Autor: Jan

Der ganz normale Bahnsinn

Jan

Nach langer Zeit war ich am Wochenende mal wieder unterwegs zu meiner Patentante nach Bielefeld. Für den Hinweg hatte ich mir eine preiswerte und ungewöhnliche Verbindung ausgesucht: Los ging es um 16.51 Uhr mit der RB nach Hanau. Die Frage, warum die Fahrzeit gegenüber dem RE so lang war, erklärte sich dadurch, dass in Kahl planmäßig der ICE aus Wien überholt. Aber so musste ich weniger lange in Hanau warten und konnte bald in den nur leicht verspäteten ICE 776 Richtung Oldenburg steigen, den ich schon mehrmals beehrt habe. Diesmal allerdings stieg ich schon am nächsten Halt Kassel wieder aus und eilte zu Gleis 1, wo mein Anschluss-IC bereit stand. Die Eile stellte sich bald als unnötig heraus, hatte der Zug doch keinen Steuerwagen und die Lok auf der falschen Seite. Letzteres zu beheben, kostete leider 17 Minuten, die bis Altenbeken auf knapp 10 schrumpften. Kurzzeitig überlegte ich, hier auszusteigen und so auf jeden Fall eine halbe Stunde später als geplant (und mit zwei weiteren Umstiegen) in Bielefeld zu sein. Letztendlich hoffte ich aber darauf, dass die Sennebahn in Paderborn (planmäßiger Übergang 5 Minuten) einige Minuten warten würde. Es kam, wie es kommen musste, dieser Schachzug bescherte mir eine Stunde Wartezeit und eine entsprechend spätere Ankunft, was ich angesichts des lauen Sommerabends aber gelassen hinnahm.

Anlass der Reise war auch die Führung im Bielefelder Hbf, die am Samstag um 15 Uhr stattfand. Höhepunkt war dabei sicher die Besichtigung des unter dem Bahnhofsvorplatz gelegenen, seit Ende des Kalten Krieges nicht mehr genutzten Bunkers. Bahntechnisch fand ich auch den Blick in die Ansagezentrale sehr spannend. Fotos von der Führung gibt es in meinem Fotoalbum.

Für die Rückfahrt kam ich kurz vor der Abfahrt auf die Idee, meine Verbindung noch einmal zu prüfen. Immerhin kam einer der Züge, die ich benutzen sollte, aus Berlin, wohin die Strecke ja zurzeit wegen Hochwasserschäden gesperrt ist. Ergebnis der Prüfung: Der betreffende Zug fährt zwei Stunden später, Ersatz gibt es in gleicher Zeitlage mit dem ICE aus Hamburg. In weiser Voraussicht versuchte ich dort zu reservieren – Fehlanzeige.
Da ich keine Lust hatte, von Hannover bis Frankfurt zu stehen, ließ ich meine Zugbindung aufheben, um über Essen fahren zu können. Damit hätte ich bei leicht früherer Abfahrt sogar die Chance gehabt, fast eine Stunde früher in NAH zu sein. Die Hoffnung darauf zerschlug sich angesichts nur 7 Minuten Übergang in EE allerdings schnell, als der ICE aus Berlin mit +15 angekündigt wurde. Mehr wurde es trotz kurzzeitiger Sperrung zwischen Herford und EBIL zwar nicht, aber auch nicht weniger.
Ich disponierte also zum zweiten Mal um und stieg in den hinteren Zugteil, der mich ohne weitere Komplikationen deutlich schneller nach KK brachte, als ich mit dem vorderen in KKDZ gewesen wäre. Außerdem hatte ich ab kurz vor Hamm einen Sitzplatz. Hätte der Zug in KKDZ gehalten, hätte ich vielleicht sogar den Anschluss noch erreicht, so hieß es aber erst einmal 20 Minuten warten. Weiter ging es mit ICE 615, der aus unbekanntem Grund einige Minuten später abfuhr und mich nach FFLF brachte. Dort wäre es normalerweise am selben Bahnsteig mit ICE 1659 nach FF weiter gegangen, aber die „Stellwerksstörung“ in Mainz mit +30 im Gefolge machte die dritte Umdisposition erforderlich. Den Fußmarsch zum Regionalbahnhof musste ich wegen der Verspätung beschleunigt absolvieren, schaffte aber gerade noch die S-Bahn nach Hanau. Ab hier klappte dann alles wieder planmäßig, inklusive der Fahrt mit der Wertheimer RB nach NAHF.
Fazit: Gleiche Ankunftszeit mit stark erhöhtem Aufwand geschafft. An die DB habe ich die Anregung geschickt, bei längerfristig bekannten Fahrplanänderungen die betroffenen Fahrgäste zu informieren, sobald sie bekannt sind. Ich hatte über mein Kundenkonto gebucht und auch den Verspätungsalarm aktiviert, dieser kam jedoch erst 4 Stunden vor der Abfahrt – nachdem ich bereits selbst auf die Idee gekommen war, die Verbindung noch einmal zu prüfen und der Ersatzzug längst ausreserviert war.

Organisation des SPNV – kurz und knackig

Jan

Über den ICE-Treff bin ich gerade auf einen Blogbeitrag gestoßen, der sehr schön zusammenfasst, wie der Nahverkehr auf der Schiene in Deutschland organisiert wird, was dort im Argen liegt und warum nicht an allem „die Bahn“ schuld ist. Hier der Link: → Wie funktioniert der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland?. Viel Spaß beim Lesen!

Auf Nebenstrecken zum/r Sieg

Jan

Da ich dieses Wochenende noch so gar nichts vorhatte, habe ich mich heute mal wieder meinem Hobby Bahnfahren gewidmet. Ziel war diesmal, einige Nebenstrecken in Hessen abzufahren, natürlich nicht ohne mich mit der Kamera und einem Wochenendticket zu bewaffnen. Los ging es mit der wie gewohnt recht leeren RB nach Hanau, wie immer gebildet aus n-Wagen mit Wittenberger Steuerkopf. Dort hatte ich dann direkt Anschluss an den RE nach Fulda, den ich nur zwei Stationen nach Gelnhausen benutzte. Hier begann die Nebenbahnromantik: Mit einem GTW der HLB (älteres Foto) fuhr ich über die sehr idyllische Strecke nach Gießen, auf der sich auch der Bahnhof mit dem wohl nebenbahnverdächtigsten Namen befindet: Büches-Düdelsheim. Es folgte nur ein kurzes Intermezzo auf der Hauptstrecke bis Marburg, wo ich in die RB nach Erndtebrück stieg, gebildet aus einem „guten alten“ 628er, wegen seines Beschleunigungsverhaltens auch gerne „Wanderdüne“ genannt. Auch wegen fehlender Klimatisierung und Barrierefreiheit würde man die Triebwagen heute nicht mehr so bauen.
Die folgende, anderthalb Stunden dauernde Fahrt war noch romantischer, was vor allem an der hohen Anzahl technisch nicht gesicherter BÜ lag. Landschaftlich ist die Strecke recht sehenswert, insbesondere ab dem bereits in NRW liegenden Bad Laasphe, wo das Rothaargebirge beginnt. Ab hier wurde die Strecke früher nur zweimal am Tag befahren, und leider war ich auch beim jetzigen Zweistundentakt in meiner Hälfte des Wagens alleine. Im Endbahnhof Erndtebrück hatte ich direkt Anschluss an einen LINT nach Siegen. Auch hier fuhr der Zug zuerst abenteuerlich langsam, da an jeder Abzweigung der parallel verlaufenden Straße gepfiffen werden musste. Später ging es dann etwas schneller, aber kurvenreich mitten durch den Wald. Die Fahrt mit dem modernen Triebwagen war ereignislos, abgesehen von der Tatsache, dass in jeder Kurve die Toilettentür mit lautem Krach auf- und zuging.
In Siegen angekommen, nutzte ich den fast einstündigen Aufenthalt fast ausschließlich zum Essen – ich hoffe, die dortigen Einwohner verzeihen es mir, dass ich es doch nicht mehr in die anscheinend recht sehenswerte Altstadt geschafft habe. Ab hier ging es dann auf direktem Wege nach Hause: zuerst mit dem HLB-Flirt bequem mit wenigen Halten nach Frankfurt. Dort sollte ich wiederum fast eine Stunde warten. Also machte ich draußen ein paar Busfotos und spielte dann zufällig am Automaten herum. Überraschenderweise teilte der mir mit, dass in einer Minute ein Zug nach Aschaffenburg fuhr – wegen unterschrittener Mindestumsteigezeit hatte die Auskunft mir das vorher nicht verraten, aber nun war ich ja da. Ich erreichte den Zug, die RB nach Wächtersbach, gerade noch. In Hanau sollte ich auf die RB umsteigen, aber der RE, der eigentlich seit ein paar Minuten hätte weg sein müssen, hatte sich Verspätung eingefahren, so dass ich ihn noch entern konnte. In Kahl wurden wir auf die Seite genommen, um den ICE vorbei zu lassen – gut, wenn man Überholgleise hat, auch wenn sie im Regelfahrplan nicht benötigt werden. In NAH angekommen, hatte zwar der Zug eine Viertelstunde Verspätung – bezogen auf meine ausgedruckte Verbindung war ich aber eine Dreiviertelstunde zu früh. Gut, dass man in so einem Fall nicht extra an die DB zahlen muss ;).

Netzpläne auf dem Prüfstand

Jan

Über mehr oder weniger kuriose Netzpläne hatte ich ja schon ein paarmal berichtet, auch über → Project Mapping, das einige, vor allem britische, Netzpläne kritisch unter die Lupe nimmt. Jetzt bin ich auf ein Blog gestoßen, das sich ausschließlich mit Netzplänen aus der ganzen Welt beschäftigt: → Transit Maps. Unter anderem werden hier offizielle Netzpläne bewertet, aber auch historische Pläne vorgestellt oder Ideen für neue Pläne gesammelt – ob verbesserte Versionen bestehender Pläne oder völlige Fantasieprodukte. Viel Spaß beim Stöbern!

Vom Ausland lernen …?

Jan

„In [Land] ist alles besser“ – so hört und liest man es sinngemäß oft, sowohl in Eisenbahnforen als auch in anderen Medien. Aber stimmt das wirklich? Ich habe mal versucht, die Aspekte zu beleuchten, die einzelne Länder zum Vorbild im Bahnbetrieb machen und festzustellen, ob diese auf Deutschland übertragbar sind.

Frankreich, Italien und Spanien

Vorbild: Vor allem Frankreich wird gerne als das europäische Musterland des Hochgeschwindigkeitsverkehrs dargestellt. Immerhin verkehrten hier die ersten HGV-Züge des Kontinents, und noch heute gibt es Züge, die zwei Stunden oder länger ohne Halt mit 300 km/h durchs Land zischen und dabei auch große Ballungsräume wie Lyon oder Marseille auslassen. Die Spanier haben später nachgezogen und ebenfalls jeweils ein landesweites HGV-Netz aufgebaut. Durch die Reservierungspflicht ist außerdem gesichert, dass niemand stehen muss. Da meist Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeboten werden, entfällt das lästige Umsteigen mit der Gefahr des Anschlussverlustes. In Italien kommt dazu, dass mit .italo ein Konkurrent der Staatsbahn in den HGV-Markt eingetreten ist, was einen Preiskampf zur Folge hatte.

Nachteile: So gut in diesen Ländern der Fernverkehr aussehen mag, so schlecht sieht es im Nahverkehr aus: viele Strecken abseits der großen Verkehrsströme werden nur einige Male pro Tag bedient, wenn sie nicht schon komplett stillgelegt sind. Wegen der Globalpreise (Fahrkarten mit integrierter Reservierung) im HGV müssen für den Nahverkehr in der Regel separate Fahrscheine gekauft werden. Wenn es einen passenden Direktzug nicht oder nicht in passender Zeitlage gibt, ist das Umsteigen noch umständlicher als in Deutschland: Meist muss man getrennte Fahrscheine kaufen, und in Paris muss man zeitaufwendig den Bahnhof wechseln. Die Reservierungspflicht bedeutet auch, dass an langen Wochenenden Züge schon lange im Voraus ausgebucht sind und dann überhaupt keine Möglichkeit der Mitfahrt mehr besteht.

Auf Deutschland übertragbar? Deutschland hat mehr als die doppelte Bevölkerungsdichte von Frankreich oder Spanien, zudem konzentrieren sich die Einwohner nicht auf einige wenige Zentren wie Paris oder oder Achsen wie Madrid–Barcelona oder Mailand–Rom. Mit den wenigen ICE-Sprintern gibt es bereits ein Angebot mit sehr wenigen Halten, mehr Züge dieser Art wären vermutlich nicht rentabel (oder scheitern am Fahrzeugmangel der DB). Deutsche Bahnkunden legen erfahrungsgemäß auch sehr viel Wert darauf, spontan fahren zu können. Mit einigen wenigen unvertakteten Verbindungen pro Tag wird man daher ebenso wenige Fahrgäste hinter dem Ofen hervorlocken können wie mit einer Reservierungspflicht, auch wenn diese vor und nach Feiertagen immer wieder gefordert wird.

Niederlande, Belgien und Schweiz

Vorbild: Diese Länder stellen sozusagen das Gegenstück zu den oben erwähnten HGV-Mekkas da: Alle Züge verkehren mit ungefähr gleicher Geschwindigkeit, im dichten Takt und mit abgestimmten Anschlüssen. Das Tarifsystem unterscheidet auch nicht zwischen Fern- und Nahverkehrszügen, alle Verbindungen können mit derselben Fahrkarte genutzt werden. Auch der ÖPNV ist ganz oder teilweise in den Tarif und das Taktgefüge integriert, so dass am die Reisekette nicht am Bahnhof endet. Eine Reservierungspflicht ist nicht nur unbekannt, Reservieren ist für nationale Züge sogar verpönt (Schweiz) oder unmöglich (Niederlande). Neubaustrecken werden so geplant, dass sie vor allem dem internationalen Verkehr dienen (Belgien, Niederlande), in den Taktfahrplan passen (Rothrist–Mattstetten in der Schweiz) oder den Güterverkehr von den Altstrecken abziehen (Betuwelijn in NL, Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel in CH).

Nachteile: Die Geschwindigkeit ist relativ gering, was in den relativ kleinen Ländern aber keinen wirklichen Nachteil bedeutet. Das niederländische System der ÖPNV-Chipkarte ist für den Gelegenheitsfahrer, vor allem aus dem Ausland, umständlich und teuer.

Auf Deutschland übertragbar? Die Niederlande (und das Mittelland der Schweiz) haben die doppelte Bevölkerungsdichte von Deutschland, das außerdem fast neunmal so groß ist. Trotzdem wäre ein bundesweit einheitlicher Taktfahrplan, in den auch Hochgeschwindigkeitsstrecken integriert werden, vermutlich möglich. Eine Studie dazu wird von der Initiative → Deutschland-Takt vorbereitet. Vieles scheitert hier am politischen Willen: Die rechtliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr müsste aufgehoben werden und es müsste mehr Geld in die Schieneninfrastruktur fließen. Auch eine Integration der verschiedenen Tarife wäre theoretisch denkbar, liegt aber praktisch wegen der Unmenge der beteiligten Aufgabenträger noch in weiter Ferne. Erste Schritte hierzu sind aber mit Ländertickets und City-Ticket bereits gemacht. Auch in der Vertaktung von Fern- und Nahverkehr und ÖPNV hat sich in den letzten Jahren hier sehr viel getan.

Großbritannien

Vorbild: Wegen der anfänglichen Nachteile der Privatisierung wird Großbritannien heute in den deutschen Medien eher als Negativbeispiel dargestellt. Seit das Netz aber wieder in staatlicher Hand ist, scheinen aber zumindest die technischen Mängel, die leider zu einigen tödlichen Unfällen geführt haben, wieder abgenommen zu haben. Weiterhin positiv hervorzuheben wäre die völlige Trennung von Netz und Betrieb: Alle Fahrpläne (sogar von Güterzügen) sind zentral online abrufbar, auch die Fahrscheine können bei einer zentralen Stelle gekauft werden und sind ggf. auch bei mehreren der vielen EVU gültig. Diese müssen nicht zwangsläufig Profit machen, sondern können bei Bedarf auch Subventionen für die vertraglich vereinbarten Leistungen bekommen. Die Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr gibt es auch hier nicht.

Nachteil: Das Tarifsystem ist deutlich komplizierter als das der DB: Neben dem sehr hohen Normalpreis gibt es eine Vielzahl von Sonderangeboten, die zum Teil nur zu bestimmten Uhrzeiten, zum Teil auch nur mit Zugbindung (dann allerdings mit automatischer Reservierung) gelten. Wenn man sich aber auf einen bestimmten Zug festlegen kann, ist die Buchung wiederum relativ einfach.

Auf Deutschland übertragbar? Auch hier ist es eine Frage der Politik, die sich bei der Bahnreform offenbar nicht richtig zwischen freiem Wettbewerb und staatlicher Lenkung entscheiden konnte. Fragen, die daher in Deutschland heiß diskutiert werden wie die Trennung von Netz und Betrieb oder von Nah- und Fernverkehr sowie die Aufnahme von Wettbewerbern in die DB-Auskunft, sind auf der Insel schon lange – meistens zugunsten der Fahrgäste – beantwortet. Ob der derzeitige Zwischenzustand nun in Richtung „mehr Wettbewerb“ verlassen werden soll, ist letztendlich Geschmackssache – aber wenn ja, dann so wie in Großbritannien!

Japan

Vorbild: Außerhalb Europas ist wohl Japan das Bahnland überhaupt. Leider war ich selber noch nicht dort, habe aber nur Positives gehört: Die Shinkansen-Züge verkehren im dichten Takt, wobei es verschieden schnelle Züge gibt und die langsamen während ihrer Verkehrshalte von den schnellen überholt werden. Das Ganze in einem dichten Takt, ohne Reservierungspflicht hochzuverlässig und zu ähnlichen Preisen wie dem deutschen Normalpreis.

Nachteil: Nach dem, was ich gehört habe, gibt es kaum Ermäßigungsmöglichkeiten, so dass eine Fahrt relativ teuer ist. Abseits der Shinkansen-Strecken sucht man schnelle und moderne Züge wohl vergeblich.

Auf Deutschland übertragbar? Auch hier spielt wieder die Bevölkerungsdichte eine Rolle, die in Japan (wie auch die gesamte Einwohnerzahl) anderthalb mal so groß ist wie in Deutschland. Außerdem konzentriert sich hier der Verkehr auf eine Hauptachse, die es hierzulande so nicht gibt. Aber auch hier scheint vieles am politischen Willen bzw. den vorhandenen Finanzmitteln zu liegen, HGV-Strecken überhaupt zu bauen und sie dann auch zu unterhalten.

Fazit

Meines Erachtens ist das Problem, dass Deutschland sich nicht entscheiden kann, welchem der genannten Länder es nacheifern will. Das hat zum Teil geografische Gründe, zum Teil aber auch politische. Für mich ist es wichtig, dass die Gesamtreisekette stimmt: Schnell darf es gerne sein, aber eine HGV-Strecke nützt wenig, wenn man nach deren Ende durch einen überlasteten Knoten schleichen oder 57 Minuten auf den Anschlusszug warten muss. Alle genannten Länder haben sinnvolle Ansätze, aber meines Erachtens haben die Schweiz und die Niederlande die besten Ansätze. Will man diese auf Deutschland übertragen, muss man Abstriche für die Bedienung der Fläche machen und gleichzeitig im Fernverkehr mehr auf (Hoch-)Geschwindigkeit achten. Hätte ich einen Wunsch frei, würde ich mir wohl einen einzigen Aufgabenträger wünschen, der Tarife, Infrastruktur und Fahrpläne für das ganze Land koordiniert und dafür mit einer soliden finanziellen Basis ausgestattet ist. Was man unbedingt auch übernehmen sollte, wären die → Fahrplanverfahren der Schweiz, bei denen die Nutzer schon frühzeitig am Planungsprozess beteiligt werden und auch eine Rückmeldung bekommen, warum bestimmte Anregungen nicht umgesetzt werden können.

Nicht ins Wasser gefallen

Jan

Zum Glück nicht vom Hochwasser betroffen war meine Fahrtroute am Samstag: Es ging mal wieder nach Augsburg, wobei das einzig Bemerkenswerte die Fahrzeugvielfalt war. Von NAH ging es in Modus- (ehemals PumA-)Wagen nach Würzburg, von da weiter in n-Wagen (natürlich inzwischen in Rot) nach Treuchtlingen. Dort stieg ich um in eine Garnitur des „Mopsgesichts“ (BR 440), die mich mit nur wenigen Halten zu meinem Zielbahnhof brachte.
Den Rückweg trat ich – für mich überraschend – dann mit einer BR 612 an. Wie sich später herausstellte, handelte es sich um einen RE, der nur einmal in der Woche das Allgäu mit Nürnberg verbindet. Auch hier stieg ich wieder in MTL aus, und auf der Weiterfahrt benutzte ich in umgekehrter Reihenfolge genau die gleichen Fahrzeuge wie auf dem Hinweg. Betrieblich ging alles glatt, wenn man von der Baustelle in Karlstadt einmal absieht, die uns in beiden Richtungen ein paar Minuten gegenüber dem Fahrplan zurückwarfen. Insofern bestätigte die Fahrt den Eindruck, dass man mit dem Nahverkehr zwar länger unterwegs, dafür aber pünktlicher ist. Übrigens beträgt zwischen NAH und MA der Fahrzeitnachteil gegenüber dem Fernverkehr auch nur etwa eine Stunde bei gleichzeitig wesentlich niedrigeren Kosten. Unnötig zu sagen, warum ich da nicht ICE fahre …

Brief an die Stadtwerke

Jan

Das Magazin der Stadtwerke Aschaffenburg, das ich heute in meinem Briefkasten fand, berichtete über die neue Funktion, Verbesserungsvorschläge für das städtische Busnetz einzureichen. Das ließ ich mir nicht zweimal sagen und schrieb den folgenden Text:

Sehr geehrte Damen und Herren,

mit dem Aschaffenburger Stadtbusnetz bin ich größtenteils sehr zufrieden. Vor meiner Wohnungstür fahren die Busse tagsüber im Viertelstundentakt zum Bahnhof, wo ich einen guten Anschluss an die Züge und in die ganze Stadt und das Umland habe.
Das Einzige, was mich am Aschaffenburger Stadtbusnetz sehr stört, sind die eingeschränkten Betriebszeiten. Meines Erachtens kann es nicht angehen, dass zum Beispiel sonntags vor 13 und nach 21 Uhr überhaupt keine Busse mehr fahren. Ich vermute, dass ich nicht der einzige Bürger bin, für den es noch andere Fahrtziele gibt als das Büro und die Geschäfte in der Innenstadt.
Das AST ist aus verschiedenen Gründen kein sinnvoller Ersatz: Man muss sich im Voraus auf eine Abfahrtszeit festlegen, was nicht immer möglich ist, und die Fahrzeiten sind nicht vorhersehbar (besonders wichtig, wenn man einen Zug erreichen muss).
Daher plädiere ich für eine Ausweitung der Betriebszeiten auch außerhalb von Großveranstaltungen. Die Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass ein einmal vorhandenes Angebot meist auch gut angenommen wird. Ich wünsche den Stadtwerken (und der Stadt als Aufgabenträger) den Mut, hier etwas anzupacken.

Mit freundlichen Grüßen

Jan Zbikowski

Mal sehen, ob ich eine Antwort erhalte und wenn ja, welche. Ich halte euch auf dem Laufenden!

Nachtrag 21. Juni 2013: Wie ich inzwischen erfahren habe, ist bei Anregungen über das neue Formular eigentlich gar keine Antwort vorgesehen. Die zuständige Mitarbeiterin hat aber zufällig den Blogbeitrag gesehen und mich daher zurückgerufen. Die Verbesserungsvorschläge werden nun gesammelt und ggf. in den Fahrplan eingearbeitet. Man darf gespannt sein, ob es in nächster Zeit zu einer Ausdehnung der Betriebszeiten kommen wird.

Aufholjagd

Jan

In den Norden war ich am (für mich) langen Wochenende mal wieder unterwegs, und das hieß: aus dem Büro direkt zum Bahnhof und dort in die RB Richtung Darmstadt. Die Fahrt in die eigentlich falsche Richtung hatte den Zweck, mit Umstieg in Babenhausen die Wartezeit in Hanau zu verkürzen, die mit dem direkten RE über eine halbe Stunde betragen hätte. So blieb gerade noch genug Zeit, um Geld zu holen und etwas zu trinken zu kaufen und sich dann zu Gleis 5 aufzumachen, wo „mein“ IC 1998 abfahren sollte. Dieser hat die merkwürdige Eigenschaft, von langen Wochenenden abgesehen nur donnerstags zu fahren; freitags und sonntags verkehrt in derselben Zeitlage ICE 1192 nach Berlin. Das Abfahrgleis wurde wenig später auf 7 korrigiert, und der Zug fuhr mit leichter Verspätung ab. Nach einiger Suche machte ich es mir in einem der Ex-Interregio-Wagen bequem. Da der Zug unterwegs ein wenig bummelte, u.a. durch eine Umleitung über ein Nebengleis auf einem der Unterwegsbahnhöfe, begann ich mir Sorgen um meinen 12-Minuten-Anschluss in Hannover zu machen. Nach einem kuriosen, aber planmäßigen Halt in Schlüchtern erreichten wir Fulda jedoch pünktlich. Ich begann mich schon zu entspannen, da sah ich den leicht erregten Zugchef telefonierend an meinem Fenster vorbei laufen. Der Grund offenbarte sich wenig später: wegen Personalmangels musste der letzte Wagen für die Fahrt über die NBS geräumt werden. „Das kann ja heiter werden“, dachte ich. Allerdings kostete die ganze Aktion letztendlich nur sechs Minuten, die der Zug dann bis zur Endstation Hannover wieder hereinfuhr. Mein bahnsteiggleicher Umstieg in ICE 572 war also gesichert. Der fuhr auch pünktlich ein und entließ wahre Menschenmassen auf den Bahnsteig. In dem nun recht leeren Zug fand ich ohne Probleme einen Platz in einem Abteil, deren einzige weitere Insassin froh war, endlich ebenfalls einen Sitzplatz zu haben. Überraschend teilte sie mir mit, dass der Zug wegen Bauarbeiten über Verden und Rotenburg umgeleitet würde – und tatsächlich, draußen zog gerade der Bahnhof Hannover-Leinhausen vorbei, der an der Bremer Strecke liegt. Die im Fahrplan eingearbeitete Umleitung verlief ohne Schwierigkeiten, so dass die Dame ihren Anschluss in Harburg wohl erreicht hat und ich die halbe Stunde Übergangszeit in AH voll zum Essen ausnutzen konnte. Auch meinen Zielort Lübeck erreichte ich dösenderweise pünktlich und marschierte zu meiner Schwester, die ebenfalls schon geschlafen und sich extra den Wecker für meine Ankunft gestellt hatte.

Die folgenden Tage vergingen ebenfalls nicht ohne Bahnverkehr: Donnerstag mit dem 628er nach Travemünde und mit dem 648er von Timmendorfer Strand zurück, Freitag mit dem RE nach Hamburg, wo ich erstmals mit der neuen U4 fuhr. Deren sehenswerte Endstation Hafencity-Universität konnte ich allerdings nicht betreten, da sie zurzeit nur am Wochenende angefahren wird. Auch der neue DT5 kam mir leider nicht vor die Linse. Dafür spielten an diesem sehr viele kleine Züge eine Rolle, im Miniatur-Wunderland nämlich, an dem mich allerdings vor allem der Flughafen faszinierte, den ich noch nicht kannte. Zurück nach Lübeck hätte ich mit dem ICE einige Minuten sparen können, wenn ich nicht schon ein (billigeres) Nahverkehrsticket gehabt hätte. Auch am Samstag und Sonntag war ich dank Geburtstag der Kusine und Besuch bei der Tante viel mit dem Hamburger ÖPNV unterwegs.

Die Rückfahrt trat ich dann um 17.01 Uhr ab dem Hamburger Hbf an. Der war gerade stark be- bis überlastet, so dass mein ICE mit einigen Minuten Verspätung eintraf und weiterfuhr. Bewusst stieg ich am Ende des Zuges ein und traf erst im zweiten Wagen auf einen erst ab Hannover reservierten Sitzplatz, den ich sofort enterte. Interessanterweise hielt der Zug nicht in Harburg, was ihm ermöglichte, den zur selben Minute abfahrenden IC nach Bremen fliegend zu überholen. Auch hier begann ich wieder um meinen Anschluss zu bangen, denn wir waren mit +8 abgefahren, und in HH hatte ich nur 10 Minuten Zeit. Aber erst einmal schaute ich mir die Strecke Rotenburg–Verden im Hellen an und schlief danach eine Runde, bis der Zub zur Fahrkartenkontrolle kam. Da war auch schon Nienburg erreicht, und wenig später folgte die Überraschung: Wir erreichten HH wieder im Plan. Auch hier war der Anschluss bahnsteiggleich, diesmal an den Wochenendverstärker 1197 Berlin–Frankfurt, einen Gegenzug des oben erwähnten 1192. Auch hier war es nicht selbstverständlich, einen Sitzplatz zu finden, aber ich hatte dieses Glück im bahn.comfort-Bereich. Für die Abfahrt und Ankunft an den weiteren Bahnhöfen gab es an diesem Tag interessanterweise leicht verschobene Abfahrtszeiten: in Göttingen und Kassel deutlich früher, in Fulda aber wieder im Plan. Wie sich herausstellte, lag das an einer kurzzeitigen Nutzung des Gegengleises auf dem letzten Abschnitt, wohl wegen Bauarbeiten. Das alles klappte wegen der zwischen Hannover und Göttingen vorhandenen Fahrzeitreserven prima, und auch Hanau erreichten wir nur wenige Minuten hinter Plan im Kielwasser des RE aus Fulda. Hier hatte ich nun leider 46 Minuten Aufenthalt, den ich komplett im goldenen M verbrachte. Mein Anschluss-RE kam pünktlich, fuhr dann aber aus unbekannten Gründen mit +5 weiter. In diesem Falle also gut, dass der Anschluss zur RB nach Wertheim, dem letzten Glied meiner Reisekette, so großzügig bemessen ist. Wie immer verließ ich den Zug nach nur einer Station und beendete damit einen nicht nur bahntechnisch gelungenen Kurzurlaub.

Über Mainhattan nach Maashattan

Jan

Wie im letzten Beitrag angekündigt, war ich über Pfingsten mal wieder in den Niederlanden. Auf den Weg dorthin machte ich mich am Freitagabend. Laut ausgedruckter Verbindung sollte ich mit der Darmstädter RB nach Babenhausen und von dort mit der Odenwaldbahn nach FF fahren. Da mir auf dieser Verbindung die Umstiege aber relativ knapp erschienen, brach ich ein paar Minuten früher mit der RB nach Hanau auf, das ich auch pünktlich erreichte. Von hier wollte ich mit der RB aus Wächtersbach weiter, wovon ich mir einen größeren Zeitpuffer in FF versprach. Leider mussten über die drei Gleise der Fuldaer Strecke diverse verspätete Züge geschleust werden, so dass auch mein Zug Verspätung hatte. Zum Glück reichte es dann aber wenigstens noch, um ein Franzbrötchen (interessant, dass es die dort gibt) und ein Getränk zu kaufen, bevor ich den Zug Richtung Amsterdam enterte.
Dort hatte ich reserviert – wie sich herausstellte, einen Wandfensterplatz, so dass ich in den nächsten Wagen weiterging, wo die meisten Plätze frei und unreserviert waren. Beim Zug handelte es sich zum Glück um einen 406er, so dass unterwegs auch kein außerplanmäßiger Zugwechsel erforderlich war. Ohne Verspätung ging es bis Utrecht, wo ich umstieg und pünktlich kurz vor Mitternacht Rotterdam erreichte. Dort fuhr die Metro noch, und mein Guthaben auf der OV-Chipkaart reichte aus, um noch bis zum Hostel zu kommen, wo ich mich dann sofort auf den Weg ins Bett machte.

An den nächsten beiden Tagen erkundete ich dann Rotterdam und Den Haag, die unterschiedlicher nicht sein können – die eine Stadt voller Hochhäuser und anderer Gebäude mit avantgardistischer Architektur, die andere „typisch holländisch“. Zwischen den Städten verkehrt die Metrolinie E, auf der auch das Rotterdamer Drei-Tages-Ticket galt, das ich auf meine Chipkarte geladen hatte. Für die Touren innerhalb Den Haags – u.a. zum Strand von Scheveningen – lud ich die Karte noch mit 5 Euro Guthaben auf. Nachteilig aus meiner Sicht sind hier die wenigen Auflademöglichkeiten – ich musste extra zurück zum Bahnhof laufen – und die fehlende Kostenkontrolle, da nach Kilometern abgerechnet wird. Auch an das Auschecken beim Aussteigen sollte man immer denken, da sonst 4 Euro berechnet werden – auch dann, wenn man mit einem anderen Wagen derselben Linie weiter fährt. Hat man keine Chipkarte, bleibt nur die Möglichkeit, für teure 3 Euro eine 60 Minuten gültige Fahrkarte beim Fahrer zu kaufen.

Die Rückfahrt am Montag verlief dann ohne jegliche Besonderheiten. Von Utrecht nach Köln war im Sparpreis der NS auch eine Reservierung inbegriffen, die ich aufgrund des doch recht gut gefüllten Zuges gerne in Anspruch nahm. In Köln machte ich, wie erwähnt, einen Abstecher zu meiner Bekannten, die nicht weit vom Güterbahnhof Gremberg entfernt wohnt. Da die Stadtbahn dorthin nicht am Hbf hält, war es etwas umständlich, hinzukommen. Auf dem Rückweg hätte ich vielleicht sogar eine Bahn später nehmen können, wenn ich es mir zugetraut hätte, in einer Viertelstunde vom Heumarkt zum Hbf zu laufen. Aber lieber zu früh als zu spät, so dass ich dann in Ruhe den ICE entern konnte, der zufälligerweise auch aus Amsterdam kam und noch einen Anschlusszug abwarten musste, was uns bei der Abfahrt +5 bescherte. Die waren in FFLF fast wieder verschwunden, so dass ich in FF gerade noch den eigentlich nicht bestehenden Anschluss zum RE nach NAH erreichte. Dort kam ich somit fast eine halbe Stunde früher als geplant an und erreichte noch den Anschluss an die letzte RB nach Miltenberg, so dass die Entscheidung zwischen Laufen oder Taxi flach fiel.

Buchungskuriosa, die x-te

Jan

Über Pfingsten fahre ich nach Rotterdam, was ich zwecks Preisoptimierung gleich am erstmöglichen Tag gebucht habe. Trotzdem war die von mir favorisierte Verbindung für die Hinfahrt nur sehr teuer zu haben, weshalb ich auf eine spätere ausgewichen bin und nun erst um kurz vor Mitternacht ankomme. Die Buchung der Rückfahrt war da schon einfacher. Nun hat mich allerdings eine Freundin kurzfristig für den Abend des Pfingstmontags nach Köln eingeladen. Das liegt zwar am Weg, trotzdem hätte ich wegen der Zugbindung allenfalls im Vorbeifahren kurz winken können. Also die Möglichkeiten einer Umbuchung gecheckt: Für die ganze Strecke Rotterdam–NAH gibt es keine Sparpreise mehr, so dass außer der Stornogebühr auch noch der teure Normalpreis zu zahlen wäre. Auch ein Stückeln in Köln bringt hier nichts.
Aber halt: die NS verkaufen über ihre Tochter → Hispeed auch internationale Fahrscheine. Viel Hoffnung habe ich nicht, aber tatsächlich: Rotterdam–Köln gibt es noch für 29 Euro, ein durchgehendes Ticket nach NAH wäre dann allerdings teurer als bei der DB und Zwischenaufenthalte kann man ohnehin nicht eingeben. Also doch Stückeln: mit Hispeed von Rotterdam nach Köln und weiter mit einem DB-Sparpreis für 33 Euro. Macht zusammen sogar etwas weniger als der ursprünglich bezahlte Preis, so dass die Umbuchung unterm Strich weniger als die 15 Euro Stornogebühr kostet. Und die Reservierung, die im ICE International dringend empfohlen wird, ist auch gleich mit drin.
Merke: Auch wenn der Verkauf durchgehender Tickets in die Niederlande bei der DB (wenn auch nicht für alle Relationen online) kein Problem ist, wie in vielen Ländern lohnt es sich auch hier, einen Blick auf die Website der nationalen Bahn zu werfen.