Kategorie: Planung/Technik/Betrieb

ICE im Eurotunnel?

Jan

In der Ausgabe des „Spiegel“ von letzter Woche findet sich ein Interview mit dem DB-Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube, in dem er auch über die Hindernisse spricht, mit ICE-Zügen durch den Eurotunnel zu fahren.

Grube: Wir kommen aber mit unserem ICE nicht in den Eurotunnel, weil die Betreiber aus Frankreich und England die Strecke mit dem TGV blockieren. […]
SPIEGEL: Paris kann Sie doch nicht fernhalten …
Grube: … aber die Zugangsvoraussetzungen so absurd gestalten, dass eben nur die französischen Züge sie erfüllen. Es heißt zum Beispiel, die Züge müssten 400 Meter lang sein.
SPIEGEL: Hängen Sie doch einfach zwei ICE aneinander!
Grube: Dann heißt es aber: Geht nicht, die Passagiere müssten durch die volle Länge des Zuges laufen können. Absurd!

Die erwähnten Sicherheitsbestimmungen sind allerdings nicht neuen Datums, sondern stammen aus dem Vertrag von Canterbury, mit dem 1986 der Bau des Tunnels zwischen Großbritannien und Frankreich besiegelt wurde. Unter anderem ist dort auch festgelegt, dass die Züge mindestens 375 Meter lang und durchgängig begehbar sein müssen, weil dies der Abstand der Notausgänge in der Tunnelröhre ist. Außerdem müssen die Züge in zwei völlig autarke Einheiten getrennt werden können, damit bei Ausfall eines Triebkopfes im Tunnel die betroffene Hälfte evakuiert werden kann und die Passagiere mit dem anderen Triebkopf aus dem Tunnel befördert werden können. Dazu kommt, dass im Zug nur Passagiere sitzen dürfen, die eine Sicherheitskontrolle wie am Flughafen mit Metalldetektor und Gepäckdurchleuchtung durchlaufen haben.

Nun erfüllt auch der von Herrn Grube erwähnte TGV diese Sicherheitsbestimmungen zunächst einmal nicht: der längste konventionelle TGV ist 238 Meter lang und kann auch nicht in zwei Einheiten geteilt werden, da sich jeweils zwei Wagen ein Drehgestell teilen (Talgo-Prinzip). Außerdem war der Tunnel zum Eröffnungszeitpunkt auf britischer Seite nur an konventionelle Strecken angebunden, die ein gewöhnlicher TGV ebenfalls nicht befahren konnte (kleineres Lichtraumprofil und Stromzufuhr per Stromschiene). Und für die Sicherheitskontrollen braucht man abgetrennte Bereiche in den Bahnhöfen, die standardmäßig auch nicht vorhanden sind.

Also musste in Gemeinschaftsarbeit von Briten, Franzosen und Belgiern ein neuer Hochgeschwindigkeitszug entwickelt werden, der in allen drei Ländern und durch den Tunnel fahren konnte: der Eurostar. Dieser ist zwar vom TGV abgeleitet, die Unterschiede haben aber trotzdem enorme Entwicklungskosten verursacht, auf die man vermutlich lieber verzichtet hätte – zumal auch zwei Zugtypen entworfen wurden, die nie zu ihrem geplanten Einsatz kamen: die „Nightstar“ genannten Nachtzüge und die „North of London“-Züge, die über London hinaus fahren sollten.

Langer Rede kurzer Sinn: Bei der Verabschiedung der Sicherheitsbestimmungen dachte man vermutlich eher an Unfälle und Terroranschläge als daran, die damalige Deutsche Bundesbahn vom Verkehr im Tunnel fernzuhalten. Da das Risiko für beides nicht gerade gesunken ist, dürfte das heute nicht anders sein. Mir persönlich macht jedenfalls der nötige Umstieg in Brüssel wenig aus, zumal mit dem London-Spezial auch schon ein durchgehender Fahrschein existiert. Schön wäre es, wenn es so etwas auch für die Kombination Thalys-Eurostar oder für Fahrten über Paris gäbe. Vielleicht wäre das ein realistisches Ziel für die DB, die ja immerhin zu 10% am Thalys beteiligt ist? Von der Möglichkeit, einen durchgehenden Fahrschein über London hinaus zu lösen, will ich gar nicht reden.

Einst und jetzt 2: Liniennetz

Jan

Nach einer längeren Pause kommt hier mal wieder ein Beitrag der Serie „Einst und jetzt“ über die Veränderungen bei der Vestischen, die ich als interessierter Fahrgast so miterlebt habe, diesmal zum Thema Liniennetz.

Das zeichnete sich Anfang der Neunzigerjahre durch eine historisch gewachsene Struktur aus: Seit der Einstellung der Straßenbahn, die 1982 abgeschlossen war, hatte es kaum Änderungen gegeben. Die meisten Linien fuhren im 30-Minuten-Takt, andere dagegen zu festen Minuten, aber nicht in jeder Stunde, und manche auch völlig ohne Takt. Meine beiden Lieblingslinien 251 und 287 (die an meiner Schule bzw. bei mir zu Hause vorbei fuhren) waren solche Beispiele. Noch heute weiß ich, dass die 251 von Marl Mitte Richtung Lippramsdorf um 7.46, 9.00, 10.00, 10.48, 11.46, 12.46, 13.20, 14.00, 15.00, 16.00, 17.34 und 18.59 fuhr (früh morgens gab es noch einige Fahrten, die ich aber nicht mehr auswendig weiß). Abgesehen von diesen „taktlosen“ Linien trafen sich die meisten Busse aber zu festgelegten Zeiten an den Busbahnhöfen, in Marl zum Beispiel um 00/30 und 15/45, in Dorsten um 22/52. Allerdings hielten viele Linien etwa in Marl auf dem Hinweg um 00 und auf dem Rückweg um 15, so dass Anschlüsse oft nicht in beiden Richtungen funktionierten. Auch Anschlüsse zu Zügen schienen eher Zufall als Absicht zu sein. Ohnehin konnte man auf manchen Linien schon Verspätungen fest einplanen, weil die Fahrzeiten nicht an den zunehmenden Autoverkehr angepasst waren.

Eine neue Entwicklung im Netz gab es aber doch: die StädteSchnellBusse (SB), die seit Ende der Achtzigerjahre mit wenigen Halten die Ortszentren verbanden. Sie fuhren im Stundentakt und nur während der Geschäftsöffnungszeiten. Pilotlinie war die SB 26 Dorsten-Deuten–Marl–Recklinghausen, später kamen unter anderem die SB 25 Dorsten ZOB–Marl–Recklinghausen und SB 24 GE-Buer–Recklinghausen–Datteln–Waltrop hinzu. Die Anschlüsse an den Umsteigepunkten waren meistens nicht auf die Schnellbusse ausgerichtet, so dass die durch die schnellere Fahrt gewonnene Zeit oft durch Warten wieder verloren ging.

Seitdem hat sich eine Menge getan: Zwischen 2000 und 2003 wurden in allen Städten im Bedienungsgebiet der Vestischen die Nahverkehrspläne (NVP) umgesetzt, die gemeinsam mit dem Kreis Recklinghausen und den kreisfreien Städten Bottrop und Gelsenkirchen entworfen wurden.
Durch die NVP-Umsetzung sind die Fahrpläne kräftig durcheinandergewirbelt worden (siehe die Liste der alten und neuen Linien). Neben einigen wenigen unveränderten Linien wurden Linienabschnitte neu zusammen gesetzt, andere völlig neu eingeführt (wie etwa zwischen Oer-Erkenschwick und Marl oder durch das Neubaugebiet Hüls-Süd) und andere ganz eingestellt (wie etwa zwischen Altendorf und Marl). Auf den neuen Linien sind Taktverkehr und realistische Fahrzeiten selbstverständlich. Auch die Symmetrie des Fahrplans ist jetzt auf viel mehr Linien umgesetzt als vorher, das bedeutet, dass Anschlüsse auf der Hinfahrt meistens genau so funktionieren wie auf der Rückfahrt.
StädteSchnellBusse spielen eine viel größere Rolle, fahren an allen Tagen bis Betriebsschluss und bieten als Rückgrat des Netzes bessere Anschlüsse an Bus und Bahn. Allerdings werden auf manchen Abschnitten jetzt alle Haltestellen bedient, weil es keinen Parallelverkehr mehr gibt, so dass der Name „Schnellbus“ sich oft nur auf die direkteren Linienwege bezieht (Karte des Schnellbusnetzes).

Völlig neu sind die Taxibusse, die nur auf Bestellung fahren. Sie sind Vor- und Nachteil zugleich: Für manche Gegenden wie das Altenzentrum Maria Lindenhof in Dorsten ermöglichen sie überhaupt erst eine ÖPNV-Anbindung, manchmal wurden aber auch Linienabschnitte des Standardnetzes auf Taxibus umgestellt (z.B. Marl–Lippramsdorf).
Seit 2002 gibt es auch ein NachtExpress-Netz im Vest Recklinghausen. An Wochenenden und vor Feiertagen kann man seitdem bis etwa 3 Uhr alle Haltestellen an den Hauptverkehrsadern erreichen. Im Gegenzug wurde allerdings der Betriebsschluss der regulären Linien von etwa 1 Uhr um eine Stunde vorverlegt; Nebenlinien fahren ab etwa 21 Uhr nur noch als Taxibus.

Insgesamt kann man sagen, dass die Umsetzung der NVP frischen Wind in das Busnetz im Vest gebracht hat. Das bedeutet auch, dass sich die Fahrgäste öfter an Änderungen gewöhnen müssen als früher. Leider sind einige der Angebotsverbesserungen nicht ganz so gut angekommen wie erhofft, so dass sie schon wieder Geschichte sind. Durch das Glück, an einer der neuen Schnellbuslinien gewohnt zu haben, habe ich persönlich von den neuen Konzepten jedenfalls eher profitiert und wünsche mir – wie schon bei den Fahrzeugen – den alten Zustand nicht ernsthaft zurück.

Wettbewerb im Fernverkehr – kommt er bald?

Jan

Interessante Meldungen gingen dieser Tage durch die Presse: Zum einen will die französische Staatsbahn SNCF über ihre Tochter Keolis (die in Deutschland unter der Marke Eurobahn fährt) in den deutschen Fernverkehrsmarkt einsteigen. Ab 2011 sollen die Strecken Frankfurt–Hamburg und Frankfurt–Berlin mit 20 „gebrauchten Zügen“ (wahrscheinlich Corail-Wagen) bedient werden. Weitere Infos dazu gibt es bisher nicht.

Wesentlich konkreter sind da andere Pläne: Ab August 2010 hat das bisher unbekannte Unternehmen Locomore Fahrplantrassen für die Strecke Köln-Hamburg gebucht. Der genaue Fahrplan kann noch bis Montag beim → Lok-Report abgerufen werden. Es handelt sich um drei Fahrten pro Tag montags bis donnerstags. Am Wochenende gelten abweichende Fahrzeiten. Die Fahrten sind „fast“ vertaktet, d.h. die Minuten der einzelnen Fahrten weichen nur geringfügig voneinander ab. Mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden und 10 Minuten sind die Züge nur unwesentlich langsamer als die ICs der DB auf dieser Strecke. Auffällig ist allerdings, dass statt Bremen der kleine Bahnhof Sagehorn bedient wird, an dem es aber direkte Anschlüsse von und in die Hansestadt gibt.

Wird das neue Angebot Erfolg haben? Darüber wird natürlich in den einschlägigen Foren und → Newsgroups jetzt schon heiß diskutiert. Knackpunkte werden – wie schon von Prof. Aberle prophezeit – vor allem der Tarif und die Anschlussmöglichkeiten sein. Die wenigsten Fahrgäste wollen genau von Köln Hbf nach Sagehorn oder von Gelsenkirchen Hbf nach Hamburg Hbf fahren, also schauen wir uns die Anschlüsse einmal an: Die Locomore-Züge fahren durchgehend etwa eine halbe Stunde versetzt zu den DB-Fernzügen. Wenn wir annehmen, dass die Nahverkehrszüge auf letztere abgestimmt sind, gibt die Fahrplanlage der neuen Züge überall dort gute Anschlüsse, wo der Nahverkehr im Halbstundentakt oder öfter fährt, wie es im Ruhrgebiet und in Hamburg meistens der Fall ist. Und auch in Osnabrück werden innerhalb einer halben Stunde Anschlusszüge in alle Himmelsrichtungen erreicht (Richtung Bremen allerdings nur über Delmenhorst). Die Fahrplanlage bietet also hier einiges Potenzial, bliebe als wunder Punkt der Tarif: Wenn für eine Strecke Marl-Sinsen–Hamburg-Rahlstedt drei Fahrscheine gekauft werden müssen, die wegen der Degression des DB-Tarifs (und der Nicht-Anerkennung der Bahncard) womöglich mehr kosten als ein durchgehender, wird das natürlich zu Lasten des neuen Angebots gehen. Ebenso fällt die Flexibilität weg, jeden Zug benutzen zu können, die man zumindest mit dem Normalpreis der DB hat. Man darf also gespannt sein, wie der Tarif (über den noch nichts bekannt ist) der neuen Züge letztendlich aussieht, denn er wird eine entscheidende Rolle im Kampf um deren Erfolg spielen.

(K)Alte Heimat

Jan

Von Dienstag bis Sonntag letzter Woche war ich zum zweiten Mal in diesem Jahr in Polen, genauer gesagt in Danzig. Diesmal war ich nicht alleine und mit dem Flugzeug unterwegs, sondern fuhr gemeinsam mit meinem Vater die ganze Strecke mit dem Zug.

Die erste Etappe führte uns mit dem Nachtzug von Dortmund nach Posen. Meine erste Schlafwagenfahrt war relativ unaufregend, und ich konnte dank Ohropax sogar trotz des schnarchenden dritten Passagiers in unserem Abteil recht gut schlafen. Fast pünktlich in Posen angekommen, vertrieben wir uns die Wartezeit im mit „Chill-out-Zone“ beschrifteten Warteraum. 50 Minuten sollte es eigentlich dauern, allerdings wurden für unseren Zug bald 15 Minuten Verspätung angezeigt, die dann auf 40 stiegen. Wir vermuteten den auf allen Fernsehbildschirmen (aber nicht in Posen selbst) zu sehenden Wintereinbruch als Ursache, aber ein des Polnischen mächtiger deutscher Fahrgast klärte uns auf, dass ein Unfall auf der Strecke aus Breslau, wo der Zug herkam, die Ursache war.
Letztendlich fuhr der Zug mit ca. +50 ein, und wir mussten aufpassen, in den richtigen Zugteil zu kommen: der hintere fuhr nämlich nach Stettin weiter, während der vordere unser Zug nach Danzig war. Bald ging die nicht allzu schnelle Reise los: Bei einer planmäßigen Fahrzeit von 5 Stunden und 38 Minuten für 313 km lag die Geschwindigkeit nie über 120 km/h, auf einem recht langen Streckenabschnitt sogar nur um die 50. Trotzdem machte der Zug die Verspätung teilweise wieder wett und kam mit nur noch +15 in Danzig an, wo uns nicht nur winterliche Temperaturen, Regen und Sturm, sondern auch eine verwirrende Vielfalt von Buslinien und -haltestellen begrüßte. Eine Linienübersicht oder englischsprachiges Personal gab es nicht, so dass wir erst nach dem Kauf eines Stadtplans und einigem Suchen entlang der Straße vor dem Bahnhof herausfanden, welche Linien uns zum Hotel brachten.

Die drei Tage in Danzig brachten außer besserem, weiterhin kaltem Wetter auch einige interessante ÖPNV-Erfahrungen: zum Beispiel die SKM, einen S-Bahn-artigen Zug, der Danzig, Zoppot und Gdingen sowie die Umgebung dieser „Dreistadt“ miteinander verbindet. Außerdem machten wir einen Ausflug nach Soldau (Działdowo), der Kleinstadt in Masuren, aus der meine Großeltern stammten. Da Soldau Haltebahnhof der (reservierungspflichtigen) Expresszüge zwischen Danzig und Warschau ist, ist es sehr leicht mit dem Zug zu erreichen.
Interessant fand ich übrigens, dass in Polen nicht die Gleis-, sondern die Bahnsteignummern auf den Abfahrtsplänen angegeben sind und letztere nicht viel mit ersteren zu tun haben. In Danzig zum Beispiel befinden sich an Bahnsteig (peron) 2 die Gleise (tor) 1 und 2, an Bahnsteig 1 dagegen die Gleise 6 und 8 (im → ICE-Treff mehr zu der Logik). Welches der beiden Gleise am Bahnsteig nun das richtige ist, sieht man entweder an der Anzeige oder bei der Einfahrt des Zuges.

Am Samstag Nachmittag war dann die Rückfahrt angesagt: Wieder setzten wir uns in ein Abteil (Großraumwagen sind in Polen im Fernverkehr unbekannt). Im Gegensatz zu den Expresszügen hatte unser Zug, der als Pospieszny (Schnellzug) lief, Achter-Abteile, die aber nicht reservierbar und zum Glück nie voll besetzt waren. Diesmal dauerte die Fahrt laut Plan nur 4:36 Stunden, und wie auch bei den Fahrten nach und von Soldau konnte der Zug die leichte Verspätung, die er bei der Abfahrt hatte, bis zu unserem Zielbahnhof ausgleichen.

Nach etwas über einstündigem Warten in Posen gab es dann noch einen kleinen Schock in der Abendstunde: Unser Schlafwagen hatte die Nummer 180, also stiegen wir in den unnummerierten Wagen neben der 179 ein. Dort war allerdings alles verschlossen. Eine Nachfrage beim Schaffner ergab, dass dieser Wagen „kaputt“ sei und ein Sitzwagen als Ersatz diene. Die Aussicht auf eine Nacht im Sitzen führte zu einer weiteren Nachfrage beim Schaffner, die ergab, dass der kaputte Wagen ein Liegewagen war – der Schlafwagen befand sich in hervorragendem Zustand und korrekt nummeriert daneben.

Also konnten wir uns wie geplant zur Ruhe betten – und verpassten dadurch in Hannover eine bahntechnische Meisterleistung: Der Zug fährt ab Warschau mit drei Zugteilen nach Amsterdam, Basel und München und kommt in Amsterdam mit drei Zugteilen aus Warschau, Kopenhagen und Prag an. Dreh- und Angelpunkt für die Neuzusammenstellung der Züge ist Hannover, wo jede Nacht ein beträchtlicher Rangieraufwand stattfinden muss, den ich aber – wie die meisten Fahrgäste – selig schlafend erlebt habe. Laut Fahrkarte hätten wir schon zwei Stunden später, nämlich um 4.50 Uhr in Dortmund, aussteigen müssen – wir konnten die Schaffnerin aber davon überzeugen, uns bis Duisburg schlafen zu lassen. Diese scheinbar kurze Entfernung bringt eine über zwei Stunden längere Schlafzeit, da der Zug zwischen EDO und EDG einen Umweg über Wuppertal und Köln fährt. In KK macht er nicht etwa Kopf, sondern fährt (vermutlich) über die Südbrücke und dann über Gütergleise zur Düsseldorfer Strecke. Nach einem dreiviertelstündigen Aufenthalt in Duisburg war dann das Abenteuer Polen-Reise um 8.35 Uhr in ERE beendet.

Ein kleines Abenteuer ergab sich für mich noch auf der Rückfahrt nach NAH nach einer Verschnaufpause in Marl und dem Treffen mit einer Freundin in Köln: Der ICE in KK stand nicht auf Gleis 4 bereit, sondern auf Gleis 6. Dort angekommen, standen die potenziellen Fahrgäste vor einem leeren und verschlossenen Zug, bis eine Ansage kam, dass dieser Zugteil genau das bleiben würde und wir bitte in den anderen Zugteil einsteigen sollten. Dieser war erstaunlich leer, so dass ich am Anfang sogar die Lounge für mich alleine hatte, und mit etwa +10 ging es dann wiederum über die Südbrücke (was nur an diesem Tag planmäßig war). Die Verspätung blieb ebenso wie der „Geister“-Zugteil bis NAH erhalten, sonst gab es aber keine weiteren Komplikationen, so dass ich gegen 21.45 Uhr müde ins Taxi sinken konnte.

Für die Statistik: Die Länge der Hinfahrt ergab einen neuen Rekord; wenn ich die Anreise aus Aschaffenburg mitrechne, liegt er bei 21 Stunden und 15 Minuten. Und für die A-bis-Z-Liste gibt es ebenfalls einen neuen Eintrag:

Gdańsk Główny–Gdynia Główny SKM

Wettbewerb im Fernverkehr

Jan

Warum gibt es in Deutschland eigentlich kaum Fernverkehr auf der Schiene, der nicht von der Deutschen Bahn betrieben wird? Diese Frage wird mir als Eisenbahnfreund immer wieder gestellt, und auch mit bahninteressierten Freunden habe ich sie schon diskutiert. Es liegt jedenfalls nicht etwa daran, dass die DB ein Monopol im juristischen Sinne hätte. Seit der Bahnreform 1994 kann jedes Unternehmen, das die notwendige Anerkennung als Eisenbahnverkehrsunternehmen hat, Fernzüge fahren lassen. Allerdings muss das – wie bei der DB auch – eigenwirtschaftlich passieren, d.h., es gibt keine staatlichen Subventionen, sondern die Einnahmen dürfen nur aus dem Fahrkartenverkauf stammen.
Und genau hier liegt der Hase im Pfeffer. Professor Aberle, eine Koryphäe der Verkehrswissenschaft, fasst in einem Kommentar* einige Gründe für den schwachen Wettbewerb im SPFV zusammen:

  • Die notwendigen Fahrzeuge sind teurer als im Nahverkehr: Lok und Wagen, die 200 km/h fahren können, sind teurer als ein Dieseltriebwagen mit einer Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h. Außerdem gibt es keine Subventionen für die Fahrzeugbeschaffung, und die DB verschrottet alte Fernverkehrsfahrzeuge lieber, als sie an Wettbewerber zu verkaufen. Ähnlich sieht es bei den notwendigen Werkstätten aus.
  • Mit der BahnCard hat die DB ein sehr wirksames Kundenbindungssystem, von dem Wettbewerber nicht profitieren können. Selbst wenn sie die BahnCard aus Marketinggründen anerkennen, bekommen sie keinerlei Vergütung dafür von der DB oder öffentlichen Stellen. Auf den DB-Konkurrenten InterConnex wurde von DB und Land Mecklenburg-Vorpommern sogar Druck gegen eine Anerkennung der BahnCard ausgeübt (so schreibt es jedenfalls die → Wikipedia).
  • Es ist sehr schwierig, passende so genannte Fahrplantrassen (das Pendant zu Slots im Luftverkehr) zu bekommen. Auf vielen Strecken gibt es nur eine Möglichkeit pro Stunde, einen schnellen Zug fahren zu lassen, und diese ist oft bereits von der DB belegt. Gibt es noch weitere schnelle Trassen, liegen sie oft so, dass es an den Knotenpunkten keine guten Umsteigeverbindungen gibt – da die wenigsten potenziellen Fahrgäste an den Hauptbahnhöfen wohnen, würde der Zug am Fahrgastpotenzial vorbei fahren.
  • Dort, wo es keine Fernverkehrszüge (mehr) gibt, sind oder waren sie meistens für die DB nicht wirtschaftlich. Wegen der Markteintrittsbarrieren (siehe oben) ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sich der Betrieb für einen Wettbewerber erst recht nicht lohnt. Eine der wenigen Ausnahmen ist der → InterConnex zwischen Rostock und Leipzig, der einmal täglich zu deutlich niedrigeren Preisen als die DB fährt.

Diese Lage auf dem Fernverkehrsmarkt hat schon zu Forderungen geführt, ähnlich wie im Nahverkehr auch den Fernverkehr zu subventionieren. In seinem Kommentar erteilt Aberle dem eine klare Absage („abstruser Vorschlag“). Ich selber bin da etwas hin- und hergerissen, bin aber der Meinung, dass die DB durch ihre vom Staat „geerbten“ Fernverkehrszüge einen klaren Wettbewerbsvorteil hat. Und Politiker, die sich über einen weggefallenen Intercity-Halt in ihrer Stadt aufregen, sollten so konsequent sein, für dessen Erhalt auch etwas springen zu lassen. Andererseits können halbleere Fernzüge weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll sein. Die Wahrheit liegt also – wie so oft – irgendwo in der Mitte.

* Aberle, Gerd: ICE-Verkehr vom Steuerzahler zu finanzieren?, in: Internationales Verkehrswesen 9/2009

Warte, warte nur ein Weilchen

Jan

In der heutigen Ausgabe der Aschaffenburger Lokalzeitung „Main-Echo“ widmet sich fast eine ganze Seite dem Thema „Verpasste Bahnanschlüsse am Aschaffenburger Hauptbahnhof“. Dazu gibt es unter anderem ein Interview mit der Sprecherin von DB Regio Bayern, in dem sie die geltenden Warteregelungen gemäß einer Dienstanweisung nennt. Danach müssen (Regional-)Züge Richtung Hanau bis 22 Uhr fünf Minuten auf verspätete Anschlüsse warten, danach zehn. Der RE Richtung Miltenberg (Abfahrt zur Minute .22) wartet bis zu fünf Minuten auf den RE aus Frankfurt. Alle anderen Züge sind nicht wartepflichtig, aus meiner Erfahrung weiß ich aber, dass die Regionalbahnen Richtung Wiesbaden über Darmstadt außerhalb des Halbstundentakts in der Regel auch einige Minuten auf den RE aus Würzburg warten. Darüber hinaus kann nicht gewartet werden, um „Dominoeffekte“ zu vermeiden.
Der VCD gibt in einem Kommentar diesem Argument recht, kritisiert aber auch, dass Verspätungen und damit Anschlussverluste oft erst durch das Sparen bei Kreuzungs- und Ausweichgleisen entstehen. Als weiteren neuralgischen Punkt sieht er den höhengleichen Bahnsteigzugang in Großauheim, der nach dem Umbau des Bahnhofs Dettingen als letzter auf der Strecke Aschaffenburg–Hanau geblieben ist. Laut VCD ist das Problem auch ein „zu eng gestrickter“ Fahrplan, wobei die Kapazität gerade der Spessartstrecke mit zwei Fernverkehrszügen, einem RE und diversen Güterzügen pro Stunde nahe an der Grenze angekommen sein dürfte.
Für den Fall, dass der Anschluss verloren geht, weist die Sprecherin auch auf die Regelung hin, bei einer abzusehenden Verspätung von mehr als 20 Minuten im Nahverkehr auch Fernzüge benutzen zu dürfen. Hier greift sie allerdings der Realität ein wenig voraus, denn was im VRR schon länger gilt, ist bundesweit noch nicht eingeführt, kommt laut einer → Pressemitteilung der DB aber noch „im Sommer 2009“.

Einst und jetzt 1: Fahrzeuge

Jan

Schon Anfang der neunziger Jahre ließ es sich nicht leugnen, dass ich ein gewisses Interesse an allem habe, was im öffentlichen Verkehr auf Straßen und Schienen herum fährt. Natürlich habe ich meine Aufmerksamkeit zunächst auf das gerichtet, was bei mir in der Gegend unterwegs war, also die Busse der Vestischen in Marl und Umgebung.
Sehr vieles war dabei damals anders als heute – Grund genug, um eine Serie mit Vergleichen zwischen früher und heute anzufangen. Als erstes widme ich mich dem Fahrzeugpark:

Auf vielen Linien – zu meinem großen Ärger vor allem auf denen, die bei mir zu Hause vorbei fuhren – dominierte zu Beginn meiner „Buszeit“ noch der Standardlinienbus I, den es in äußerlich fast völlig gleichen Ausgaben von Magirus-Deutz und MAN gab. Der Nachfolger SL II war bei der Vestischen vor allem von Neoplan im Einsatz und machte beim Fahren kuriose Heulgeräusche. Neu beschafft wurden allerdings nur noch Niederflurbusse, nachdem Ende der achtziger Jahre die Vestische gemeinsam mit Neoplan einen Solo-Niederflurbus entwickelt hatte. Ein besonderer Blickfang war der Metroliner in Carbon (MiC), ebenfalls von Neoplan, der teilweise aus Carbonfasern bestand. Er bestach durch sein modernes äußeres und inneres Design, hatte aber als Nachteil unter anderem eine schlechte Stoßdämpfung.

Die gerade eingeführten StädteSchnellBusse hatten eigene, besonders bequeme Fahrzeuge. Ursprünglich gab es sie nur in Hochflur mit reisebusähnlichen Sitzen und sogar Zeitungshaltern hinter dem Fahrersitz. Mit diesen Wagen bin ich immer besonders gerne, wenn auch selten gefahren. Als zur Pilotlinie SB 26 weitere Schnellbusse dazu kamen, wurden auch Niederflurbusse angeschafft.

Zu dieser Zeit und auch in den folgenden Jahren bewies die Vestische eine große Innovations- und Experimentierfreude. Der erste Niederflurbus und der MiC sind schon zwei Beispiele dafür, weitere waren die Anschaffung von Fahrradbussen, dieselelektrischen Bussen, den Megatrans (15-m-Busse) oder den Midibussen.

Seit 2000 werden die Busse der Vestischen nun gemeinsam mit den benachbarten Verkehrsbetrieben Bogestra, HCR und DSW sowie den Bahnen der Stadt Monheim angeschafft. Da es deswegen keine eigenen Lackierungen für die einzelnen Unternehmen mehr gibt, tragen die vestischen Busse nach orange-weiß und rot-weiß nun rot-weiß-grün, die Landesfarben NRWs. Nachdem die erste Serie der NRW-Busse bei Neoplan bestellt worden war, wurden danach Busse von Mercedes, MAN und Solaris beschafft. Unter den neuen Bussen ist der Anteil der Gelenkzüge höher als früher, was auf die erfreulich gestiegenen Fahrgastzahlen hinweist. So kommen auch nach Marl und Dorsten regelmäßig Gelenkbusse, was früher eine Seltenheit war.

Damals wie heute fährt die Vestische nicht alle Kurse selbst, sondern setzt auch Subunternehmer ein, im mittleren Vest hauptsächlich Zieger (Vestischer Reisedienst), Pollak und Wessels. Früher waren deren Fahrzeuge oft an der deutlich anderen Lackierung zu erkennen (hier ein Wagen des nicht mehr eingesetzten Unternehmers Kunert von 1993), und auch von der Ausstattung her waren sie oft nicht mehr auf dem neuesten Stand. Das hat sich radikal geändert: heute sind die Unternehmerfahrzeuge ebenfalls rot-weiß-grün lackiert und damit kaum noch von denen der Vestischen zu unterscheiden, und es werden mindestens genau so aktuelle Baureihen eingesetzt.

Zurück zum eigenen Wagenpark der Vestischen: Inzwischen sind alle „exotischen“ Fahrzeuge ausgemustert, ebenso wie die SL II als letzte Hochflurbusse, die zuletzt 2004 ihren Dienst versahen. Die SL I sind schon viel länger von den Straßen des Vests verschwunden. Auch eigene Wagen für Schnellbusse gibt es nicht mehr. Das hat einen betrieblichen Vorteil, da Schnellbuskurse heute häufig auf anderen Linien weiter fahren, ist für die Fahrgäste aber kein großer Verlust, da der Komfort insgesamt zugenommen hat. So gesehen trauere ich den Zeiten des SL I auch nicht nach, selbst wenn ein bisschen Nostalgie natürlich erlaubt ist.

Mehr Infos zum Thema findet ihr bei → Vestischer Bus für heutige und bei → Vestory für ehemalige Fahrzeuge.

Blick in die Zukunft

Jan

Am 7. Januar, dem Tag nach den Weihnachtsferien, steht nach 2001 und 2004 wieder eine größere Änderung des Busfahrplans für Marl und Dorsten an. Das Ziel ist es, den Fahrplan noch besser an die Bedürfnisse der Fahrgäste anzupassen, ohne dass es zu Mehrkosten führt. Dabei werden fast überall nur die bestehenden Linienäste neu kombiniert, es entstehen also keine völlig neuen Linienwege.

Die wichtigsten Änderungen im Einzelnen:

  • Die Linie SB 25 wird beschleunigt. Die Fahrzeit zwischen RE Hbf und Marl Mitte beträgt durch verbesserte Ampelsteuerung in beiden Richtungen nur noch 15 Minuten, so dass der Umstieg zu den Zügen von und nach Essen sicherer wird. In Richtung Dorsten fährt der Bus drei Minuten früher in Marl Mitte ab und kommt entsprechend früher in Dorsten an, so dass theoretisch jetzt auch noch der RE 14 nach Essen erreicht wird. Inwieweit diese Anschlüsse in der Praxis tatsächlich funktionieren, muss sich natürlich noch zeigen.
  • Der SB 26 fährt künftig nur noch zwischen Wulfen und Marl Mitte, wo nach wie vor Anschluss an den SB 25 besteht. Da hier auch bisher schon die meisten Fahrgäste umgestiegen sind, dürfte das keinen großen Verlust darstellen. Zwischen Marl Mitte und Oer-Erkenschwick wird die neue Linie 226 mit direktem Linienweg, aber Halt an allen Haltestellen eingerichtet. Am Bahnhof in Marl-Sinsen wird nicht nur der Anschluss nach Essen weniger knapp, sondern es gibt erstmals auch einen Anschluss Richtung Münster.
  • Mit der Linie 222 wird eine der ältesten Linien im Netz der Vestischen umgestaltet. Die 222 fährt zukünftig nur noch zwischen Buer und der Wacholderstraße in Sinsen, wobei der Abschnitt zwischen Marl Mitte und Sinsen nur zur HVZ befahren wird. Die direkte Verbindung zwischen Polsum und Recklinghausen entfällt dadurch, was durch die lange Fahrzeit aber kaum relevant sein dürfte – der Umstieg in den SB 25 in Marl Mitte bringt eine halbe Stunde Fahrzeitvorteil. Den Abschnitt zwischen Marl Mitte und Recklinghausen (mit dem Schlenker durch die Siedlung in Lenkerbeck) wird von der neuen Linie 220 übernommen. In der HVZ entsteht dadurch ein exakter 15-Minuten-Takt zwischen Marl Mitte und Sinsen.
  • Die 238 entfällt komplett. Im Gegenzug fährt die 225 wieder – wie vor 2003 – über Drewer Süd. Der AST von Hüls über Lenkerbeck nach Recklinghausen wird von der 223 übernommen, die ja jetzt nicht mehr nach Sinsen fährt.
  • Zwischen Marl Mitte und Dorsten über Brassert und Hervest wird das Liniennetz ebenfalls neu geordnet: Künftig gibt es hier nur noch die neue Linie 227, die halbstündlich von Marl Mitte abfährt. Jeder zweite Bus endet an der Riegestraße, wo auf die 221 umgeschildert wird, stündlich geht es bis Hervest Dorfstraße, von wo die Wagen als 274 weiter fahren. Die 270 fährt dafür im Gegenzug nur noch zwischen Marl Mitte und Recklinghausen. Dadurch fährt auf allen Abschnitten bei gleichbleibender Angebotsdichte nur noch eine Linie, wodurch das Netz übersichtlicher wird. Die Umschilderung an der Riegestraße vermeidet die bisher mögliche Verwirrung durch die Ringlinie, die Umschilderung an der Dorfstraße könnte dagegen eher zur Verwirrung beitragen, da es auf den ersten Blick keine durchgehende Verbindung mehr gibt.
  • Die 242 wird ebenfalls durch die 227 ersetzt. Dadurch entsteht wieder eine durchgehende Verbindung von Brassert nach Drewer–Hüls.
  • In Dorsten fährt die 276 nur noch zwischen Friedensstraße und der Gahlener Straße in Hardt. Die Verbindung nach Östrich wird auf direktem Wege von der neuen Linie 296 übernommen, die nur im 60-Minuten-Takt und mit asymmetrischem Fahrplan fährt. Hier ergibt sich also eine der wenigen Angebotsverschlechterungen.
  • Einige weitere Linienäste in Dorsten werden neu geordnet: Die 274 fährt nur noch zwischen Dorfstraße und ZOB. Der Ast nach Wulfen wird auf Taxibus (Linie 207) umgestellt, der Ast Richtung In der Miere von der 278 bedient, die auf ihrem Nordast unverändert bleibt. Nach Altendorf fährt künftig statt der 278 die 296, allerdings ohne den Schlenker durchs Stadtsfeld, der ersatzlos entfällt.

Alles in allem ein gutes Konzept, mit dem es der Vestischen wieder einmal gelungen ist, „aus wenig viel zu machen“. Gut finde ich vor allem, dass Fahrplansymmetrie und Anschlüsse, wo immer möglich, groß geschrieben werden.

Blick in die Vergangenheit

Jan

Wie zwei Beiträge weiter unten schon angedeutet, habe ich mir am Sonntag im DB-Museum das Kursbuch Westfalen-Ruhr vom Winter 1981/82 gekauft und mich auf der Rückfahrt auf die spannende Reise in die Vergangenheit der nordrhein-westfälischen Bahn gemacht. Hier das Interessanteste am Bahn- und Busverkehr von 1981:

  • Im Fernverkehr fuhren die Intercitys im wesentlichen nicht nur auf den gleichen Linien wie heute durch das Kursbuchgebiet, sondern auch in der gleichen Zeitlage: Kurz nach der vollen Stunde in Münster ab, eine halbe Stunde später in Dortmund mit dem Ruhr/Wupper-Korrespondenzanschluss etc. Außer den ICs, die damals noch relativ neu waren (seit 1971 in der ersten, seit 1979 auch in der zweiten Klasse), waren noch jede Menge unvertaktete D-Züge unterwegs, unter anderem auch mehrmals täglich in die DDR. Vereinzelt gab es auch noch die erstklassigen TEE-Züge, dafür aber noch keinen Eurocity. Stattdessen fuhren ICs ins Ausland, z.B. nach Amsterdam und Paris.
  • Neben den D-Zügen gab es auch noch die so genannten Heckeneilzüge, die einmal am Tag auf Nebenstrecken und mit vielen Halten größere Städte verbanden. Auf der KBS 300 Köln–Duisburg–Hamm finden sich z.B. die Laufwege Koblenz–Wilhelmshaven, Koblenz–Dortmund, Kleve–Oberhausen, Aachen–Bremen–Cuxhaven, Köln–Amsterdam und Mönchengladbach–Oberhausen, um nur die Eilzüge einer Doppelseite zu nennen.
  • Im Nahverkehr war im Gegensatz zum IC-Netz Taktverkehr noch weitgehend unbekannt – so sehr, dass die wenigen Strecken mit „Nahverkehr im Takt“ im Linienplan besonders gekennzeichnet waren. Auf den anderen Strecken fuhren die Züge so, wie es Nachfrage, Streckenbelegung und Umlaufplan erlaubten. Für Bösensell an der Strecke Münster–Essen, das heute im Halbstundentakt bedient wird, bedeutete das z.B. werktags keinen Zug zwischen 6.45 und 9.26 Uhr. Dann fuhren bis 12.28 Uhr wieder alle Züge durch, erst am Nachmittag gab es fast stündlich eine Verbindung. Der letzte Zug fuhr um 0.09 – allerdings nur an Werktagen nach Sonn- und Feiertagen …
  • Auf vielen Strecken, die heute längst vergessen sind, fuhr zumindest noch der so genannte Gesetzeszug – ein oder zwei Zugpaare am Tag, zu deren Betrieb die Deutsche Bundesbahn verpflichtet war. Meistens fuhr morgens ein Zug hin und nachmittags zurück (wie z.B. auf der Strecke Duisburg-Wedau–Düsseldorf). Es gab aber auch die Variante, dass es in beide Richtungen nur morgens Züge gab, wie zwischen Oberhausen und Duisburg-Walsum. Wenn man annimmt, dass die meisten Fahrgäste, die morgens hin fahren, nachmittags zurück fahren wollen, mag dieses Betriebskonzept zwar umlauftechnisch sinnvoll, aber nicht nachfrageorientiert sein.
  • Auch die Wochenendruhe gehört zum Glück inzwischen weitgehend der Vergangenheit an, war damals aber noch auf vielen Nebenstrecken die Regel. In ländlichen Gebieten – etwa zwischen Münster und Coesfeld – gab es auch die Variante einer Betriebsruhe von Samstagmittag bis Sonntagmittag. Beides gab es auch noch zu Beginn meiner „aktiven Kursbuchlesezeit“ bis zur Einführung des ITF.
  • Das S-Bahn-Netz bestand 1981 nur aus den Linien S1 Düsseldorf–Bochum, S3 (ohne Hattingen Mitte), S6 Essen–Langenfeld und S7. Interessanterweise fuhren die meisten dieser Linien schon in einer Zeitlage, die bis zur Einführung des ITF 1998 bestehen blieb und die mir also auch noch in guter Erinnerung ist. Einige andere der heutigen Linien wurden schon im Vorlaufbetrieb befahren (im oben erwähnten „Nahverkehr im Takt“, z.B. die Vorläufer der S4 und der S9 Bottrop–Wuppertal). Sowohl bei der S-Bahn als auch beim Vorlaufbetrieb gab es oft Abweichungen vom Takt. Extremes Beispiel ist die S1 zwischen Düsseldorf und Duisburg-Großenbaum, bei der der Takt nur eine grobe Richtschnur für die tatsächlichen Abfahrtszeiten darstellt. Der Grund ist wohl die Mitbenutzung der Ortsgleise mit unvertakteten anderen Zügen.
  • Vor 27 Jahren gab es auch noch wesentlich mehr Bahnbuslinien als heute. Die KBS 3383 (VRR-Linie 189) zum Beispiel fuhr von Velbert über Essen nach Gladbeck. Von dort gab es zwei Äste nach Dorsten (im Stundentakt) und über Gelsenkirchen-Buer und Marl nach Haltern (im Stunden- bis Zweistundentakt). Bemerkenswert ist die Fahrzeit von 18 Minuten zwischen Buer Rathaus und Marl Mitte, die mit dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr machbar wäre – der heutige 222 braucht bei hoher Verspätungsanfälligkeit 26 Minuten. Die alte 189 gehört zu den Linien, von denen noch am meisten geblieben ist: bis auf den AST Gladbeck–Haltern fahren auf allen Streckenabschnitten noch heute Linien der DB-Tochter BVR. Ein Beispiel für eine Linie, von der überhaupt nichts mehr übrig ist, ist die 3300 (VRR 591) Hagen–Hattingen–Gelsenkirchen–Dorsten–Borken–Südlohn-Oeding mit zweieinhalb Fahrtenpaaren pro Tag und einer Gesamtfahrzeit von über vier Stunden pro Richtung. Absolut kurios sind die beiden Linien, die jeweils mit einem Fahrtenpaar pro Tag Ruhrgebiet und Westerwald verbanden: Die Verkehrsbedeutung der Linien Essen–Bad Marienberg und Hattingen–Weilburg versinkt im Dunkel der Geschichte.
  • Gedruckt sind die Fahrplantabellen in einem altmodisch wirkenden Satz (handgesetzt?). Nur die Fahrpläne der Linien S1 und S3 sowie einiger „Nahverkehr-im-Takt“-Linien sind in moderner Schrift ähnlich der heutigen gesetzt (vielleicht wurden da schon Computer eingesetzt?).

Soweit mein Streifzug durch die Bahnlandschaft am Ende meines zweiten Lebensjahrs. Wenn jemand von euch ein paar Jahre mehr auf dem Buckel hat, kennt er vielleicht einiges noch aus eigener Erinnerung und kann noch ein paar Ergänzungen liefern? Die Kommentarfunktion freut sich auf eure Beiträge.

Neuer Busbahnhof

Jan

In Aschaffenburg wurde heute um 14 Uhr der neue Regionale Omnibusbahnhof (ROB) eröffnet. Er liegt auf dem Gelände der alten Güterabfertigung und schließt nahtlos an den Stadtbusbahnhof an, der gleich mit auf den neuesten Stand gebracht wurde. Unter anderem hat jeder Bussteig jetzt eine DFI, und Linien, die in dieselbe Richtung fahren, fahren am selben oder am Nachbarbussteig ab.
Der vorherige Zustand, bei dem die Stadt- und einige Regionalbusse am Busbahnhof und die restlichen Regionalbuslinien entlang der Straße vor dem Bahnhof abgefahren sind, war nicht mehr ganz zeitgemäß. Nachteil des ROB ist allerdings, dass er ca. 200 Meter vom Bahnhof entfernt liegt. Das Umsteigen zwischen den Buslinien ist also auf jeden Fall einfacher geworden, für den Umstieg zwischen Regionalbus und Zug braucht man allerdings jetzt mehr Zeit. Ob sich das mit dem Umbau des Bahnhofs, der demnächst beginnen soll, ändert, weiß ich nicht.
Zur Feier des Tages fuhren übrigens die Stadtbusse mit Stadtwerke-Flaggen, während die VU die ersten Busse in der neuen Aufmachung mit DB-Logo und -Hausschrift aufgeboten hat.

PS vor allem an → Nils: Genau genommen ist es kurios, dass man im Deutschen von einem „Busbahnhof“ spricht. Aber einen Bushof gibt es meines Wissens nur in Aachen (und laut Google noch in einigen wenigen anderen Orten).