Schlagwort: Busverkehr

Fernbus ja oder nein?

Jan

Wie ja vielleicht einige Leser wissen, gibt es in Deutschland – im Gegensatz zu vielen anderen Ländern – kein nennenswertes nationales Fernbusnetz. Das liegt daran, dass Fernbuslinien in der Regel nur genehmigt werden dürfen, wenn es keine parallele Bahnverbindung gibt, und die ist in Deutschland meistens vorhanden. Sinn der Sache ist es, die Eisenbahn vor Konkurrenz durch den Bus zu schützen. Als Eisenbahn- und Umweltfreund hatte ich dagegen bisher nicht viel einzuwenden, aber in einem Artikel* der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ stellt sich die Situation jetzt anders dar.
Die Autoren der dazu gehörigen Studie haben untersucht, wie der Fernverkehrsmarkt über alle Verkehrsträger in Deutschland aussähe, wenn es ein Fernbusnetz gäbe. Dabei werden die beiden Optionen niedrige und hohe Netzdichte betrachtet. Als Referenzen dienen unter anderem die Erfahrungen mit Fernbussen in anderen Ländern (Großbritannien, Schweden, USA) sowie eine Umfrage, die die Präferenzen der Nutzer zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln (Auto als Fahrer, Auto als Beifahrer, Flugzeug, Bus, Zug) ermittelt.
Überraschendes Ergebnis: Der Markt für den Bus würde sich vorwiegend aus jetzigen Autonutzern rekrutieren. In einem Szenario hoher Netzdichte läge der Marktanteil des Busses bei 27,7%, während 19,4% der Reisenden Zug fahren würden. Im aktuellen Modal Split hat der Eisenbahnverkehr einen Anteil von 18%, so dass es keine Verdrängung gäbe. Das liegt vermutlich daran, dass der Bus Marktanteile vor allem unter preissensiblen Kunden gewinnen würde, die sich eine Bahnfahrt momentan überhaupt nicht leisten können oder wollen.
Auch aus Umweltsicht schneidet der Bus gut ab: die so genannten externen Kosten, die neben den Umweltschäden z.B. auch die Kosten für Lärm und Unfälle enthalten, liegen bei einem zu 44% besetzten Bus auf gleicher Höhe wie bei der Bahn, bei höherer Besetzung noch darunter.
Die Erfahrungen aus den anderen Ländern zeigen auch, dass sich mit Fernbuslinien eine Menge Geld verdienen lässt. Über den Wettbewerb mit der Bahn liefert der Artikel einige Beispiele aus Schweden: Hier gab es zwar einige Angebotsreduzierungen auf der Schiene, die dann aber durch ein verbessertes Busangebot ausgeglichen wurden. Auf anderen Strecken, auf denen die Konkurrenz durch den Bus groß ist, hat die Bahn ihre Preise gesenkt, um mithalten zu können.

Fazit: Die Einführung eines Fernbusnetzes in Deutschland hätte aus Sicht eines Eisenbahnfreundes nicht immer erfreuliche Folgen, verkehrs- und sogar umweltpolitisch wäre sie allerdings offensichtlich zu empfehlen.

*Walter, M. et AL.: Potenzial des Fernlinienbusverkehrs in Deutschland. Chancen für Umwelt, Mobilität und Wettbewerb, in: Internationales Verkehrswesen 4/2009

Das ist immer noch mein Bus

Jan

Heute Morgen auf dem Weg zur Arbeit: Ich erwische den Bus noch und kaufe beim Busfahrer – wie immer, wenn kurzzeitig kein Radfahrwetter ist – eine Tageskarte für Aschaffenburg. Unterwegs weist mich der Busfahrer, den ich auf dieser Strecke noch nicht gesehen habe, plötzlich darauf hin, dass mein Fahrschein ab hier ungültig sei und ich doch bitte nachzahlen möge. Da ich das nicht tue, hält er eine Haltestelle vor meinem Fahrtziel an und verkündet, so lange stehen bleiben zu wollen, bis ich entweder aussteige oder nachzahle. Nach kurzer Diskussion entscheide ich mich fürs Aussteigen (der Fußweg beträgt noch etwa 300 Meter), nicht ohne die Ankündigung, mich über den Fahrer zu beschweren.

Was war passiert? Aschaffenburg ist in mehrere Tarifzonen eingeteilt. Die Innenstadt gehört zu Zone 9111, Nilkheim-Industrie, wo ich arbeite, zur 9112. Der Fahrer hat mir eine Fahrkarte für 9111 verkauft und war nun der Annahme, dass diese für 9112 nicht gilt. Was er nicht wusste: Fahrscheine für Zone 9111 gelten immer in ganz Aschaffenburg, so dass die Zahlgrenze hier irrelevant war. Um die Verwirrung zu vermeiden, hätte ich beim Einsteigen einen Fahrschein nach Nilkheim-Industrie verlangen können. Nötig ist das aber nicht, der Preis ist sowieso der gleiche.

Bei einem anschließenden Anruf beim Kundenzentrum der VAB bekam ich versichert, dass zum einen diese Ansicht richtig ist und man zum anderen den Fahrer auch darauf hinweisen wolle. Wenn man das Tarifsystem schon so gestaltet, dass es solche Zweifelsfälle gibt, sollte man vielleicht wenigstens das Personal entsprechend informieren, bevor es zu Diskussionen mit Fahrgästen kommt. Und wenn es die dann doch gibt, sind Wildwestmethoden nicht gerade das richtige Konfliktmanagement. Jedenfalls hoffe ich, dass so etwas nicht noch einmal vorkommt, immerhin habe ich in den bisherigen drei Jahren die Aschaffenburger Busfahrer als freundlich und zuvorkommend erlebt.

Einst und jetzt 1: Fahrzeuge

Jan

Schon Anfang der neunziger Jahre ließ es sich nicht leugnen, dass ich ein gewisses Interesse an allem habe, was im öffentlichen Verkehr auf Straßen und Schienen herum fährt. Natürlich habe ich meine Aufmerksamkeit zunächst auf das gerichtet, was bei mir in der Gegend unterwegs war, also die Busse der Vestischen in Marl und Umgebung.
Sehr vieles war dabei damals anders als heute – Grund genug, um eine Serie mit Vergleichen zwischen früher und heute anzufangen. Als erstes widme ich mich dem Fahrzeugpark:

Auf vielen Linien – zu meinem großen Ärger vor allem auf denen, die bei mir zu Hause vorbei fuhren – dominierte zu Beginn meiner „Buszeit“ noch der Standardlinienbus I, den es in äußerlich fast völlig gleichen Ausgaben von Magirus-Deutz und MAN gab. Der Nachfolger SL II war bei der Vestischen vor allem von Neoplan im Einsatz und machte beim Fahren kuriose Heulgeräusche. Neu beschafft wurden allerdings nur noch Niederflurbusse, nachdem Ende der achtziger Jahre die Vestische gemeinsam mit Neoplan einen Solo-Niederflurbus entwickelt hatte. Ein besonderer Blickfang war der Metroliner in Carbon (MiC), ebenfalls von Neoplan, der teilweise aus Carbonfasern bestand. Er bestach durch sein modernes äußeres und inneres Design, hatte aber als Nachteil unter anderem eine schlechte Stoßdämpfung.

Die gerade eingeführten StädteSchnellBusse hatten eigene, besonders bequeme Fahrzeuge. Ursprünglich gab es sie nur in Hochflur mit reisebusähnlichen Sitzen und sogar Zeitungshaltern hinter dem Fahrersitz. Mit diesen Wagen bin ich immer besonders gerne, wenn auch selten gefahren. Als zur Pilotlinie SB 26 weitere Schnellbusse dazu kamen, wurden auch Niederflurbusse angeschafft.

Zu dieser Zeit und auch in den folgenden Jahren bewies die Vestische eine große Innovations- und Experimentierfreude. Der erste Niederflurbus und der MiC sind schon zwei Beispiele dafür, weitere waren die Anschaffung von Fahrradbussen, dieselelektrischen Bussen, den Megatrans (15-m-Busse) oder den Midibussen.

Seit 2000 werden die Busse der Vestischen nun gemeinsam mit den benachbarten Verkehrsbetrieben Bogestra, HCR und DSW sowie den Bahnen der Stadt Monheim angeschafft. Da es deswegen keine eigenen Lackierungen für die einzelnen Unternehmen mehr gibt, tragen die vestischen Busse nach orange-weiß und rot-weiß nun rot-weiß-grün, die Landesfarben NRWs. Nachdem die erste Serie der NRW-Busse bei Neoplan bestellt worden war, wurden danach Busse von Mercedes, MAN und Solaris beschafft. Unter den neuen Bussen ist der Anteil der Gelenkzüge höher als früher, was auf die erfreulich gestiegenen Fahrgastzahlen hinweist. So kommen auch nach Marl und Dorsten regelmäßig Gelenkbusse, was früher eine Seltenheit war.

Damals wie heute fährt die Vestische nicht alle Kurse selbst, sondern setzt auch Subunternehmer ein, im mittleren Vest hauptsächlich Zieger (Vestischer Reisedienst), Pollak und Wessels. Früher waren deren Fahrzeuge oft an der deutlich anderen Lackierung zu erkennen (hier ein Wagen des nicht mehr eingesetzten Unternehmers Kunert von 1993), und auch von der Ausstattung her waren sie oft nicht mehr auf dem neuesten Stand. Das hat sich radikal geändert: heute sind die Unternehmerfahrzeuge ebenfalls rot-weiß-grün lackiert und damit kaum noch von denen der Vestischen zu unterscheiden, und es werden mindestens genau so aktuelle Baureihen eingesetzt.

Zurück zum eigenen Wagenpark der Vestischen: Inzwischen sind alle „exotischen“ Fahrzeuge ausgemustert, ebenso wie die SL II als letzte Hochflurbusse, die zuletzt 2004 ihren Dienst versahen. Die SL I sind schon viel länger von den Straßen des Vests verschwunden. Auch eigene Wagen für Schnellbusse gibt es nicht mehr. Das hat einen betrieblichen Vorteil, da Schnellbuskurse heute häufig auf anderen Linien weiter fahren, ist für die Fahrgäste aber kein großer Verlust, da der Komfort insgesamt zugenommen hat. So gesehen trauere ich den Zeiten des SL I auch nicht nach, selbst wenn ein bisschen Nostalgie natürlich erlaubt ist.

Mehr Infos zum Thema findet ihr bei → Vestischer Bus für heutige und bei → Vestory für ehemalige Fahrzeuge.

Blick in die Zukunft

Jan

Am 7. Januar, dem Tag nach den Weihnachtsferien, steht nach 2001 und 2004 wieder eine größere Änderung des Busfahrplans für Marl und Dorsten an. Das Ziel ist es, den Fahrplan noch besser an die Bedürfnisse der Fahrgäste anzupassen, ohne dass es zu Mehrkosten führt. Dabei werden fast überall nur die bestehenden Linienäste neu kombiniert, es entstehen also keine völlig neuen Linienwege.

Die wichtigsten Änderungen im Einzelnen:

  • Die Linie SB 25 wird beschleunigt. Die Fahrzeit zwischen RE Hbf und Marl Mitte beträgt durch verbesserte Ampelsteuerung in beiden Richtungen nur noch 15 Minuten, so dass der Umstieg zu den Zügen von und nach Essen sicherer wird. In Richtung Dorsten fährt der Bus drei Minuten früher in Marl Mitte ab und kommt entsprechend früher in Dorsten an, so dass theoretisch jetzt auch noch der RE 14 nach Essen erreicht wird. Inwieweit diese Anschlüsse in der Praxis tatsächlich funktionieren, muss sich natürlich noch zeigen.
  • Der SB 26 fährt künftig nur noch zwischen Wulfen und Marl Mitte, wo nach wie vor Anschluss an den SB 25 besteht. Da hier auch bisher schon die meisten Fahrgäste umgestiegen sind, dürfte das keinen großen Verlust darstellen. Zwischen Marl Mitte und Oer-Erkenschwick wird die neue Linie 226 mit direktem Linienweg, aber Halt an allen Haltestellen eingerichtet. Am Bahnhof in Marl-Sinsen wird nicht nur der Anschluss nach Essen weniger knapp, sondern es gibt erstmals auch einen Anschluss Richtung Münster.
  • Mit der Linie 222 wird eine der ältesten Linien im Netz der Vestischen umgestaltet. Die 222 fährt zukünftig nur noch zwischen Buer und der Wacholderstraße in Sinsen, wobei der Abschnitt zwischen Marl Mitte und Sinsen nur zur HVZ befahren wird. Die direkte Verbindung zwischen Polsum und Recklinghausen entfällt dadurch, was durch die lange Fahrzeit aber kaum relevant sein dürfte – der Umstieg in den SB 25 in Marl Mitte bringt eine halbe Stunde Fahrzeitvorteil. Den Abschnitt zwischen Marl Mitte und Recklinghausen (mit dem Schlenker durch die Siedlung in Lenkerbeck) wird von der neuen Linie 220 übernommen. In der HVZ entsteht dadurch ein exakter 15-Minuten-Takt zwischen Marl Mitte und Sinsen.
  • Die 238 entfällt komplett. Im Gegenzug fährt die 225 wieder – wie vor 2003 – über Drewer Süd. Der AST von Hüls über Lenkerbeck nach Recklinghausen wird von der 223 übernommen, die ja jetzt nicht mehr nach Sinsen fährt.
  • Zwischen Marl Mitte und Dorsten über Brassert und Hervest wird das Liniennetz ebenfalls neu geordnet: Künftig gibt es hier nur noch die neue Linie 227, die halbstündlich von Marl Mitte abfährt. Jeder zweite Bus endet an der Riegestraße, wo auf die 221 umgeschildert wird, stündlich geht es bis Hervest Dorfstraße, von wo die Wagen als 274 weiter fahren. Die 270 fährt dafür im Gegenzug nur noch zwischen Marl Mitte und Recklinghausen. Dadurch fährt auf allen Abschnitten bei gleichbleibender Angebotsdichte nur noch eine Linie, wodurch das Netz übersichtlicher wird. Die Umschilderung an der Riegestraße vermeidet die bisher mögliche Verwirrung durch die Ringlinie, die Umschilderung an der Dorfstraße könnte dagegen eher zur Verwirrung beitragen, da es auf den ersten Blick keine durchgehende Verbindung mehr gibt.
  • Die 242 wird ebenfalls durch die 227 ersetzt. Dadurch entsteht wieder eine durchgehende Verbindung von Brassert nach Drewer–Hüls.
  • In Dorsten fährt die 276 nur noch zwischen Friedensstraße und der Gahlener Straße in Hardt. Die Verbindung nach Östrich wird auf direktem Wege von der neuen Linie 296 übernommen, die nur im 60-Minuten-Takt und mit asymmetrischem Fahrplan fährt. Hier ergibt sich also eine der wenigen Angebotsverschlechterungen.
  • Einige weitere Linienäste in Dorsten werden neu geordnet: Die 274 fährt nur noch zwischen Dorfstraße und ZOB. Der Ast nach Wulfen wird auf Taxibus (Linie 207) umgestellt, der Ast Richtung In der Miere von der 278 bedient, die auf ihrem Nordast unverändert bleibt. Nach Altendorf fährt künftig statt der 278 die 296, allerdings ohne den Schlenker durchs Stadtsfeld, der ersatzlos entfällt.

Alles in allem ein gutes Konzept, mit dem es der Vestischen wieder einmal gelungen ist, „aus wenig viel zu machen“. Gut finde ich vor allem, dass Fahrplansymmetrie und Anschlüsse, wo immer möglich, groß geschrieben werden.

Neuer Busbahnhof

Jan

In Aschaffenburg wurde heute um 14 Uhr der neue Regionale Omnibusbahnhof (ROB) eröffnet. Er liegt auf dem Gelände der alten Güterabfertigung und schließt nahtlos an den Stadtbusbahnhof an, der gleich mit auf den neuesten Stand gebracht wurde. Unter anderem hat jeder Bussteig jetzt eine DFI, und Linien, die in dieselbe Richtung fahren, fahren am selben oder am Nachbarbussteig ab.
Der vorherige Zustand, bei dem die Stadt- und einige Regionalbusse am Busbahnhof und die restlichen Regionalbuslinien entlang der Straße vor dem Bahnhof abgefahren sind, war nicht mehr ganz zeitgemäß. Nachteil des ROB ist allerdings, dass er ca. 200 Meter vom Bahnhof entfernt liegt. Das Umsteigen zwischen den Buslinien ist also auf jeden Fall einfacher geworden, für den Umstieg zwischen Regionalbus und Zug braucht man allerdings jetzt mehr Zeit. Ob sich das mit dem Umbau des Bahnhofs, der demnächst beginnen soll, ändert, weiß ich nicht.
Zur Feier des Tages fuhren übrigens die Stadtbusse mit Stadtwerke-Flaggen, während die VU die ersten Busse in der neuen Aufmachung mit DB-Logo und -Hausschrift aufgeboten hat.

PS vor allem an → Nils: Genau genommen ist es kurios, dass man im Deutschen von einem „Busbahnhof“ spricht. Aber einen Bushof gibt es meines Wissens nur in Aachen (und laut Google noch in einigen wenigen anderen Orten).

Nebenbahnromantik

Jan

Zum 75. Geburtstag meiner Tante in Korbach habe ich es mir natürlich nicht nehmen lassen, hin und zurück mit dem Zug zu fahren. Und damit es richtig interessant wurde, habe ich hin eine Fahrkarte über Kassel und zurück eine über Frankenberg gekauft.

Auf dem Hinweg kam also als Kontrast zur ICE-Strecke Fulda–Kassel mit ihren -zig Tunneln und Talbrücken und den menschenleeren Überholungsbahnhöfen die Strecke Kassel–Korbach, die ab Volkmarsen erst 1998 reaktiviert worden ist. Da ich die stillgelegten Gleise jahrelang vom elterlichen Auto aus betrachtet habe, hat mich die Fahrt natürlich besonders gefreut. Spannend ist vor allem die kurvenreiche Trassierung durch die recht abwechslungsreiche Landschaft. Ungesicherte BÜ gibt es auch, allerdings deutlich weniger als zwischen Münster und Warendorf, da die Strecke kaum parallel zu Straßen verläuft. Davon abgesehen sind Strecken- und Fahrzeugtechnik auf dem neuesten Stand, es fahren die Kurhessenbahn mit GTW 2/6 (BR 646) und die Regiotram mit Hybridfahrzeugen (BR 689).
Die Fahrt endete in Korbach Süd direkt bei meiner Tante um die Ecke. Seit der Stilllegung der Strecken Korbach–Bad Wildungen und Korbach Süd–Herzhausen wirkt dieser Hp reichlich verwunschen, wird aber trotzdem stündlich angefahren.

Die Rückfahrt begann mit einem Bus nach Frankenberg. Die Besetzung dieser Fahrt (ich war größtenteils der einzige Fahrgast) liefert kein Argument für die Reaktivierung der Bahn, wohl aber die Linienführung der Busse. Die fahren nämlich über die ausgebaute B 252 und machen nur Stichfahrten in die Ortschaften, die also mit den Bahnhöfen sicher nicht schlechter erreicht werden. Ab Frankenberg herrscht dann mit einem 628 noch größere Nebenbahnromantik als auf der Hinfahrt, da Strecke und Bahnhöfe weit weniger gut in Schuss sind als zwischen Kassel und Korbach.
Ab Marburg eine kurze Episode mit dem IC: Leider hat er fünf Minuten Verspätung, was genau meiner Übergangszeit in Friedberg entspricht. Natürlich gibt es die sonst gewohnten Ansagen im Zug ausgerechnet diesmal nur sehr spärlich: Gießen wird überhaupt nicht angesagt, und in Friedberg fehlt der Hinweis darauf, welche Anschlusszüge erreicht werden. Dass mein Zug wartet, erfahre ich also erst auf dem Bahnsteig.
Für den Abschnitt Friedberg–Hanau hatte ich eigentlich damit gerechnet, dass er ebenfalls zur Überschrift passt. Aber obwohl die Strecke mit GTW 2/6 der HLB bedient wird (und am Wochenende sogar der Betrieb ruht), ist sie eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn, die hauptsächlich eine Ostumgehung Frankfurts für Güterzüge darstellt. Übrigens erreichen wir Hanau trotz der verspäteten Abfahrt pünktlich (allerdings dauert die Fahrt an Samstagen planmäßig sowieso vier Minuten weniger, so dass vermutlich ein Puffer im Fahrplan ist).

Alles in allem also ein Wochenende, das sich auch aus bahntechnischer Hinsicht gelohnt hat. Und für die A-bis-Z-Liste gibt es gleich drei neue Einträge:

Kassel-Wilhelmshöhe–Korbach Süd RE
Frankenberg–Marburg RB
Friedberg–Hanau HLB

Das Leben ist eine Baustelle

Jan

Seit Januar 2006 wohne ich jetzt in Aschaffenburg, und genau so lange nutze ich regelmäßig (etwa einmal im Monat) den „Nightliner“ Darmstadt–Aschaffenburg. Mir wäre es zwar lieber, wenn es auch abends noch einen Zug gäbe, aber darum soll es hier nicht gehen. Sondern darum: Ich bin mit diesem Bus noch nie gefahren, ohne dass es irgendwo auf der Strecke eine Baustelle gegeben hätte. Am Anfang waren es Großbaustellen in Dieburg und Stockstadt, aber auch nach deren Ende gab es in fast jedem Ort auf der Strecke (außer Babenhausen und Sickenhofen) schon irgendeine Umleitung. Ein einziges Mal habe ich es erlebt, dass es „nur“ eine Fahrbahnverschwenkung auf der vierspurigen B 26 gab. Gestern war dann aber die Welt mit drei Umleitungen (Dieburg, Hergershausen, Stockstadt) wieder in Ordnung 😉 . Mal gucken, ob ich irgendwann von einer baustellenfreien Linie 5507 berichten kann …

Nachtrag: Am 11. September 2007 war es dann endlich soweit: keine einzige Baustelle zwischen Darmstadt und Aschaffenburg!