken anbieten würde. Klaus stellte weitere Maßnahmen zur Attraktivierung des ÖPNV wie z.B. die in vielen Städten des RMV geltende Pünktlichkeitsgarantie vor, die mit geringen Kosten die Akzeptanz bei den Kunden deutlich erhöhen. Herr Gerlach war naturgemäß der Einzige, der eine etwas andere Herangehensweise hatte: Er lobte grundsätzlich das Aschaffenburger ÖPNV-Angebot, gab aber auch zu bedenken, dass substanzielle Verbesserungen in der Regel an den hohen Kosten scheitern, obwohl der Kostendeckungsgrad in AB bei 70% liege. Im Übrigen seien die Fahrgastzahlen bei gleicher Einwohnerzahl trotz Fahrscheinpflicht mit Hasselt vergleichbar. Die hohe Steigerung dort sei wohl darauf zurückzuführen, dass man fast bei Null angefangen und parallel zur Abschaffung der Fahrscheinpflicht das Angebot deutlich verbessert habe.

In der anschließenden Diskussion waren auch die Zuschauer beteiligt, die vor allem auf das schlechte Angebot abends und am Wochenende hinwiesen. Ein Teilnehmer gab zu bedenken, dass die Kosten für eine Einzelfahrt relativ hoch seien, wenn das Auto „eh da“ ist. Ein Piratenvertreter aus Berlin hielt den VAB-Wabenplan für unverständlich und fragte, ob es auch einen Linienplan mit geografisch korrekter Darstellung der Linien gebe (gibt es zumindest für AB-Innenstadt). Angesichts dieser Beiträge musste auch Herr Gerlach zugeben, dass das Aschaffenburger Angebot durchaus noch verbesserungsfähig ist. Er versprach etwa eine App für AST-Bestellungen, damit der Fahrgast eine klare Rückmeldung erhält, dass und wann sein Taxi kommt. Gegen Ende ging es dann noch ins Grundsätzliche, etwa um die Frage, ob die Querfinanzierung innerhalb des Stadtwerke-Verbunds politisch sinnvoll ist oder nicht oder ob Besucher der Stadt ihr Auto am Stadtrand parken oder ganz mit dem Zug anreisen sollten.

Fazit: Alle Teilnehmer waren sich einig, dass mehr Geld in den ÖPNV fließen muss – eingefleischte Autofahrer waren naturgemäß nicht zum Termin erschienen. Warum dieses Geld aber unbedingt für eine Fahrscheinfreiheit des ÖPNV ausgegeben werden soll, ist mir nach wie vor schleierhaft. Auch wenn ich erstmals eine andere Meinung gehört habe: Für mich hat gerade der Aschaffenburger ÖPNV ganz andere Probleme als die zu hohen Fahrpreise, und der Spagat zwischen Mobilität als Grundbedürfnis und den Klimaschäden auch durch Busse und Bahnen wurde leider überhaupt nicht angesprochen. Mit einem Vorschlag eines VCDlers aus dem Publikum konnten sich aber neben mir auch alle anderen Beteiligten anfreunden: kostenlose oder stark verbilligte Fahrten in den Schwachlastzeiten, um die Busse dann besser auszulasten und so vielleicht auch den einen oder anderen Euro an Einnahmen für die Hinfahrt zu generieren. Alle vier Podiumsteilnehmer gaben an, aus der Diskussion etwas „mitgenommen“ zu haben. Ob das tatsächlich zu Verbesserungen auf der einen und realistischeren Positionen auf der anderen Seite führt, bleibt abzuwarten.

Dann eben kein Link

Jan

Deutsch: Das Thema ist zwar nicht neu und hat nicht direkt mit Verkehrspolitik zu tun, trotzdem regt es mich immer noch auf: Auch im Jahr 2013 gestatten manche Verkehrsunternehmen (vor allem aus Belgien, Großbritannien und Frankreich) Links auf ihre Websites nicht oder nur nach vorheriger schriftlicher Genehmigung.
Meiner Meinung nach haben die betreffenden Unternehmen nicht verstanden, wie das Internet funktioniert. Da ich aber keine Anwaltspost im Briefkasten haben möchte, halte ich mich an die Regel und beantrage auch keine Genehmigung. Das ändert nichts daran, dass ich die Seiten für Recherchen zu den jeweiligen Unternehmen empfehle. Wirklich geheim sind die Adressen auch nicht, zu 99% folgen sie dem Schema www.[unternehmenskürzel].[länderkürzel] . Das restliche Prozent lässt sich über Suchmaschinen herausfinden (ob die wohl eine Genehmigung haben?).

English: It’s not a new issue and it hasn’t got anything to do directly with transport policy, but it still annoys me: Even in 2013, some public transport companies (especially from Belgium, the UK and France) do not allow links to their websites at all or without prior written consent.
In my opinion, those companies haven’t understood how the Internet works. However, as I do not like to receive mail from lawyers, I obey the rule and don’t apply for a permission. This does not change anything about the fact that I recommend the sites for any inquiries about the respective companies. Furthermore, the addresses are not really secret; 99% of them follow the scheme www.[company acronym].[country code] . The remaining percent can be found using search engines (do they have a permission?).

Français: Ce n’est pas un nouveau sujet, et il n’a rien directement à voir avec La politique des transports, mais ça me met encore en colère: Même en 2013, quelques compagnies de transports en commun (spécialement en Belgique, Grande-Bretagne et France) interdisent des liens vers leurs sites web en général ou sans autorisation écrite préalable.
A mon avis, les compagnies en question n’ont pas compris comment fonctionne l’internet. Cependant, comme je NE voudrais pas recevoir du courrier des avocats, j’observe la règle et je ne demande pas d’autorisation. Cela ne change rien du fait que je recommends les sites pour des recherches concernant les compagnies en question. En outre, les adresses ne sont pas vraiment secrètes; 99% d’entre eux suivent le schéma www.[acronyme de la compagnie].[code du pays] . Le pourcent restant peut être trouvé en utilisant des moteurs de recherche (est-ce qu’ils ont une autorisation?).

Nederlands: Het is geen nieuw onderwerp en het heeft niet direct iets met transportbeleid te maken, maar het beroert me nog steeds: Ook in 2013 verbieden sommige vervoersbedrijven (vooral in België, Groot-Britannië en Frankrijk) links op hun pagina’s – helemaal of zonder vorafgaande schriftelijke toestemming.
Volgens mij hebben deze bedrijven niet echt begrepen hoe het internet werkt. Omdat ik echter geen post van advocaten in mijn brievenbus wil hebben, accepteer ik de regel en vraag ook niet om een toestemming. Dat verandert er niets aan dat ik de pagina’s voor recherches over de desbetreffende bedrijven wel aanbeveel. Bovendien zijn de adressen niet echt geheim; 99% van ze volgen het schema www.[afkorting van het bedrijf].[landcode] . Het verblijvende procent kan met zoekmachines worden gevonden (hebben die een toestemming?).

…, Kontrolle ist besser?

Jan

Man kann verschiedener Meinung darüber sein, ob man Menschen überhaupt verbieten sollte, ein ganzes Land (oder mehrere) zu betreten. Ebenso lässt es sich sicher darüber diskutieren, ob es innerhalb der ohnehin nach außen recht gut gesicherten EU noch weitere Grenzkontrollen geben sollte. Beides hat erst einmal wenig mit Verkehr zu tun und soll daher hier kein Thema sein.
Selbst wenn man beide Fragen mit Ja beantwortet, darf man sich aber über das wundern, was derzeit im Eurostar von Brüssel nach London passiert: Zunächst einmal werden keine Eurostar-Fahrkarten von Brüssel nach Lille mehr verkauft. Grund dafür soll wohl sein, dass man die Ausweise der Fahrgäste mit diesen Fahrkarten (da innerhalb des Schengenraums) nicht kontrollieren durfte und dies zur illegalen Einreise nach Großbritannien genutzt wurde. Trotzdem gibt es im Eurostar-Terminal in Brüssel noch einen Gang für Fahrgäste nach Lille, der die Passkontrollen umgeht, aber bei meiner Fahrt am Samstag logischerweise von niemandem genutzt wurde. Bevor man auf den Bahnsteig kommt, findet also eine vierfache Kontrolle statt: Fahrschein, Ausreise Schengen, Einreise UK, Gepäckdurchleuchtung. Im Zug wurden dann eigenartigerweise noch einmal die Fahrscheine kontrolliert – am Check-in wird eigentlich schon sehr genau hingeguckt, aber gut. Bevor wir Lille erreichten, wurde dann durchgesagt, dass aussteigende Fahrgäste (die es ja eigentlich gar nicht geben dürfte) ihren Fahrschein für eine Ausgangskontrolle bereithalten müssten. Eine Ausgangskontrolle mag ja Sinn haben, wenn die Möglichkeit besteht, dass jemand weiter gefahren ist als erlaubt. Entsprechend unsinnig ist so eine Kontrolle am ersten Haltebahnhof eines Zuges, dessen Abfahrtsbahnsteig streng abgeschirmt und nur nach Vorzeigen der Fahrkarte zugänglich ist … Aber auch nach der Ankunft in London müssen neuerdings noch einmal Ausweis und Fahrkarte vorgezeigt werden, wodurch ich beinahe meinen Anschlusszug verpasst hätte.
Auf der Rückfahrt war bezeichnenderweise alles viel entspannter: In London nur Check-in, Einreisekontrolle Schengen und Sicherheitskontrolle, interessanterweise keine Ausreisekontrolle UK und keinerlei Kontrollen im Zug und in Brüssel. Fahrten von Lille nach Brüssel sind in dieser Richtung auch problemlos möglich, was eine ärgerliche Asymmetrie in der Anzahl der Hin- und Rückverbindungen ergibt.

Fazit: Wenn schon Kontrollen, würden doch eine Fahrkarten- und Gepäckkontrolle in Brüssel und eine Einreisekontrolle in London ausreichen. Das würde den Aufwand für Fahrgäste und Personal beträchtlich reduzieren und Eurostar besser ausgelastete Züge zwischen Brüssel und Lille bringen.

Ein ausführlicher Reisebericht meiner England-Reise folgt übrigens demnächst. Bei meinen Recherchen für diesen Beitrag bin ich außerdem auf ein englisches Blog gestoßen, das sich u.a. mit den Schwierigkeiten europäischer Bahnreisen, aber auch mit Europapolitik im Allgemeinen befasst: → Jon Worth.

Nachtrag Juni 2013: Durch einen → Beitrag im ICE-Treff habe ich den Grund für die komplizierte Kontrollprozedur erfahren: Man kann zwischen Brüssel und Lille weiterhin den Eurostar mit einer TGV-Monatskarte benutzen. Die Ausgangskontrolle in Lille dient also der Feststellung, ob wirklich alle Lille-Fahrgäste ausgestiegen sind. Wenn nicht, wird im Zug noch mal kontrolliert. Die UK-Einreisekontrolle in Brüssel könnte man sich, wenn sie ohnehin in London noch mal gemacht wird, eigentlich sparen, aber man will wohl die Zahl der von London zurückgeschickten Fahrgäste möglich gering halten. Wie gesagt: Auf meinem Mist ist das Ganze nicht gewachsen …

Anhänglich?

Jan

„Die Bahn kann doch einen Wagen anhängen“ – so lautet der wohl am häufigsten gehörte Kommentar in vollen Zügen, wie man sie im Fernverkehr vor allem am Anfang und am Ende von langen Wochenenden vorfindet. Aber stimmt das denn wirklich?
Zunächst einmal: Wo immer es möglich ist, haben zu den Stoßzeiten die Züge tatsächlich mehr Wagen oder fahren in Doppel- statt Einzeltraktion (also mit zwei gekuppelten Triebwagen). Allerdings ist die Länge der Züge vor allem durch die Bahnsteiglänge begrenzt. Viele Fernzüge sind genau so lang wie der kürzeste Bahnsteig entlang der Strecke. Würde man die Züge also weiter verlängern, könnte man an einigen Bahnhöfen nicht mehr halten, da ein Ausstieg ins Schotterbett unbequem und gefährlich und daher aus gutem Grund nur in Notfällen erlaubt ist.
Bleibt die Möglichkeit, zusätzliche Züge einzusetzen. Hier kann man davon ausgehen, dass alles, was irgendwie fahrfähig ist, an Freitagen und Sonntagen auf dem deutschen Fernstreckennetz unterwegs ist. Viele Züge, z.B. der IC 1948 „Kyffhäuser“ Leipzig–Frankfurt oder der durch seine historischen Wagen bekannte IC 2417 Flensburg–Köln fahren nur dann. Ein Problem dabei ist aber der Fahrplan: Ein zusätzlicher Zug muss irgendwie zwischen die anderen Züge auf die häufig schon überlasteten Strecken gequetscht werden. Manchmal geht das überhaupt nicht, manchmal haben die Züge eine unattraktive Fahrplanlage, so dass die Anschlüsse ungünstig sind. Früher war es üblich, den Verstärkerzug direkt vor dem Hauptzug fahren zu lassen; das geht heute aus verschiedenen Gründen nicht mehr so einfach. In manchen Fällen könnten Streckenaus- oder -neubauten Entlastung bringen, die scheitern aber häufig am staatlichen Geldmangel oder an der langen öffentlichen Diskussion.
Ein Grund, warum nicht noch mehr Züge eingesetzt werden können, ist allerdings auch der Wagenmangel. Die Schuld daran schieben sich DB, Eisenbahn-Bundesamt und Hersteller gegenseitig in die Schuhe. Erstere mag einfach zu spät und zu wenige Züge bestellt haben, außerdem waren die technischen Anforderungen nicht immer streng genug (Stichwort Wetterfestigkeit). Das EBA steht dagegen im Ruf, die Sicherheitsbestimmungen sehr restriktiv auszulegen und dadurch die Zulassung von Fahrzeugen unnötig zu verzögern. Die Bahnindustrie wiederum wird für die verspätete Auslieferung z.B. der neuen ICE-Baureihe 407 und fehlerhafte Konstruktion von anderen Fahrzeugen (z.B. Achsen diverser Baureihen) verantwortlich gemacht. Wer hier nun wirklich der „Schuldige“ ist, lässt sich objektiv kaum beurteilen – wahrscheinlich haben alle drei gleichermaßen ihren Anteil daran.
Dass zu Spitzenzeiten nicht beliebig viele Wagen zur Verfügung stehen, hat allerdings natürlich auch Kostengründe. Das Schimpfen auf die „Börsenbahn“ drängt sich sofort auf, ist aber nur teilweise berechtigt, denn niemand gibt Geld für Kapazitäten aus, die nur an wenigen Tagen im Jahr genutzt werden. Wer mietet sich eine Wohnung mit zwei zusätzlichen Zimmern oder kauft ein zweites Auto, nur um die Gäste der einmal jährlich stattfindenden Geburtstagsfeier beherbergen bzw. transportieren zu können? Und Autobahnen werden auch ausgebaut, um im Idealfall den Berufs-, nicht aber den Ferienreiseverkehr aufnehmen zu können. Abgesehen davon, dass die für schwach ausgelastete zusätzliche Züge entstehenden Kosten nicht ohne Einfluss auf die Fahrpreise bleiben dürften.

Gelegentlich wird auch eine Reservierungspflicht gefordert, um überfüllte Züge (oder gar eine Zwangsräumung derselben) zu verhindern. Diesen Zweck würde sie zwar erfüllen, aber alle Fahrgäste, die heute immerhin noch im Gang mitfahren könnten, müssten sich dann ein anderes Verkehrsmittel suchen – vom Flexibilitätsverlust mal ganz abgesehen. Und wenn es nur darum geht, frühzeitig Bescheid zu wissen, dass ein Zug voll sein wird: Die Möglichkeit, zu reservieren und ggf. keinen Platz zu bekommen, besteht ja bereits heute, ebenso wie entsprechende Warnungen bei bestimmten Zügen in der Reiseauskunft.

Fazit: Die Situation wird sich mit der Auslieferung der BR 407, die ab Dezember stattfinden soll, etwas entspannen, Wunder sind aber nicht zu erwarten. Für Reisen zu Stoßzeiten empfiehlt es sich, so früh wie möglich zu reservieren. Dann hat man den Sitzplatz sicher, außer natürlich im (nie zu vermeidenden) Fall, dass Wagen oder Zug(teil) ausfallen oder im (sehr seltenen) Fall, dass der ganze Zug wegen Überfüllung geräumt werden muss.
Eventuell kann es auch helfen, in der Auskunft das Feld „Schnelle Verbindungen bevorzugen“ abzuwählen – dann ist man u.U. etwas länger unterwegs, dafür aber oft in leereren Zügen.
Für alle, für die es nicht unbedingt der Zug sein muss, gibt es außerdem gute Nachrichten von der Bundesregierung: Sie hat vor kurzem den Fernbusverkehr (voraussichtlich ab 1. Januar 2013, vorbehaltlich der Zustimmung des Bundesrates) vollständig freigegeben, so dass hier mit preiswerter (allerdings oft auch langsamerer) Konkurrenz zu rechnen ist. Wettbewerb auf der Schiene gibt es nach wie vor nur punktuell, zum Beispiel durch den → HKX, der im Juli zwischen Hamburg und Köln in Betrieb gegangen ist. In diesem Sinne wünsche ich euch, das Leben nicht allzu sehr in vollen Zügen zu genießen ;)!

Die Lösung aller Probleme

Jan

Das Dilemma mit den ausgefallenen Klimaanlagen am Wochenende brachte mich auf eine ganz revolutionäre Idee: Was wäre, wenn wir den Bahnbetrieb in Deutschland komplett einstellen würden? Eigentlich hätte das doch nur Vorteile:

  • Die Deutsche Bahn hätte endlich keine Kosten für die Wartung von Fahrzeugen und Infrastruktur mehr und könnte sich voll und ganz auf ihre weltweiten Logistikaktivitäten konzentrieren. Dann würde es bestimmt auch endlich mit dem Börsengang klappen.
  • Die Mitarbeiter der DB müssten nicht mehr zu unchristlichen Zeiten im Führerstand hocken oder Fahrkarten kontrollieren, sondern könnten ausschlafen und hätten so mehr Zeit für ihre Familien.
  • Die privaten EVU würden Millionen an Trassenentgelten sparen und bräuchten sich nie mehr über ungerechte Behandlung durch DB Netz zu beschweren.
  • Die Bahnindustrie wäre endlich den Druck los, Fahrzeuge pünktlich fertigzustellen und hätte so auch keine langwierigen Streitereien mit den EVU und dem EBA mehr.
  • Die Mitarbeiter des Eisenbahn-Bundesamtes wiederum könnten endlich wieder ruhig schlafen, da sämtliche Sicherheitsbedenken aus dem Bahnbetrieb ein für alle Mal ausgeräumt wären.
  • Bund und Länder könnten endlich das Geld für Regionalisierungs- und Infrastrukturmittel einsparen und an anderer Stelle verwenden.
  • Busunternehmer und Spediteure würden sich über nie geahnte Auftragsrekorde freuen.
  • Alle Parteien hätten ihre Ziele erreicht: CDU und FDP würden sich freuen, dass es auf dem Eisenbahnmarkt keine Wettbewerbsverzerrungen mehr gibt. SPD und Linkspartei würden betonen, dass auch die schlecht bezahlten Jobs bei den Privatbahnen der Vergangenheit angehören. Die Grünen hätten einen weiteren Klimakiller eliminiert, und die Piratenpartei hätte endlich den fahrscheinlosen Bahnverkehr.
  • Die EU würde alle Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland aufheben, da ausländische EVU nicht mehr gegenüber deutschen diskriminiert würden. Außerdem wären auf einen Schlag 100% des deutschen Bahnnetzes mit ETCS ausgestattet.
  • Stadtplaner, Architekten und Immobilienmakler würden sich freuen, dass plötzlich jede Menge Bauland in bester Lage zur Verfügung stünde.

Den einzigen Nachteil würden wohl die Fahrgäste davon tragen. Zwar könnten sie die wegfallenden Bahnverbindungen durch Umstieg auf Auto, Fahrrad und Billigflieger kompensieren, nur müssten sie sich dann ein anderes Thema für ihre Witzeleien und Lästereien aussuchen. Und das kann dauern!

Deutschland-Nulltarif?

Jan

In einem Kommentar sprach mein Stammleser Martin eine Forderung an, die in letzter Zeit unter anderem durch die Piratenpartei immer wieder aufkommt: die nach einem kosten- bzw. fahrscheinlosen Nahverkehr. Wie im Kommentar zum Kommentar versprochen, mache ich mir in diesem Beitrag mal ein paar Gedanken dazu.

Hauptargument für den kostenlosen ÖPNV ist meist die Entlastung von Straßen und Umwelt durch verstärkte Nutzung des ÖPNV: wenn die Leute mehr Bus fahren, weil es günstiger ist, fahren sie weniger Auto. Aber stimmt das denn überhaupt? In meinem Brief an den VRR habe ich ja moniert, dass für manche Fahrten die Preise einfach unverhältnismäßig hoch sind, musste dann aber selber zugeben, dass ich nicht weiß, wie oft Leute tatsächlich aus diesem Grund nicht fahren. Die Argumente, die ich in meinem Umfeld am häufigsten gegen den ÖPNV höre, lauten jedenfalls – ob berechtigt oder nicht – eher „dauert zu lange“, „zu viel Umsteigen“ oder „fährt nicht dann, wenn ich will“. Auch ich wäre hier in Aschaffenburg, wo eine Monatskarte im Abo weniger als 30 Euro kostet, bereit, etwas mehr zu bezahlen, wenn ich dafür ein besseres Angebot vor allem in Schwachlastzeiten bekäme.

Hier liegt auch der Pferdefuß des kostenlosen ÖPNV: Kostenlos bedeutet nicht automatisch besseres Angebot – im Gegenteil: Fehlen die Fahrgeldeinnahmen, die ja bei zunehmender Nutzung i.d.R. steigen, so fehlt auch den Aufgabenträgern der Anreiz, mehr Fahrzeuge einzusetzen oder sie abends länger fahren zu lassen. Das gilt besonders, wenn anstatt einer Monatskarte für alle eine reine Steuerfinanzierung eingeführt wird: Steuern sind laut Gesetz nicht zweckgebunden, und das Geld, das heute für den ÖPNV verplant ist, kann morgen schon in der Rentenkasse landen. Natürlich ist der ÖPNV auch heute bereits subventioniert, allerdings ist der Kostendeckungsgrad mit ca. 75% relativ hoch (→ Quelle), und die negativen Effekte dieser relativ geringen Subventionierung sind regelmäßig spürbar, wenn mal wieder in einer Region das Angebot aus Kostengründen zusammengestrichen wird.
Der ÖPNV wäre also noch mehr als bisher ein Spielball der jeweiligen politischen Kräfte, und die Fahrgäste hätten noch weniger Argumente als jetzt, um Kürzungen zu verhindern. Selbst gut angenommene Linien könnten einfach so eingestellt werden, wenn dem Aufgabenträger das Geld fehlt – ganz zu schweigen von den Auswirkungen auf Qualitätskriterien wie Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit.

Die beiden Referenzstädte für kostenlosen ÖPNV, Hasselt (Belgien) und Templin (Brandenburg) zeigen natürlich, dass das Modell nicht prinzipiell undenkbar ist. In Templin allerdings war der Erfolg zu groß: Die Nutzung der Busse und damit die Kosten nahmen so stark zu, dass doch wieder eine Gebühr (wenn auch nur eine symbolische von 29 Euro pro Jahr für eine Kurkarte) erhoben wird. Auch in Hasselt fahren jetzt deutlich mehr Leute Bus, was allerdings sicher auch an der Umstrukturierung des Netzes gelegen hat, die zeitgleich mit der Abschaffung der Fahrscheinpflicht stattfand. Für beide Städte sind mir keine Untersuchungen darüber bekannt, wie viele der neuen Fahrgäste Umsteiger vom Auto sind.

Hier noch einige Pro-und-Contra-Argumente aus anderen Bereichen: Sozialpolitisch liegt natürlich der Nutzen eines kostenlosen ÖPNV auf der Hand, sofern die Betroffenen nicht „hinten herum“ wieder mehr Geld über Steuern ausgeben. Dieser positive Effekt kann aber auch anders, z.B. durch Sozialtickets, erzielt werden. Undurchsichtige Tarifsysteme sind auf jeden Fall auch ein Problem, das man aber wiederum durch eine radikale Vereinfachung lösen könnte – wobei man gleich auch die Fälle mit abhandeln sollte, in denen die Preise punktuell wirklich zu hoch sind wie für die Fahrt zum Schwimmen nach Dorsten.

Fazit: Kostenloser ÖPNV kann also dort ein nettes Extra sein, wo es einen rührigen Aufgabenträger gibt. Ein umweltpolitischer Effekt ist aber allenfalls dann denkbar, wenn das Angebot so gut ist, dass es Autofahrer zum Umsteigen bewegt. Aber auch dahinter muss man ein Fragezeichen setzen, denn nicht zuletzt stoßen auch Busse und Bahnen noch auf absehbare Zeit jede Menge CO2 und andere Schadstoffe aus, und ob es vor diesem Hintergrund sinnvoll ist, Mobilität völlig kostenlos für die Nutzer zu machen?

Antwort des VRR

Jan

Auf meinen Brief an den VRR habe ich gestern eine Antwort per E-Mail bekommen. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Erklärung des Tarifsystems und der Art und Weise, in der es zustande kommt. Zwei Sätze aus der Mail möchte ich näher kommentieren:

Bei der Preisbildung spielt auch der Faktor Fahrtenhäufigkeit sowie die Kostendeckung eine entscheidende Rolle.

Da muss ich sagen: „Im Zweifel für den Angeklagten“. Ich weiß nämlich tatsächlich nicht, wie häufig der von mir geschilderte Fall (Gelegenheitsfahrer fährt in die Nachbarstadt) tatsächlich auftritt. Menschen, die dauerhaft in der Gegend wohnen, werden mindestens Vierertickets oder sogar eine Monatskarte besitzen. Letztere kann, wenn sie nur für die eigene Stadt gilt, durch ein Zusatzticket relativ preiswert aufgewertet werden. Bei häufigeren Fahrten kann man auch eine Monatskarte der Preisstufe B mit geschickt gewähltem Zentraltarifgebiet kaufen. Beispielsweise kommt man mit dem Zentraltarifgebiet Gelsenkirchen von Marl aus schon recht weit (z.B. Dorsten, Bochum, Recklinghausen, Essen, nicht aber Haltern). Nur für Gelegenheitsfahrer lohnt sich das natürlich nicht. Der nächste Satz lässt etwas tiefer blicken:

Im VRR-Raum ist die finanzielle Lage in den Kommunen derart angespannt, dass a) die Nutzer des ÖPNV mit einem immer größeren Anteil an der Finanzierung desselben beteiligt werden sollen und dass b) Tarifmaßnahmen, die zu Mindereinnahmen führen, von den einnahmenverantwortlichen Verkehrsunternehmen und den politischen Entscheidern abgelehnt werden, es sei denn, sie sind politisch gewollt (z.B. Semesterticket für Studierende).

Das Umsteigen auf den ÖPNV ist also anscheinend nicht in jedem Fall politisch gewollt, obwohl es ja der Umwelt und der Entlastung der Straßen dient. Ich bin kein Fan von kostenlosem Nahverkehr (dazu vielleicht ein andermal mehr), aber bei 9,80 Euro für eine Fahrt über die Stadtgrenze und zurück ist eben für mich das andere Extrem erreicht. Hier hätte ich eigentlich von allen Beteiligten etwas mehr Mut und Innovationsgeist erwartet. Auf meinen Vorschlag der Mischkalkulation oder den Hinweis auf mögliche Mehreinnahmen durch geringere Preise ist der VRR leider überhaupt nicht eingegangen. Bleibt zu hoffen, dass meine Schwester und ich hier wirklich Einzelfälle sind und dass trotz der schwierigen Lage die Idealisten in den Verkehrsunternehmen ihren Einfluss behalten, so wie ich es von der Vestischen kenne. Vielen Dank an den VRR für die Antwort!

Brief an den VRR

Jan

Folgenden Brief habe ich heute abgeschickt und bin mal gespannt auf die Antwort und auf eure Meinung dazu:

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Augustastraße 1
45879 Gelsenkirchen

Tarifgestaltung insbesondere im nördlichen Ruhrgebiet

Sehr geehrte Damen und Herren,

als begeisterter Nutzer des ÖPNV erledige ich gerne, wenn ich bei meinen Eltern in Marl zu Besuch bin, möglichst viele Wege mit dem Bus. Da es beispielsweise in Marl praktisch kein Schwimmbad mehr gibt, fahre ich gerne zum Schwimmen nach Dorsten oder Herten oder nutze die recht guten Verbindungen zum Einkaufszentrum Marler Stern.

Das jetzige Tarifsystem des VRR ist mir seit seiner Einführung 1993 als angenehm einfach bekannt, auch wenn von diesem Vorteil im Zuge der Integration der VGN ein wenig verloren gegangen ist. Diese Einfachheit hat jedoch auch einen Nachteil: Die von mir vorzugsweise durchgeführten Fahrten sind unverhältnismäßig teuer. Die erwähnte Fahrt nach Dorsten und zurück beispielsweise kostet stolze 9,80 Euro und damit deutlich mehr als der Eintritt ins Erlebnisbad. Für eine Fahrt nach Essen, die mit demselben Ticket auch möglich wäre, ist dieser Preis angemessen, nicht jedoch für eine Fahrt über 8 km in eine Nachbarstadt, von deren Grenze meine Eltern nur wenige Haltestellen entfernt wohnen.

Gleiches gilt für die Fahrt in den Marler Stern: Für die hier anfallenden 4,80 Euro könnte ich auch bis nach Recklinghausen fahren, was mir aber wenig nützt, wenn ich eben schon in Marl Mitte aussteigen möchte. Für die Kurzstrecke dagegen ist die Fahrt mit 5 Haltestellen ganz knapp zu lang.

Auf Vierertickets auszuweichen, wäre zwar prinzipiell möglich, aber umständlich, da man sie nicht beim Fahrer kaufen kann. Außerdem kostet eine Hin- und Rückfahrt der Preisstufe B dann immer noch 8,65 Euro, und es ist unklar, ob man die beiden übrigen Fahrten bis zur nächsten Preiserhöhung noch aufbraucht.

Aufgrund meiner hohen ÖPNV-Affinität fahre ich oft trotzdem mit dem Bus. Meine Schwester dagegen würde gerne die Umwelt schonen und dafür auch die längeren Fahrzeiten des Busses in Kauf nehmen, greift angesichts der erwähnten Preise dann allerdings doch meistens auf das Auto zurück.

Um dieses Problem zu lösen und den ÖPNV attraktiver zu machen, würde ich mich über eine Änderung des Tarifs freuen, ohne dabei aber das Tarifsystem noch weiter verkomplizieren zu wollen. Vor einiger Zeit wurde etwa Marl-Polsum zum Überlappungsbereich der Tarifgebiete Marl und Gelsenkirchen erklärt, so dass Fahrten in beide Städte nun mit der Preisstufe A möglich sind. Es würde mich freuen, wenn es noch mehr von solchen pragmatischen Lösungen gäbe. Aber auch eine generelle Neudefinition der Preisstufen oder des Ticketsortiments (z.B. Tagesticket unter dem Preis von zwei Einzeltickets) wäre hier ein Schritt in die richtige Richtung.

Mir ist klar, dass solche Änderungen natürlich Einnahmeverluste für die Verkehrsunternehmen bedeuten. Wenn diese aber nicht über Mischkalkulationen oder die dann verstärkte Nutzung abgefangen werden können, bin ich gerne bereit, auch an die Aufgabenträger zu appellieren, diese Verluste zu tragen. Nach meiner Erfahrung gehört eine innerstädtische Einzelfahrt im VRR nicht nur im deutschlandweiten Vergleich zu den teuersten überhaupt. Selbst in New York, einer der teuersten Städte der Welt mit wesentlich besserem Nahverkehrsangebot, ist eine Einzelfahrt für die gesamte Stadt für umgerechnet 2 Euro zu haben.

Ich würde mich daher freuen, wenn es in dieser Hinsicht ein wenig Bewegung gäbe und freue mich auf Ihre Rückmeldung dazu.

Mit freundlichen Grüßen

Hüben und drüben 1 – Bus

Jan

Seit sechs Jahren wohne ich nun arbeitsbedingt in Aschaffenburg und bin dort genau so regelmäßiger Nutzer des ÖPNV wie früher in meiner Heimatstadt Marl. Dabei ist mir natürlich vieles aufgefallen, was in den beiden Städten bzw. ihrem jeweiligen Umland verschieden ist. Diese Unterschiede möchte ich euch in einer kleinen Serie vorstellen, angefangen mit dem Busangebot.

Auf den ersten Blick sind die Busnetze der Städte gar nicht mal so unterschiedlich. In beiden gibt es ein Bündel von Linien, die sich jeweils an einem in den 2000er-Jahren neu gebauten Busbahnhof mit kurzen Umsteigewegen (Marl Mitte bzw. Aschaffenburg Hbf/ROB) treffen und von dort in die Stadtteile und die Nachbarstädte ausstrahlen. Tangentiallinien gibt es praktisch nicht, so dass der Weg zwischen zwei Stadtteilen immer über das Zentrum führt. Aufgrund der ungewöhnlichen Geografie von Marl gibt es allerdings noch einen zweiten Umsteigeknoten in Hüls, über den man z.B. Marl-Hamm von Sinsen aus erreichen kann.
Nach einem Blick auf die Stadtpläne scheint mir die Netzdichte, d.h. der Abstand zur nächsten Haltestelle, in AB größer zu sein, da hier die Busse häufiger direkt durch die Wohn- bzw. Gewerbegebiete hinein fahren als in Marl, wo sich der Verkehr eher auf die Hauptachsen konzentriert. Die Haltestellenabstände sind ähnlich, allerdings gibt es in AB mehr Kuriositäten wie dicht beieinanderliegende Haltestellen mit unterschiedlichen Namen, Haltestellen, die nur in eine Richtung angefahren werden sowie eine reine Ausstiegshaltestelle, die in den Bussen nicht angesagt wird.

Was die Fahrpläne der Linien betrifft, so dominiert in beiden Städten montags bis freitags tagsüber der 30-Minuten-Takt. In Marl wie in AB werden Linien, die ein Stück gemeinsam fahren, häufig so gelegt, dass sich ein 15-Minuten- oder noch dichterer Takt ergibt. In AB haben einige Linien ohne Parallelverkehr in der Hauptverkehrszeit auch einen eigenen 15-Minuten-Takt.
Wesentlich größer ist der Unterschied zwischen den Städten abends und am Wochenende. In AB verlässt der letzte Bus den Busbahnhof um 21.25 Uhr (sonntags um 20.25 Uhr), danach muss man mit einem Anruf-Sammel-Taxi (letzte Abfahrt 0.30 Uhr, am Wochenende 2.00 Uhr) vorlieb nehmen, das halbstündlich nur nach Vorbestellung und mit besonderem Fahrpreis fährt. In Marl dagegen fahren die Busse auf den Hauptlinien bis etwa Mitternacht, die Nebenlinien allerdings werden ab 21 Uhr auf Taxibus umgestellt, der im Gegensatz zum Sammeltaxi zum normalen Fahrpreis benutzbar ist. In den Wochenendnächten kann man bis ca. 3 Uhr auf zwei Hauptlinien durch die Stadt den Nachtexpress benutzen, in die nicht angebundenen Stadtteile bleibt allerdings nur der Weg mit einem regulären Taxi.
Samstags nachmittags und sonntags herrscht in beiden Städten der Stundentakt vor, der in Marl bereits gegen 9 Uhr einsetzt. In AB bleibt man dagegen bis 13 Uhr auf das AST angewiesen.
Anschlüsse zwischen den meisten Linien bestehen in Marl Mitte zu den Minuten 00 und 30, am ROB in AB zu den etwas seltsamen Minuten 25 und 55. In Marl war es zumindest früher Usus, dass die Busse – jedenfalls auf Nachfrage beim Fahrer – aufeinander warten, in AB habe ich so etwas noch nicht beobachtet (bei dem regelmäßigen Verkehrschaos wäre es wahrscheinlich auch nicht praktikabel). Ebenso gibt es dort auch nicht die Anschlussgarantie, die in Marl abends für bestimmte Relationen gegeben wird, oder die Möglichkeit, nach 20 Uhr zwischen den Haltestellen auszusteigen.

Verbindungen in die Nachbarstädte werden in Marl wie die innerstädtischen Verbindungen von der Vestischen angeboten. Die Fahrpläne gehorchen demselben Schema wie innerhalb Marls, außer dass schwächer frequentierte Linien die Stadtgrenze nur alle 60 Minuten überschreiten. Der „Star“ in Marl dürfte der SB 25 sein, der im Halbstundentakt in gut 15 Minuten die Busbahnhöfe von Marl und Recklinghausen verbindet.
In AB dagegen fahren die Stadtwerke nicht in alle Nachbargemeinden, in manche Richtungen wird der Verkehr von der Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) oder der Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft (KVG) durchgeführt. Für deren Linien beträgt der Grundtakt 60 Minuten, durch Überlagerung kann sich hier allerdings auch ein kürzerer Takt ergeben. Abends und am Wochenende ist das Angebot leider sehr dürftig: Samstags wie sonntags werden die meisten Linien auf einen Zweistundentakt reduziert, und ab etwa 21 Uhr fährt praktisch gar nichts mehr. Einen Ersatz durch AST gibt es nur von und an drei Gemeinden, die sonst von den Stadtbussen bedient werden. Ärgerlich: Auf dem Rückweg in die Stadt darf man nicht etwa überall aussteigen, sondern nur an einer von vier Haltestellen in der Innenstadt. Auf den meisten Regionalbuslinien gibt es allerdings stadtauswärts noch eine Abfahrt (außer sonntags) um 22.30 Uhr, freitags und samstags auch um 0.30 Uhr.

Die Anschlüsse Bus/Zug funktionieren in beiden Städten einigermaßen. Das Problem ist hier wie da, dass Busse nicht auf Züge warten und umgekehrt. Für Marl bringen außerdem gelegentliche leichte Fahrplanverschiebungen der Strecke Essen–Münster die Anschlüsse in ERE ins Wanken, in NAH stellt sich das Problem, dass es Abfahrten in vier Richtungen über die ganze Stunde verteilt gibt. So etwas wie der Nichtanschluss zwischen dem letzten Zug aus Frankfurt (an 0.38) und den Wochenend-Nachtbussen (ab 0.30) ist allerdings wirklich ärgerlich und in Marl deutlich besser gelöst.

Was die Fahrzeuge betrifft, tun sich beide Städte nicht mehr viel. Niederflur-Stadtbusse mit Haltestellenanzeige und -ansage sind Standard, in AB allerdings wurde das letzte Hochflurfahrzeug erst 2011 augemustert (Nachtrag: Stimmt nicht, ich habe im März 2012 noch in einem gesessen). Die Regionalbusse dagegen, die auch auf manchen innerstädtischen Strecken die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen, erfüllen beide Standards aber noch längst nicht alle. In AB gibt es im Gegensatz zu Marl außerdem an den wichtigsten Haltestellen eine DFI, die die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten anzeigt. Wenn die Ampel-Fernsteuerung eingeführt wird (die es in Marl schon seit 2001 gibt), sollen die Informationen für die Stadtbusse auch in Echtzeit geliefert werden (Nachtrag: Das ist inzwischen der Fall).

Fazit: Beide Unternehmen kochen aufgrund des Subventionsbedarfs nur mit Wasser. Die Vestische scheint mir ingesamt etwas engagierter zu sein, hat es in der deutlich dichter besiedelten Region aber auch leichter. In Aschaffenburg wird es dagegen schwierig, woanders hin zu fahren als ins Büro oder zum Einkaufen. Ob es nur an Geld und Geografie liegt oder am fehlenden Mut, etwas Neues zu wagen?

Deutschland-Tarif

Jan

Bewegt man sich nur innerhalb der eigenen Heimatregion oder fährt nur mit dem DB-Fernverkehr, ist das Tarifsystem meistens noch relativ einfach zu begreifen. Durch die Vielzahl der Verkehrsverbünde, die es zudem nicht einmal überall gibt, wird es aber schnell kompliziert, wenn man sich öfter in andere(n) Regionen bewegt. Dazu kommt noch, dass einige Tarife unternehmensabhängig sind und nicht bei allen der wie Pilze aus dem Boden schießenden Privatbahnen gelten. Sollte die DB einmal in größerem Umfang Konkurrenz im Fernverkehr bekommen, dürfte dieses Problem noch weiter zunehmen.
Für die Koordination von Fahrplänen gibt es bereits die Initiative → „Deutschland-Takt“, die sich aus Vertretern von Fahrgastverbänden, aber auch einiger Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen zusammen setzt. Der VCD skizziert darüber hinaus auch einen → „Deutschland-Tarif“, der diesen koordinierten Fahrplan ergänzen würde.
Ich habe mir daher mal ein paar Gedanken gemacht, wie ein solcher Tarif aussehen könnte. Dabei gibt es für fast alle Komponenten des Systems bereits Vorbilder im Aus- oder sogar Inland, die man nur konsequent zu Ende denken müsste:

Kernstück des neuen Tarifsystems ist eine einheitliche Einteilung ganz Deutschlands in Tarifzonen, die (wie die VRR-Tarifgebiete) mehrere kleine Gemeinden, eine mittelgroße Stadt oder einen Teil einer Großstadt umfassen. Bis zur Entfernung von etwa 100 km (das ist die Größe von großen Verkehrsverbünden wie VRR oder RMV) gilt ein Zonentarif entsprechend den heutigen Verbundtarifen. Darüber hinaus soll ein Relationstarif gelten, der aber nicht nur in Zügen, sondern auch im lokalen ÖPNV zumindest am Start- und Zielort anerkannt wird (also etwa wie der heutige DB-Tarif mit City-Ticket).
Das Neue daran ist, dass die Reichweite des Zonentarifs immer vom Startpunkt und nicht mehr von den Grenzen des Verkehrsverbundes abhängt. Das mag auf den ersten Blick kompliziert klingen, aber eine Liste, bis zu welcher Entfernung welcher Tarif gilt, braucht man auch jetzt schon. Der große Vorteil ist, dass Übergangstarife an den Grenzen der Verbünde entfallen und außerdem die Preisstufen und das Fahrscheinsortiment in ganz Deutschland gleich sind. Macht man also einen Ausflug nach Hamburg, muss man sich nicht durch das dortige Angebot von Fahrscheinen wühlen, sondern weiß, dass dort das Angebot dasselbe ist wie zu Hause. Informieren muss man sich nur, bis wohin welche Preisstufe gilt und ab wo der Relationstarif angewendet wird.

Weitere Details meiner Idee mit den jeweiligen Vorbildern:

  • Der Zonentarif sollte eine Kurzstrecke für etwa 4 (Bus-/Straßenbahn-)Haltestellen sowie vier weitere Preisstufen umfassen: A für Fahrten innerhalb der Tarifzone, B für den zwei Tarifzonen breiten Kranz, der darum herum liegt, C für einen weiteren etwa zwei Tarifzonen breiten Ring und D für den Rest der 100-km-Zone. Vorbild ist das bis 2011 gültige VRR-Tarifsystem.
  • Die Zonen sollten nicht in kleinere Einheiten unterteilt werden. Um Preissprünge an den Grenzen abzumildern, haben die Zonen aber große Überlappungsbereiche, so wie bis 1993 im VRR üblich. Heutiges Beispiel: Marl-Polsum gehört sowohl zum Marler als auch zum Gelsenkirchener Tarifgebiet.
  • Die Überlappungsbereiche sowie die Größe der Tarifzonen können ggf. auch eingesetzt werden, um unterschiedliche Sozialstrukturen und Fahrtgewohnheiten darzustellen (z.B. kleinere Zonen in Gebieten mit hoher Kaufkraft, große Überlappungsbereiche in Gebieten, die häufig in oder aus zwei Richtungen angefahren werden).
  • Die Fahrt in Preisstufe A sollte nicht mehr als 2 Euro kosten (Einzelfahrt in Aschaffenburg: 1,50 Euro, in Paris: 1,70 Euro, in Rom: 1 Euro)
  • Die Fahrradmitnahme sollte kostenlos möglich sein (wie heute z.B. im RMV und der VAB)
  • Es sollte einen Bahncard-Rabatt auf alle Fahrscheine geben, mit denen dann auch überall gefahren werden kann (wie heute z.B. im VRN).
  • Es sollte möglich sein, einen Fahrschein zum Zonentarif nur mit Angabe der Preisstufe zu kaufen (wie heute z.B. im VRR). Dies ist meines Erachtens praktischer als das in RMV und VAB übliche System, dass immer eine Zielzone angegeben werden muss. Fahrgäste und Fahrpersonal müssen keine Zonennummern auswendig lernen, und es müssen weniger Ausnahmen im Geltungsbereich definiert werden. Insbesondere für Zeitkarten ist nützlich, dass diese in einem gleichmäßigen Radius um das Zentraltarifgebiet gelten.
  • Die bisherigen Geltungsbereiche von verbundweiten Fahrscheinen (Semesterticket, Kombitickets) werden auf die 100-km-Zone vom jeweiligen Uni- oder Veranstaltungsstandort übertragen. Davon profitieren vor allem heute Standorte, die heute am Rand eines Verbundgebiets liegen, wie die TU Dortmund.
  • Fahrscheine über 100 km hinaus werden nicht mehr von Bahnhof zu Bahnhof, sondern ebenfalls von Tarifzone zu Tarifzone gekauft. Es ist also auch der Kauf zwischen zwei Gemeinden ohne Bahnhof möglich, ähnlich wie beim heutigen NRW-Tarif. Im Gegensatz zu diesem sind aber alle verkehrsüblichen Wege zwischen Start- und Endpunkt zugelassen. Ein Fahrschein von Aschaffenburg nach Marl würde also auch im Bus von Recklinghausen nach Marl gelten, was heute nicht der Fall ist.
  • Im Fernverkehr plädiere ich für die Abschaffung der Bahncard 25. Im Gegenzug sollte der Normalpreis leicht gesenkt werden und vor allem mehr Fahrscheine in den jeweiligen Kontingenten der Spartarife angeboten werden. Die Möglichkeit, mit der Bahncard 50 den Normalpreis zu ermäßigen, sollte für alle, die viel spontan fahren, weiter bestehen bleiben.
  • Fahrscheine sollten in allen öffentlichen Verkehrsmitteln gelten, unabhängig vom Betreiber. Dies gilt auch bei etwaigen privaten Fernverkehrsanbietern. Gegebenenfalls ist die Verkaufsstelle dann nicht mehr die DB, sondern eine zentrale landesweite Stelle (Vorbild Großbritannien).

Soweit die Grundzüge des Deutschland-Tarifs, die auf jeden Fall enthalten sein sollten. Folgende Fragen sollten auch noch diskutiert werden:

  • Sollte die Trennung in drei Preiskategorien (ICE, IC, Nahverkehr) bestehen bleiben oder sollten alle Fahrscheine in allen Zügen gelten? Letzteres würde das Tarifsystem drastisch vereinfachen, insbesondere für Fälle, in denen ein anderer Zug als geplant benutzt werden muss. Andererseits würde es möglicherweise Fahrgäste in schnellere Züge umlenken, ohne dass es dafür nennenswerte Mehreinnahmen für den Betreiber (= meist DB Fernverkehr) gibt. In diesem Zusammenhang wäre auch die gesetzliche Trennung zwischen subventioniertem Nah- und eigenwirtschaftlichen Fernverkehr auf den Prüfstand zu stellen (Vorbilder sind die Schweiz oder die Niederlande).
  • Sollten Fahrscheine vor Fahrtantritt entwertet werden müssen oder nicht? Ersteres birgt das Risiko eines Schwarzfahrens, wenn man das Entwerten vergisst. Da es dann allerdings in ganz Deutschland nötig wäre, gäbe es keinen Umgewöhnungseffekt in fremden Regionen. Der Vorteil wäre, dass man Tickets (auch z.B. verbilligte Vierertickets oder Zehnerblöcke) auf Vorrat kaufen könnte.
  • Welche Rechte sollten Fahrgäste bei Betriebsstörungen haben: Benutzung von höherwertigen Zügen oder Umwegen, Erstattung von Taxikosten oder Zuschlägen, Aufhebung einer eventuellen Zugbindung, Erstattung in Form von Gutscheinen, …? Ab welcher Verspätung greifen diese Rechte, sind verpasste Anschlüsse (auch verkehrsmittelübergreifend) eingeschlossen? Wie sieht es aus, wenn die Ursache höhere Gewalt ist?
  • Weitere zu klärende Punkte wären etwa der Preis von Tageskarten relativ zu Einzelfahrten (in der VAB z.B. weniger als das Doppelte, im RMV genau das Doppelte ohne Bahncard-Rabatt, im VRR etwas mehr), die Ausgabe von Monatskarten (an jedem beliebigen Tag beim Fahrer wie in der VAB oder nur im Kundenzentrum zum Monatsanfang wie im VRR), das Höchstalter für den Kindertarif, die kostenlose Mitnahme von eigenen Kindern, die Mitnahme von Fahrrädern und Hunden, …
  • Für Nummerierungsfans: Die Tarifzonen sollten im Normalfall nicht kleiner sein als die fünfstelligen Postleitzahlgebiete, so dass eine fünfstellige Nummer ausreichen würde. Diese könnte sich an der PLZ orientieren, muss aber nicht mit dieser identisch sein. Um Verwechslungen zu vermeiden, kann man aber natürlich auch andere Systeme verwenden (z.B. Koordinatensystem wie im VRR, erste zwei Ziffern für das Bundesland etc.).

Obwohl es bereits viele Schritte in die richtige Richtung gibt (NRW- und SH-Tarif, City-Ticket, Schönes-Wochenende-Ticket), schätze ich leider meine Idee eher als Wunschtraum denn als realistisches Projekt ein. Selbst wenn nur der Nahverkehr einbezogen werden soll, wären vermutlich jahrelange Verhandlungen zwischen den einzelnen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern erforderlich. Die Einbeziehung des Fernverkehrs würde vermutlich sogar die Änderung von Bundesgesetzen nötig machen, die zurzeit nicht in der Planung ist. Jetzt ist eure Sicht als Fahrgast gefragt: Würde es sich eurer Meinung nach lohnen, für einen Deutschland-Tarif wie von mir skizziert zu kämpfen? Haltet ihr meine ganze Idee für unsinnig oder habt ihr nur Detailverbesserungen? Erledigt sich das Ganze durch die Einführung von elektronischen Abrechnungssystemen bald von alleine? Ich bin gespannt auf eure Kommentare!