50 Minuten …

… habe ich am Mittwoch für den Weg von der Innenstadt zur Arbeit gebraucht, eine Fahrt, die normalerweise zehn dauert. Dabei hatte ich mich schon so gefreut, dass ich nicht noch zehn Minuten auf den Bus warten musste, sondern außerhalb des Takts einer kam. Zur Mittagszeit ist das wegen des Schülerverkehrs nicht ungewöhnlich, die entsprechenden Fahrten verkehren auch nur an Schultagen. Unterwegs merkte ich, dass die Haltestellenanzeige den nächsten Halt in Großostheim anzeigte, ging aber davon aus, dass sie einfach falsch ging. Aber Pustekuchen: Der Busfahrer hielt an „meiner“ Haltestelle nicht an, sondern fuhr tatsächlich weiter. Halb so wild, dachte ich, die Linie 55 fährt ja gleich von Großostheim wieder zurück. Im Prinzip stimmte das auch – nur leider nicht von der Haltestelle, an der ich stand, und die richtige war nicht zu finden. Also hieß es gut 20 Minuten warten, bis der nächste 54er-Bus auftauchte, der mich dann die ca. 3 km wieder mit zurück nach Nilkheim nahm. Den Kollegen fiel mein langes Wegbleiben zum Glück nicht auf, da es noch als verlängerte Mittagspause durchging.

Trotzdem frage ich mich, ob ich einfach besser hätte aufpassen müssen oder ob man hier noch an der Fahrgastinformation arbeiten kann. Die Aushangfahrpläne der Regionalbusse sind so aufgebaut wie die von Zügen: es wird jede Fahrt einzeln mit einigen wenigen Zwischenhalten und der Endstation angegeben. Beim genaueren Hinsehen hätte ich daraus, dass als Zwischenhalt nicht „Nilkheim, Polizei“, sondern eine Haltestelle in Großostheim angegeben war, schon schließen können, dass der Bus zwischendurch nicht hält. Das muss man aber auch erst einmal wissen; einen expliziten Hinweis gab es auf dem Aushangfahrplan genau so wenig wie am Fahrzeug. Obwohl mein Ärger über diese Odyssee inzwischen verraucht ist, habe ich mal bei der VU angeregt, dies etwas deutlicher zu kennzeichnen, z.B. durch einen Zusatz bei der Liniennummer oder einen Hinweis im Fahrplan.

Jetzt wünsche ich euch aber erst einmal, dass der Frühling bald Einzug hält und dann natürlich schon einmal:

Frohe Ostern

Nulltarif in Aschaffenburg?

Rein zufällig bin ich gestern in eine Podiumsdiskussion zum Thema „Fahrscheinloser ÖPNV ist möglich?!“ in einem Konferenzraum der hiesigen Stadthalle geraten. Organisiert hat das Ganze die Piratenpartei, diskutiert haben Johannes Büttner (Stadtrat und Landtagskandidat der Piraten), Oliver Bayer (NRW-MdL der Piraten), Klaus Mark (VCD-Vorsitzender Aschaffenburg-Miltenberg) und Dieter Gerlach (Werkleiter der Stadtwerke). Zunächst stellten alle vier Diskutanten ihre Position vor: Johannes verwies auf Hasselt als erfolgreiches Beispiel für den kostenlosen ÖPNV mit um den Faktor 10 und mehr gestiegenen Fahrgastzahlen. Oliver erwähnte u.a. das in NRW inzwischen landesweit geltende Semesterticket und wies auch darauf hin, dass sich angesichts der in NRW immer maroder werdenden Straßen und Brücken ein Umdenken anbieten würde. Klaus stellte weitere Maßnahmen zur Attraktivierung des ÖPNV wie z.B. die in vielen Städten des RMV geltende Pünktlichkeitsgarantie vor, die mit geringen Kosten die Akzeptanz bei den Kunden deutlich erhöhen. Herr Gerlach war naturgemäß der Einzige, der eine etwas andere Herangehensweise hatte: Er lobte grundsätzlich das Aschaffenburger ÖPNV-Angebot, gab aber auch zu bedenken, dass substanzielle Verbesserungen in der Regel an den hohen Kosten scheitern, obwohl der Kostendeckungsgrad in AB bei 70% liege. Im Übrigen seien die Fahrgastzahlen bei gleicher Einwohnerzahl trotz Fahrscheinpflicht mit Hasselt vergleichbar. Die hohe Steigerung dort sei wohl darauf zurückzuführen, dass man fast bei Null angefangen und parallel zur Abschaffung der Fahrscheinpflicht das Angebot deutlich verbessert habe.

In der anschließenden Diskussion waren auch die Zuschauer beteiligt, die vor allem auf das schlechte Angebot abends und am Wochenende hinwiesen. Ein Teilnehmer gab zu bedenken, dass die Kosten für eine Einzelfahrt relativ hoch seien, wenn das Auto „eh da“ ist. Ein Piratenvertreter aus Berlin hielt den VAB-Wabenplan für unverständlich und fragte, ob es auch einen Linienplan mit geografisch korrekter Darstellung der Linien gebe (gibt es zumindest für AB-Innenstadt). Angesichts dieser Beiträge musste auch Herr Gerlach zugeben, dass das Aschaffenburger Angebot durchaus noch verbesserungsfähig ist. Er versprach etwa eine App für AST-Bestellungen, damit der Fahrgast eine klare Rückmeldung erhält, dass und wann sein Taxi kommt. Gegen Ende ging es dann noch ins Grundsätzliche, etwa um die Frage, ob die Querfinanzierung innerhalb des Stadtwerke-Verbunds politisch sinnvoll ist oder nicht oder ob Besucher der Stadt ihr Auto am Stadtrand parken oder ganz mit dem Zug anreisen sollten.

Fazit: Alle Teilnehmer waren sich einig, dass mehr Geld in den ÖPNV fließen muss – eingefleischte Autofahrer waren naturgemäß nicht zum Termin erschienen. Warum dieses Geld aber unbedingt für eine Fahrscheinfreiheit des ÖPNV ausgegeben werden soll, ist mir nach wie vor schleierhaft. Auch wenn ich erstmals eine andere Meinung gehört habe: Für mich hat gerade der Aschaffenburger ÖPNV ganz andere Probleme als die zu hohen Fahrpreise, und der Spagat zwischen Mobilität als Grundbedürfnis und den Klimaschäden auch durch Busse und Bahnen wurde leider überhaupt nicht angesprochen. Mit einem Vorschlag eines VCDlers aus dem Publikum konnten sich aber neben mir auch alle anderen Beteiligten anfreunden: kostenlose oder stark verbilligte Fahrten in den Schwachlastzeiten, um die Busse dann besser auszulasten und so vielleicht auch den einen oder anderen Euro an Einnahmen für die Hinfahrt zu generieren. Alle vier Podiumsteilnehmer gaben an, aus der Diskussion etwas „mitgenommen“ zu haben. Ob das tatsächlich zu Verbesserungen auf der einen und realistischeren Positionen auf der anderen Seite führt, bleibt abzuwarten.

An-Schlüssig

Wie aufmerksame Leser meines Blogs ja wissen, habe ich viele Wünsche an das Aschaffenburger Busnetz. Einer davon geht tatsächlich zum Fahrplanwechsel in Erfüllung: Die Fahrpläne der Busse werden so verschoben, dass die Abfahrten am ROB künftig zu jeder vollen Viertelstunde stattfinden. Dieser scheinbar kleine Maßnahme erforderte natürlich bei den Stadtwerken einige Planung, hat dafür aber auch einige recht praktische Effekte: Vor allem funktionieren künftig die Anschlüsse von den Zügen besser. Vom RE aus Richtung FF (vermutlich für mich wie für die meisten Aschaffenburger der meistgenutzte Zug) kann man künftig auch bei leichter Verspätung den Bus noch erreichen, und wenn der nachfolgende ICE pünktlich ist, klappt es auch damit noch ohne Rennen. Der neue Fahrplan hat außerdem den Vorteil, dass er dieselbe Symmetrieminute hat wie der der Bahn, so dass Anschlüsse in beiden Richtungen gleich gut (oder natürlich gleich schlecht) funktionieren. Das Ganze ist besonders zu den Zeiten praktisch, zu denen die Busse nicht im Viertelstundentakt fahren, denn da bedeutet ein Verpassen eine halbe oder gar eine ganze Stunde Wartezeit (bzw. eine Taxifahrt/einen Fußmarsch).
Zwei kleine Nachteile ergeben sich aus meiner Sicht: Zum einen muss ich künftig etwa zehn Minuten früher los, wenn ich nach Darmstadt möchte, denn fünf Minuten Umsteigezeit sind ein wenig knapp. Zum anderen fahren Stadt- und Regionalbusse auf meiner „Hausstrecke“ dann gleichzeitig, es ergibt sich also de facto weniger oft eine Fahrmöglichkeit. Beides kann ich aber sicher verschmerzen. Bleibt als größter Wunsch noch die Ausweitung der Betriebszeiten nach 21 und sonntags vor 13 (!) Uhr – vielleicht haben die Stadtwerke den Mut ja zum nächsten Fahrplanwechsel?

Nachtrag: Heute Nachmittag lag dann der neue Fahrplan auch in gedruckter Fassung in bzw. auf meinem Briefkasten – da ich seit Juni Abokunde der Stadtwerke bin, brauche ich nicht mehr extra ins dortige Verkaufsbüro zu laufen.

Hüben und drüben 1 – Bus

Seit sechs Jahren wohne ich nun arbeitsbedingt in Aschaffenburg und bin dort genau so regelmäßiger Nutzer des ÖPNV wie früher in meiner Heimatstadt Marl. Dabei ist mir natürlich vieles aufgefallen, was in den beiden Städten bzw. ihrem jeweiligen Umland verschieden ist. Diese Unterschiede möchte ich euch in einer kleinen Serie vorstellen, angefangen mit dem Busangebot.

Auf den ersten Blick sind die Busnetze der Städte gar nicht mal so unterschiedlich. In beiden gibt es ein Bündel von Linien, die sich jeweils an einem in den 2000er-Jahren neu gebauten Busbahnhof mit kurzen Umsteigewegen (Marl Mitte bzw. Aschaffenburg Hbf/ROB) treffen und von dort in die Stadtteile und die Nachbarstädte ausstrahlen. Tangentiallinien gibt es praktisch nicht, so dass der Weg zwischen zwei Stadtteilen immer über das Zentrum führt. Aufgrund der ungewöhnlichen Geografie von Marl gibt es allerdings noch einen zweiten Umsteigeknoten in Hüls, über den man z.B. Marl-Hamm von Sinsen aus erreichen kann.
Nach einem Blick auf die Stadtpläne scheint mir die Netzdichte, d.h. der Abstand zur nächsten Haltestelle, in AB größer zu sein, da hier die Busse häufiger direkt durch die Wohn- bzw. Gewerbegebiete hinein fahren als in Marl, wo sich der Verkehr eher auf die Hauptachsen konzentriert. Die Haltestellenabstände sind ähnlich, allerdings gibt es in AB mehr Kuriositäten wie dicht beieinanderliegende Haltestellen mit unterschiedlichen Namen, Haltestellen, die nur in eine Richtung angefahren werden sowie eine reine Ausstiegshaltestelle, die in den Bussen nicht angesagt wird.

Was die Fahrpläne der Linien betrifft, so dominiert in beiden Städten montags bis freitags tagsüber der 30-Minuten-Takt. In Marl wie in AB werden Linien, die ein Stück gemeinsam fahren, häufig so gelegt, dass sich ein 15-Minuten- oder noch dichterer Takt ergibt. In AB haben einige Linien ohne Parallelverkehr in der Hauptverkehrszeit auch einen eigenen 15-Minuten-Takt.
Wesentlich größer ist der Unterschied zwischen den Städten abends und am Wochenende. In AB verlässt der letzte Bus den Busbahnhof um 21.25 Uhr (sonntags um 20.25 Uhr), danach muss man mit einem Anruf-Sammel-Taxi (letzte Abfahrt 0.30 Uhr, am Wochenende 2.00 Uhr) vorlieb nehmen, das halbstündlich nur nach Vorbestellung und mit besonderem Fahrpreis fährt. In Marl dagegen fahren die Busse auf den Hauptlinien bis etwa Mitternacht, die Nebenlinien allerdings werden ab 21 Uhr auf Taxibus umgestellt, der im Gegensatz zum Sammeltaxi zum normalen Fahrpreis benutzbar ist. In den Wochenendnächten kann man bis ca. 3 Uhr auf zwei Hauptlinien durch die Stadt den Nachtexpress benutzen, in die nicht angebundenen Stadtteile bleibt allerdings nur der Weg mit einem regulären Taxi.
Samstags nachmittags und sonntags herrscht in beiden Städten der Stundentakt vor, der in Marl bereits gegen 9 Uhr einsetzt. In AB bleibt man dagegen bis 13 Uhr auf das AST angewiesen.
Anschlüsse zwischen den meisten Linien bestehen in Marl Mitte zu den Minuten 00 und 30, am ROB in AB zu den etwas seltsamen Minuten 25 und 55. In Marl war es zumindest früher Usus, dass die Busse – jedenfalls auf Nachfrage beim Fahrer – aufeinander warten, in AB habe ich so etwas noch nicht beobachtet (bei dem regelmäßigen Verkehrschaos wäre es wahrscheinlich auch nicht praktikabel). Ebenso gibt es dort auch nicht die Anschlussgarantie, die in Marl abends für bestimmte Relationen gegeben wird, oder die Möglichkeit, nach 20 Uhr zwischen den Haltestellen auszusteigen.

Verbindungen in die Nachbarstädte werden in Marl wie die innerstädtischen Verbindungen von der Vestischen angeboten. Die Fahrpläne gehorchen demselben Schema wie innerhalb Marls, außer dass schwächer frequentierte Linien die Stadtgrenze nur alle 60 Minuten überschreiten. Der „Star“ in Marl dürfte der SB 25 sein, der im Halbstundentakt in gut 15 Minuten die Busbahnhöfe von Marl und Recklinghausen verbindet.
In AB dagegen fahren die Stadtwerke nicht in alle Nachbargemeinden, in manche Richtungen wird der Verkehr von der Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) oder der Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft (KVG) durchgeführt. Für deren Linien beträgt der Grundtakt 60 Minuten, durch Überlagerung kann sich hier allerdings auch ein kürzerer Takt ergeben. Abends und am Wochenende ist das Angebot leider sehr dürftig: Samstags wie sonntags werden die meisten Linien auf einen Zweistundentakt reduziert, und ab etwa 21 Uhr fährt praktisch gar nichts mehr. Einen Ersatz durch AST gibt es nur von und an drei Gemeinden, die sonst von den Stadtbussen bedient werden. Ärgerlich: Auf dem Rückweg in die Stadt darf man nicht etwa überall aussteigen, sondern nur an einer von vier Haltestellen in der Innenstadt. Auf den meisten Regionalbuslinien gibt es allerdings stadtauswärts noch eine Abfahrt (außer sonntags) um 22.30 Uhr, freitags und samstags auch um 0.30 Uhr.

Die Anschlüsse Bus/Zug funktionieren in beiden Städten einigermaßen. Das Problem ist hier wie da, dass Busse nicht auf Züge warten und umgekehrt. Für Marl bringen außerdem gelegentliche leichte Fahrplanverschiebungen der Strecke Essen–Münster die Anschlüsse in ERE ins Wanken, in NAH stellt sich das Problem, dass es Abfahrten in vier Richtungen über die ganze Stunde verteilt gibt. So etwas wie der Nichtanschluss zwischen dem letzten Zug aus Frankfurt (an 0.38) und den Wochenend-Nachtbussen (ab 0.30) ist allerdings wirklich ärgerlich und in Marl deutlich besser gelöst.

Was die Fahrzeuge betrifft, tun sich beide Städte nicht mehr viel. Niederflur-Stadtbusse mit Haltestellenanzeige und -ansage sind Standard, in AB allerdings wurde das letzte Hochflurfahrzeug erst 2011 augemustert (Nachtrag: Stimmt nicht, ich habe im März 2012 noch in einem gesessen). Die Regionalbusse dagegen, die auch auf manchen innerstädtischen Strecken die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen, erfüllen beide Standards aber noch längst nicht alle. In AB gibt es im Gegensatz zu Marl außerdem an den wichtigsten Haltestellen eine DFI, die die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten anzeigt. Wenn die Ampel-Fernsteuerung eingeführt wird (die es in Marl schon seit 2001 gibt), sollen die Informationen für die Stadtbusse auch in Echtzeit geliefert werden (Nachtrag: Das ist inzwischen der Fall).

Fazit: Beide Unternehmen kochen aufgrund des Subventionsbedarfs nur mit Wasser. Die Vestische scheint mir ingesamt etwas engagierter zu sein, hat es in der deutlich dichter besiedelten Region aber auch leichter. In Aschaffenburg wird es dagegen schwierig, woanders hin zu fahren als ins Büro oder zum Einkaufen. Ob es nur an Geld und Geografie liegt oder am fehlenden Mut, etwas Neues zu wagen?

Das ist immer noch mein Bus (2) – Nachtrag

Auf meine Beschwerde wegen des Busfahrers, der mir das Fotografieren verbieten wollte, meldete sich tatsächlich diese Woche ein Mitarbeiter der VU. Er habe mit dem Fahrer gesprochen, und der bitte ausdrücklich um Entschuldigung für sein unfreundliches Verhalten. Natürlich dürfe ich auch auf dem Pausenplatz fotografieren, und wenn ein Fahrer nicht mit auf dem Bild sein wolle (darum ging es ihm also anscheinend), könne er den Bus ja verlassen (!).
Nun würde ich das nie von einem Fahrer während seiner Pause verlangen, sondern viel eher darauf verweisen, dass man den Fahrer auf den Bildern meistens sowieso nicht erkennen kann. Abgesehen davon, dass ich ja nicht ihn, sondern den Bus fotografiere, aber mit der juristischen Keule (§ 23 KunstUrhG) muss man ja nicht sofort kommen. Auf jeden Fall bin ich froh, dass sich die Anlegenheit nun so geklärt hat, zumal ich als Entschädigung auch noch einen VU-Modellbus (einen Gelenk-Citaro) und ein Busschule-Lineal bekommen habe. Vielen Dank an die VU dafür!
Zur Feier des Tages bin ich dann erst einmal zum ROB gefahren und habe dort einen Doppeldecker der KVG fotografiert. Auch diesmal sprach mich wieder ein Fahrer an, meinte aber nur: „Hobbyfotos, oder?“, was ich mit einem kurzen Ja bestätigen konnte. Insofern hoffe ich, dass die Episode von neulich ein Einzelfall bleibt.

Das ist immer noch mein Bus (2)

Am Freitag letzter Woche kam ich am Regionalen Omnibusbahnhof in Aschaffenburg an und sah, dass auf dem Pausenplatz neben den Bussteigen der Setra 415 NF der VU stand, den ich noch nicht in meiner Sammlung hatte. Also ging ich hin und holte meine Kamera heraus. Der Fahrer des Busses sah das, kurbelte seine Scheibe herunter, und es enstand folgender Dialog:

  • Was wollen Sie denn fotografieren?
  • Den Bus.
  • Warum denn?
  • Weil ich die Fotos sammle.
  • Und wenn ich es Ihnen verbiete?
  • Das können Sie nicht, das ist öffentliches Gelände hier.
  • Nein, das ist Privatgelände.
  • Dann warte ich eben, bis Sie wieder auf öffentlichem Gelände sind. Wann haben Sie die nächste Fahrt?
  • Das geht Sie nun nichts an.

Nun, mit dem letzten Satz hatte er natürlich recht, aber die vorherige Diskussion brachte mich wirklich ein wenig in Rage. Trotzdem zog ich ab, ohne das Foto gemacht zu haben, aber nicht ohne den Beschluss zu fassen, einen Beschwerdebrief an die VU zu schreiben. Nach meiner Rechtsauffassung darf ich nämlich von öffentlich zugänglichem Gelände aus so viele Fotos machen, wie ich will. Ob es sich dabei um Privatgelände handelt (wem sollte es im Übrigen gehören?), kann ich ja gar nicht wissen, wenn es keine Schilder, Absperrungen oder Ähnliches gibt.
Auch wenn der Busfahrer eventuell nicht mit auf dem Bild sein wollte (was er ja nicht gesagt hat), hätte er das Foto trotzdem hinnehmen müssen, weil das Hauptmotiv ja der Bus gewesen wäre. Und wenn er schließlich an meine eigene Sicherheit gedacht haben sollte (klar, passieren kann auf einem Busbahnhof immer etwas), hätte er das auch erstens überhaupt mal und zweitens freundlicher sagen können.

Wie dem auch sei, ich habe jetzt mal einen Brief an die VU verfasst und bin gespannt, was dabei heraus kommt. Mit dem Fotografieren von U-Bahnen hatte ich ja schon das eine oder andere Problem, aber von einem Busfahrer habe ich eine derartige Reaktion auf mein Hobby in 17 Jahren noch nie erlebt.