Railway’s coming home
Tja, so sah die Fahrkarte in meinen England-Urlaub leider nicht aus, denn auch im Zeitalter des vereinten Europa ist es nicht möglich, direkte Fahrkarten über London hinaus zu lösen. Bis dorthin gibt es immerhin das London-Spezial der DB, das von jedem deutschen Bahnhof die Möglichkeit bietet, mit dem ICE nach Brüssel und von dort mit dem Eurostar nach London zu fahren. Die Buchung ist mittlerweile auch recht einfach online möglich, nur kam sie für meine Fahrt nicht in Frage, weil ich nicht schon um 5.42 Uhr, sondern lieber zwei Stunden später in NAH losfahren und dann den Thalys benutzen wollte. Also habe ich jede Teilstrecke einzeln gebucht, was letztendlich eine Menge Zeit (siehe dazu auch den vorigen Beitrag) sowie für die komplette Reise ca. 260 Euro und damit etwa 30 mehr als mit London-Spezial gekostet hat. Zwei Aufenthalte von je 90 Minuten in Köln (mit Bahnhofswechsel von Deutz zum Hbf) und Brüssel gab es gratis dazu.
Auf der Fahrt selber passierte bis London nichts Besonderes, zumal ich die Strecke ja im Dezember erst gefahren war. Im Zug las ich in der Pro-Bahn-Zeitung ein großes Lob auf den japanischen ÖPNV insbesondere im Vergleich zum deutschen – in London merkte ich dann, dass der britische auch noch stark verbesserungswürdig ist: Preise von 4 Pfund (4,80 Euro) für eine Einzelfahrt im Innenstadtbereich, lange Schlangen vor den Automaten, von denen immer nur einer Scheine annimmt, und die praktische Nichtexistenz von Rolltreppen und Aufzügen in den U-Bahn-Zugängen machen auf jemanden, der nur mal eben mit Gepäck von St. Pancras nach Paddington muss, keinen guten Eindruck.
In Paddington begann dann echte britische Eisenbahnkultur: Mein Zug nach Paignton war ein High Speed Train, ein in den Siebzigerjahren gebauter, aber von innen mustergültig renovierter Dieseltriebzug, bei dem Hochgeschwindigkeit für kontinentale Verhältnisse eher geruhsame 125 Meilen (200 km) pro Stunde bedeutet. Auf der Strecke über Bristol (statt auf dem direkten Weg über Castle Cary, der eine halbe Stunde schneller ist) wurden aber auch die kaum ausgefahren. Dafür dauerten die Aufenthalte auf den Stationen umso länger – weil die Wagen keine automatische Türschließung haben, sondern tatsächlich ein Mitarbeiter am ganzen Zug entlang gehen und die Türen schließen muss. Um die Türen von innen zu öffnen, muss man übrigens das Fenster aufmachen und an den äußeren Türgriff greifen. Spätestens hier hätte das EBA wohl schon einen Nervenzusammenbruch bekommen, und dabei hätte es noch nicht einmal erfahren, dass an manchen Stationen (z.B. Dawlish Warren und Torre) nur in bestimmten Wagen ein- und ausgestiegen werden darf, da der Bahnsteig zu kurz für den Zug ist …
Dawlish Warren allerdings liegt an einer der schönsten Eisenbahnstrecken, die ich bisher befahren habe: Sie läuft ab Exeter zuerst an der Mündung des Exe und dann direkt am Meer entlang, unterbrochen von einigen der ortstypischen roten Felsen.
Fast ebenso schön ist eine Museumsbahn, die ich im Mutterland der Eisenbahn ebenfalls benutzt habe: Die Paignton & Dartmouth Steam Railway, die idyllisch am Ufer des Dart verläuft und im Sommer drei- bis viermal täglich von Dampfzügen befahren wird.
Auf der Rückfahrt schließlich gab es einige Premieren: Zum ersten Mal bin ich von der britischen auf die französische Seite des Kanaltunnels gefahren und musste damit in den stilvollen Gewölben von St. Pancras durch die Sicherheitskontrollen, die übrigens deutlich schneller abliefen als die in Brüssel. Zum ersten Mal habe ich auch auf der Südseite des Zuges gesessen und damit einen ganz anderen Ausblick als vorher gehabt. Neu war auch, dass während der Tunneldurchfahrt keine andächtige Stille herrschte, sondern ein reges Treiben von Fahrgästen, die auf dem Weg in die zwei Wagen weiter eingereihte Bar waren.
Zwischen Lüttich und Aachen dann bin ich zum ersten Mal über die Neubaustrecke gefahren, die der ICE im Gegensatz zum Thalys (der noch kein ETCS hat) seit Juni benutzt. Im Gegensatz zur Wesertalstrecke ist der Spaß schnell vorbei – ein paar Tunnels und ein paar Viadukte parallel zur Autobahn, und schon ist Hergenrath und damit die Grenze erreicht, und der Zug darf zwei Systemwechsel innerhalb von ein paar Minuten machen (von 25 kV 50 Hz ~ über 3 kV = auf 15 kV 16,7 Hz ~). Einen Umstieg in Köln gab es diesmal nicht, dafür aber mit einer Dreiviertelstunde Aufenthalt einen in Frankfurt. Nach zwölfeinhalb Stunden (gegenüber 13:48 auf der Hinfahrt – neuer Rekord) war dann fast pünktlich um 22.47 Uhr wieder NAH erreicht, wo ich mich erst ins Taxi (ein AST konnte ich wegen Handyproblemen nicht bestellen) und dann ins Bett fallen ließ.
Mehr Fotos gibt es demnächst im Fotoalbum, und drei neue Einträge in der A-bis-Z-Liste schon jetzt:
Bruxelles Midi/Brussel Zuid–London St. Pancras International u.z. EST
London Paddington–Paignton u.z.
Bruxelles Midi/Brussel Zuid–Frankfurt (Main) Hbf ICE
Stichwörter: Europa, Fernverkehr, Großbritannien/Nordirland, Hochgeschwindigkeitsverkehr, Stadtverkehr