Kategorie: Planung/Technik/Betrieb

Mitfahrzug

Jan

Die → Leicesterschwester hat mich auf etwas Interessantes aufmerksam gemacht: den → Mitfahrzug. Ins Leben gerufen hat das Angebot die Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr (IGE). Sie bietet häufig Sonderzüge in ganz Deutschland und den Nachbarländern an und will so die dazugehörigen Leerfahrten auslasten. Dementsprechend ist das Angebot sehr überschaubar, aber auch sehr günstig, wenn man zufällig ein Ticket für eine der angebotenen Strecken braucht.

Nachtrag (März 2010): Da die Domain mitfahrzug.de seit längerem nicht erreichbar ist, gehe ich davon aus, dass es auch den Mitfahrzug nicht mehr gibt.

War eine Weiche im Tunnel?

Jan

Nach dem Zugunglück im Landrückentunnel am Sonntag läuft natürlich die Suche nach der/den Ursache(n) auf Hochtouren. Neben der Frage, warum die Schafe in den Tunnel gelaufen sind, geht es auch darum, ob eine Weiche im Tunnel eine Rolle gespielt haben könnte. Die → hr-online-Nachrichten drücken sich da etwas nebulös aus:

Sollte es sich bewahrheiten, dass in dem Unglückstunnel eine Weiche war, wäre das „bedenklich“.

Da staunt der Fachmann, und der Laie wundert sich: Sollte eine Weiche im Tunnel so schwer zu finden sein? Wenn der Laie zufällig den → Eisenbahn-Atlas Deutschland im Regal hat, findet er durch einen kurzen Blick heraus, dass sich wenige Meter tunneleinwärts von der nördlichen Einfahrt die Überleitstelle „Kalbach Landrücken Nord“ befindet, was doch ein ziemlich starkes Indiz für eine Weiche ist … Die Frage, ob diese eine Rolle bei dem Unfall spielte, wird allerdings nicht so leicht zu beantworten sein.

Swissmetro oder: Ist ein europäisches Magnetbahnsystem sinnvoll?

Jan

Vor Jahren hat mir meine Tante ein Werbeplakat des Goethe-Instituts geschenkt, auf dem ganz Europa wie ein U-Bahn-Netz dargestellt war. Daraufhin habe ich natürlich ein bisschen gesponnen, ob man so ein Netz nicht tatsächlich aufbauen könnte – mein „Arbeitstitel“: Eurometro. Unter anderem überlegte ich mir, dass man ja den Energieverbrauch senken könnte, indem man durch ein Vakuum in den Röhren den Luftwiderstand vermindert.
Erstaunt war ich, als ich einige Zeit später las, dass unter dem Namen „Swissmetro“ so ein Projekt tatsächlich geplant ist, allerdings (wie der Name schon sagt) nur für die Schweiz und als Magnetschwebebahn. Auch das Teilvakuum in den Tunnelröhren kam in den Projektstudien vor.

In der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ der DVWG taucht das Projekt nun wieder auf. Prof. Ulrich Weidmann von der ETH Zürich hat untersucht, ob ein Swissmetro-Netz – nun, wie auf dem Plakat, für ganz Europa – wirtschaftlich zu betreiben wäre. Da es in Westeuropa bereits ein funktionierendes Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz gibt, verläuft sein hypothetisches Netz nur in Osteuropa, was natürlich auch aufgrund der größeren Entfernungen Sinn ergibt. Mit verschiedenen Analyseverfahren berechnet Weidmann anschließend, welche Nachfrage im Netz durch Zug- und Flugzeugpassagiere sowie völlig neue Fahrgäste entstehen würde.

Das Ergebnis ist interessant: Die höchste Nachfrage ist auf den Teilstrecken Hamburg–Berlin–Prag (möglicherweise ist die ABS Hamburg–Berlin noch nicht berücksichtigt) und Prag–München zu erwarten. Weiter Richtung Osten (das Netz soll bis Moskau, Helsinki und Istanbul reichen) ist sie deutlich geringer. Aber selbst auf den am stärksten belasteten Abschnitten reicht die Nachfrage nicht aus, um das System wirtschaftlich zu betreiben. Weidmann schließt denn auch mit dem Fazit, dass ein realistischer Markt für ein Magnetbahnnetz in Europa nur zwischen der Wiederaufbauphase nach dem Krieg und dem Beginn des Aufbaus des HGV-Netzes bestanden hat, also etwa in den 60er/70er-Jahren. Damit bestätigt der Artikel die These, dass der Transrapid zwar eine technisch beeindruckende Erfindung ist, aber in Europa kaum verkehrspolitisch sinnvoll eingesetzt werden kann.

Fahrplanvorschau

Jan

Am 1. November war ja (wie alle Jahre wieder) der Tag, an dem zum ersten Mal der neue Fahrplan in der Auskunft verfügbar war. Ich habe natürlich gleich nachgeguckt, wie der Aschaffenburger Fahrplan und meine meistgefahrene Verbindung, nämlich die nach Recklinghausen, ab 9. Dezember aussehen. In NAH ändert sich im Wesentlichen nichts, die ICE fahren immer noch zur Minute .25 Richtung München und zur Minute .37 (bisher .36) Richtung Frankfurt. Auch die Regionalzüge sind noch in derselben Fahrplanlage, so dass die bisherigen Probleme bestehen bleiben (knapper Anschluss von und nach Darmstadt, Verspätungsgefahr durch Fahrt im Blockabstand zum ICE).

Von und nach Recklinghausen ist die hauptsächliche Änderung, dass die ICE jetzt nicht mehr ab/bis Oberhausen fahren, sondern alternierend ab/bis Köln Hbf und ab/bis Dortmund. Da es in Köln nicht immer einen passenden Anschluss gibt, entstehen teilweise Fahrzeitverlängerungen von einer halben Stunde. Die Züge nach Dortmund dagegen können jetzt wieder über Köln-Deutz tief fahren, sind dadurch etwa eine Viertelstunde früher in Essen und erreichen dort noch den Rhein-Haard-Express. Mit diesen Zügen kann ich die Strecke NAH–ERE also in der Rekordzeit von 2:58 Stunden schaffen.

Übrigens waren auch am ersten Verkaufstag schon einige DauerSpezial-Fahrkarten für den 26. Dezember ausverkauft. Ganz zu schweigen vom Sonntag des Fahrplanwechsels, an dem ich eventuell aus Hamburg zurück kommen werde. Da gab es nur noch auf einer einzigen Verbindung einen Sparpreis 50. Eigentlich weiß ich diese Spartarife sehr zu schätzen, aber ich habe doch den Eindruck, dass in letzter Zeit die Kontingente schneller erschöpft sind als früher.

Betriebsleitstelle der DB Fernverkehr

Jan

Zum zweiten Mal in diesem Jahr war ich gestern bei einer Veranstaltung der → DVWG (inzwischen überlege ich, Mitglied zu werden). Diesmal haben wir die Betriebsleitstelle von DB Fernverkehr am Galluspark in Frankfurt besichtigt. Natürlich wäre ich am liebsten gleich in die Leitstelle hineinspaziert, aber erst mal gab es einen Vortrag, damit wir überhaupt verstehen konnten, was wir sehen würden.

Zunächst mal gibt es nicht nur eine Leitstelle, sondern mehrere, die horizontal und vertikal organisiert sind: Es gibt Leitstellen von DB Netz, Regio, Fernverkehr und Railion, die jeweils für ihren eigenen Bereich entscheiden können. Alle Bereiche haben regionale Leitstellen, die für die jeweilige Region entscheiden können, und eine bundesweite, die überregional entscheidet. Beim Fernverkehr betrifft das z.B. die Entscheidung, ob ein Zug länger als fünf Minuten auf einen Anschluss warten soll; unter 5 min können die Regionen entscheiden.

Die zentralen Leitstellen von DB Netz, Fernverkehr und Railion befinden sich alle im selben Großraumbüro in Frankfurt. Das führt zu der paradoxen Situation, dass zwar oft der „kurze Dienstweg“ zwischen Netz und den EVU für Synergieeffekte sorgt, andererseits bestimmte Infos vom Netz nicht an die EVU weitergegeben werden dürfen (z.B., wer der Verursacher einer Störung ist).

Die Möglichkeiten der Fernverkehrsleitstelle sind vielfältig: Bei Störungen kann z.B. einer der Ersatzzüge gefahren werden, die an neun zentralen Stellen im Netz stationiert sind. Interessanterweise gehören Hamburg und München nicht dazu, weil dort durch die ICE-Bw immer genug Ersatzzüge zur Verfügung stehen sollten. Möglich ist auch, den Laufweg der Züge zu verlängern, wenn es z.B. keinen fahrplanmäßigen Anschluss mehr gibt. Auch zusätzliche Halte, das Abwarten von Anschlüssen etc. sind möglich, wobei die meisten dieser Regelungen bei DB Netz beantragt werden müssen. Auch für einen Ersatzzug muss natürlich eine eigene Fahrplantrasse bestellt und bezahlt werden. Für diese Kosten kommt übrigens unabhängig vom Verursacher der Störung immer DB Fernverkehr auf.

Danach ging es dann endlich in die eigentliche Leitstelle. Dort sitzen Disponenten mit verschiedenen Zuständigkeitsbereichen (z.B. Bordtechnik nach Baureihen, Zugbetrieb nach Regionen) an Fünffach-Monitoren, an denen sie nahezu alle Daten aus dem Betrieb abrufen können: die genaue Soll- und Ist-Vorbeifahrt bei allen Betriebsstellen, die Anschlüsse auf dem weiteren Laufweg, die Anzahl der umsteigenden Fahrgäste mit Zugbindung, Störungsmeldungen aller Art vom Zugpersonal etc. Trotz des Vortrages fühlten wir uns erst mal ziemlich erschlagen von der Menge an Daten und der Routine der Disponenten, die uns aber sehr freundlich und geduldig alles erklärten. Da es auf der Strecke Hanau–Fulda gerade eine Streckensperrung gab, haben wir eine Menge Störungsmanagement zu sehen bekommen. Und auch die fünf Fahrgäste aus Prag, deren Anschluss nach Kiew in Berlin gefährdet war, haben die Disponenten beschäftigt – man will natürlich die Züge nicht zu lange warten lassen, aber auch eine Hotelübernachtung nach Möglichkeit vermeiden.

Alles in allem ein sehr interessanter Blick hinter die Kulissen. Und auf dem Rückweg habe ich dann gleich die Auswirkungen der Leitstellenarbeit erlebt, als der RE nach Gemünden ab Großkrotzenburg auf dem Gegengleis fuhr, um sich „fliegend“ vom verspäteten IC überholen zu lassen.

ICE, TGV und die Medien

Jan

Zum Start der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris–Frankfurt/Stuttgart am Sonntag waren natürlich auch die Zeitungen und Zeitschriften voll mit Artikeln zum Thema. Viele, wie z.B. der „Spiegel“ der aktuellen und die „Zeit“ der letzten Woche, widmeten sich in dem Zusammenhang auch den dahinterstehenden verkehrspolitischen Fragen. Der Tenor – vor allem im „Spiegel“ – war dabei, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in Deutschland unnötig von der Politik behindert wird, während in Frankreich hier geradezu paradiesische Zustände herrschen.
An dieser Aussage ist etwas Wahres dran, denn sicherlich dauert der Bau einer durchschnittlichen ICE-Strecke länger als der einer für den TGV. Und auch die ICE-Halte in den Orten Montabaur und Limburg, die voneinander gerade mal 22 km entfernt liegen und zusammen keine 50.000 Einwohner haben, sind eher kurios.

Trotzdem fand ich die Argumentation in den Artikeln etwas einseitig. Das fängt bei der Geografie an: Hinter jedem Bürgermeister, der einen ICE-Halt für seine Stadt fordert, steckt ein gewisses Fahrgastpotenzial – nicht zuletzt durch Umsteiger im → ITF-System, das in Frankreich weitgehend unbekannt ist. Und dafür, dass Deutschland dichter und polyzentrischer besiedelt ist als Frankreich, können weder die DB noch die Bundes- und Landesregierungen etwas. Auch in Frankreich gibt es außerdem TGV-Bahnhöfe „weit ab vom Schuss“ (etwa Haute Picardie und Meuse), die vor allem aus politischen Gründen gebaut wurden (wenn auch mit einem etwas anderen Betriebskonzept). Im „Spiegel“-Artikel ist davon interessanterweise nicht die Rede.

Zweitens sind Neubaustrecken sicher eine feine Sache, aber nicht immer das Nonplusultra. So mokieren sich beide Artikel darüber, dass zwischen Frankfurt und Mannheim „nur“ Tempo 200 gefahren wird und fordern allein deswegen den Bau der NBS Rhein-Main–Rhein-Neckar. Auch das geht ein wenig an der Realität vorbei, denn viel nötiger ist die NBS wegen der derzeitigen Kapazitätsprobleme auf der Riedbahn, während der Fahrzeitgewinn zwischen FF und RM bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit von 200 auf 300 km/h nur minimal wäre.
Außerdem spielt bei der Überlegung zum Bau weiterer NBS natürlich wiederum das Fahrgastpotenzial eine Rolle. So kann es im Einzelfall mehr Fahrgästen nutzen, eine (evtl. ausgebaute) Altstrecke zu befahren, als eine teure NBS zu bauen. Diese Möglichkeit ist schließlich auch ein großer Vorteil von herkömmlichen Hochgeschwindigkeitszügen gegenüber dem Transrapid – auch wenn man in den Artikeln dann gerne mitleidig von „Ferkeltaxen“ berichtet, die dem Superzug begegnen (wo gibt es zwischen Frankfurt und Saarbrücken eigentlich 772er?). Ganz zu schweigen davon, dass das auch in Frankreich nicht anders ist, wenn man nicht gerade von Lille nach Marseille fährt.

Und auch die Aussage des „Spiegels“, dass in Frankreich die Autobahn parallel zum TGV nicht ausgebaut wird, wundert mich ein wenig. Zwar kenne ich mich in der Verkehrspolitik unseres Nachbarlandes nicht sehr gut aus, aber ich weiß, dass dort in den letzten Jahren Hunderte von Autobahnkilometern gebaut wurden – darunter eine komplett unabhängige zweite Verbindung Paris–Lyon, also parallel zur ersten TGV-Strecke überhaupt.

Insgesamt werden in der HGV-Politik immer manche Entscheidungen sinnvoller erscheinen und andere weniger. Dabei gibt es allerdings zwischen beiden (und auch anderen) Ländern wesentlich mehr Parallelen, als man bei der Lektüre der Artikel glauben würde. Eins ist aber auf jeden Fall richtig: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird ein spannendes Thema mit kontroversen Diskussionen bleiben.

Das Leben ist eine Baustelle

Jan

Seit Januar 2006 wohne ich jetzt in Aschaffenburg, und genau so lange nutze ich regelmäßig (etwa einmal im Monat) den „Nightliner“ Darmstadt–Aschaffenburg. Mir wäre es zwar lieber, wenn es auch abends noch einen Zug gäbe, aber darum soll es hier nicht gehen. Sondern darum: Ich bin mit diesem Bus noch nie gefahren, ohne dass es irgendwo auf der Strecke eine Baustelle gegeben hätte. Am Anfang waren es Großbaustellen in Dieburg und Stockstadt, aber auch nach deren Ende gab es in fast jedem Ort auf der Strecke (außer Babenhausen und Sickenhofen) schon irgendeine Umleitung. Ein einziges Mal habe ich es erlebt, dass es „nur“ eine Fahrbahnverschwenkung auf der vierspurigen B 26 gab. Gestern war dann aber die Welt mit drei Umleitungen (Dieburg, Hergershausen, Stockstadt) wieder in Ordnung 😉 . Mal gucken, ob ich irgendwann von einer baustellenfreien Linie 5507 berichten kann …

Nachtrag: Am 11. September 2007 war es dann endlich soweit: keine einzige Baustelle zwischen Darmstadt und Aschaffenburg!

Neues Kooperationsangebot DB/SNCF Paris–Stuttgart/Frankfurt

Jan

Beim zweiten Teil des Vortrags wurde es dann endgültig international: Herr Ried von der Entwicklungsgesellschaft Rhealys stellte das neue ICE-/TGV-Angebot zwischen Frankfurt/Stuttgart und Paris und dessen Entwicklung vor. Interessant war dabei vor allem die Zusammenführung der völlig unterschiedlichen Betriebskonzepte und Unternehmensphilosophien von DB und SNCF. Hier gab es unzählige Beispiele, wie wegen scheinbar kleiner Details beim jeweils anderen Partner Überzeugungsarbeit geleistet werden musste. So sind z.B. Namensschilder bei Zugbegleitern bei der SNCF, die bisher nur die Dienstnummern ihrer Mitarbeiter kenntlich machen, ein Novum. Ebenso gab es im TGV – der sowieso reservierungspflichtig ist – bisher keine Halter für Reservierungszettel.

All diese kleinen und großen Probleme sind aber inzwischen gelöst und haben – wenn man dem Vortrag glauben darf – eine wahre Quadratur des Kreises bewirkt. Obwohl Züge beider Bahnen abwechselnd fahren (der TGV immer nach Stuttgart und der ICE immer nach Frankfurt), werden die Fahrkarten auf dem gesamten Streckenabschnitt wechselseitig anerkannt. Das gilt auch für nationale Sparangebote wie die BahnCard und die Carte 12-25. Die Reservierungspflicht – die sowieso für innerdeutsche Streckenabschnitte nicht gilt – soll durch kulante Handhabung der Umbuchungen abgemildert werden.
Auch der Service soll in allen Zügen der gleiche sein – angefangen bei den schon erwähnten Namensschildern bis hin zum kostenlosen Essen und den Tageszeitungen in der 1. Klasse. Und natürlich spricht das gesamte Personal sowohl deutsch als auch französisch.

Auch betrieblich war es nicht einfach, die beiden Bahnen unter einen Hut zu bringen. Während bei der SNCF immer noch der betriebsoptimale Fahrplan im Vordergrund steht, ist bei der DB der symmetrische Fahrplan Quasi-Standard. Außerdem mussten außerhalb der NBS natürlich die parallel fahrenden Güter- und Regionalzüge berücksichtigt werden, was ein Grund dafür ist, dass im Vorlaufbetrieb (Juni bis Dezember 2007) zwei der drei ICE aus Paris bereits in Saarbrücken statt in Frankfurt enden. Ab Dezember wird es aber auf der gesamten Strecke einen weitgehend symmetrischen und vertakteten Fahrplan mit durchgehenden Zügen geben.

Der Grund für die Verteilung „Nordast: ICE“ und „Südast: TGV“ ist übrigens recht trivial: TGV und ICE sind zwar im jeweils anderen Land zugelassen, aber nur als Einfachtraktion. Es wäre mit dem ICE also nicht möglich, Straßburg mit Doppeltraktionen anzufahren, was die hohe Nachfrage aber erforderlich macht. Deshalb fährt hier der TGV, dessen zweite Einheit in Straßburg abgekuppelt wird und dort endet oder in die Schweiz weiter fährt.

Auch nach diesem Vortrag wurde noch eine Weile „öffentlich“ diskutiert, bis die Diskussion dann in einen „kleinen Kreis“ verlegt wurde. Ich habe mich dann auf den Weg zum Bahnhof gemacht – nur um dem RE nach Aschaffenburg hinterherzuwinken und unfreiwillig eine Stunde am Frankfurter Hbf zu verbringen …

Kurz- und langfristige Entwicklung im Angebot der DB Fernverkehr

Jan

Diesen Titel trug der erste Teil eines Vortrags der DB für das Junge Forum der DVWG (Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft), den ich mir am Donnerstag – obwohl kein DVWG-Mitglied – in der DB-Zentrale in Frankfurt angehört habe. Im Einzelnen ging es um die Entwicklung des DB-Fernverkehrs bis 2020. Allzu viel Neues habe ich dabei nicht erfahren, denn es ging vorwiegend um Neu- und Ausbaustrecken, deren Bau schon ebenso lange geplant wie umstritten ist – Beispiele sind Stuttgart 21 oder die NBS Rhein-Main–Rhein-Neckar. Letztere wird allgemein als wichtiger Lückenschluss zwischen den NBS Köln–Rhein-Main und Mannheim–Stuttgart gesehen, weswegen hier nach der Fertigstellung auch eine enorme Zunahme der Nachfrage angenommen wird.

Aber auch auf die kurzfristigen Planungen zum Fahrplan 2007/08 ging die Referentin Frau Warnecke ein, wie z.B. auf den ICE-T-Einsatz nach Österreich. Das Einzige, was hier für mich neu (und überraschend) war, ist der geplante Einsatz von ICE-TD-Zügen über die Vogelfluglinie. Dank des billigen dänischen Diesels sollen die eigentlich von der DB extrem ungeliebten Züge ab dem nächsten Jahr hier eine Renaissance erleben.

Die Diskussion nach dem Vortrag war ein herrliches Beispiel für die Verwobenheit von Verkehrs- und Regional- bzw. Lokalpolitik. Offensichtlich waren einige (ehemalige) Funktionsträger – mehr oder weniger privat – anwesend, die gleich die Frage aufbrachten, ob der Frankfurter Hbf denn in den Planungen abgehängt werde? Die klare – und logische – Antwort der DB: Wenn, wie von der Stadt Frankfurt wohl zu Recht angegeben, tatsächlich ein deutliches Fahrgastpotenzial am Hbf vorhanden ist, dann kann es sich die DB auch nicht leisten, dort vorbeizufahren. Dies schließt natürlich nicht aus, dass Züge, die durch wachsende Nachfrage zukünftig neu eingeführt werden, den Hbf aus Gründen des Betriebsablaufs und des Marketings nicht anfahren (ebenso übrigens auch die Argumentation für Mannheim). Der Alternativvorschlag der Stadt, statt des Hbfs den Ostbahnhof anzufahren, ist für die DB erst interessant, wenn dort auch durch mehr Bebauung oder bessere ÖPNV-Anbindung ein Fahrgastpotenzial entsteht – auf „blauen Dunst“ wird DB Fernverkehr als eigenwirtschaftliches Unternehmen den Ostbahnhof sicher nicht anfahren. Interessanterweise trat die für mich – und einige andere Teilnehmer – naheliegende Lösung, mehr Züge über den Südbahnhof zu leiten, bei der Diskussion völlig in den Hintergrund. Diese musste aber sowieso stark verkürzt werden, um noch Zeit für den zweiten Teil des Vortrags zu haben.