Grundsatzfrage 2: ITF oder nachfrageorientierter Fahrplan?

Nach längerer Zeit schreibe ich heute mal wieder etwas zu einer Grundsatzfrage (hier der erste Beitrag der Reihe):

Ist ein Integraler Taktfahrplan (ITF) sinnvoll oder sollte ein nachfrageorientierter Fahrplan gefahren werden?

Zunächst einmal zur Definition. Ein ITF zeichnet sich in seiner idealen Form durch folgende Punkte aus:

  1. Verknüpfung aller Linien im gesamten Netz
  2. einheitlicher Takt auf allen Linien
  3. einheitliche Symmetriezeit, d.h. die Abfahrtsminuten von Hin- und Rückfahrt ergeben addiert stets denselben Wert
  4. einheitliches Angebot während der gesamten Betriebszeit

In der Praxis wird von diesen Grundsätzen natürlich mehr oder weniger stark abgewichen. Ist keiner der vier Punkte erfüllt, so spricht man von einem nachfrageorientierten Fahrplan.

Was spricht nun für oder gegen einen ITF? Auf der Pro-Seite steht zunächst einmal, dass es sich im Sinne der Daseinsvorsorge, die der ÖPNV darstellt, um ein festes Angebot handelt, das unabhängig von der Nachfrage gefahren wird. Straßen werden ja normalerweise auch nicht gerade dann geöffnet, wenn Bedarf besteht und danach wieder geschlossen. Aus Sicht des Fahrgastes spricht vor allem die Merkbarkeit für den ITF: Der Bus/Zug, der bei mir vorbei fährt, hat immer dasselbe Ziel, fährt jede Stunde zur gleichen Minute und hat an den gleichen Knoten dieselben Anschlüsse. Dank der Symmetrie funktionieren diese auf dem Rückweg genau so, und wenn ich zehn Minuten nach der vollen Stunde abgefahren bin, komme ich ungefähr zehn Minuten vor der vollen Stunde wieder zurück.
Nachteil des ITF sind unter anderem die fehlende Reaktion auf Nachfrageschwankungen. In einem idealen ITF gäbe es keine Verstärkerfahrten zu Spitzenzeiten (gar nur in einer Richtung), so dass es dann vermutlich sehr voll in den Zügen/Bussen werden würde. Und wenn ich auf einer bestimmten Relation einmal umsteigen muss, muss ich es immer tun – ein idealer ITF hat keinen Platz etwa für Urlauberzüge, die saisonal einmal pro Tag eine Direktverbindung an den Ferienort sicherstellen. Diese beiden Nachteile können aber abgemildert werden, indem man punktuell vom Prinzip des idealen ITF abweicht und eben doch Verstärker- oder Urlauberzüge einsetzt.

Bleibt die Frage, ob es denn überall möglich ist, einen ITF einzuführen. Hauptsächliche Voraussetzung für die optimale Verknüpfung der Linien ist, dass die Knoten voneinander etwa den Abstand der halben Knotenzeit haben. Beim in den meisten Regionen verbreiteten Stundentakt begegnet ein Zug also alle halbe Stunde seinem Gegenzug und hat gleichzeitig Anschlüsse in alle Richtungen. Im ITF-„Musterland“ Schweiz funktioniert das unter anderem deswegen so gut, weil viele Bergtäler nur eine Zufahrt haben: Es gibt also nicht die Vielzahl an Verknüpfungen, die die Einführung eines ITF schwierig machen. Andererseits wurde in der Schweiz auch teilweise aktiv (unter Beteiligung der Bevölkerung) darauf hingearbeitet, die Fahrzeiten ITF-tauglich zu machen, etwa durch den Bau der Neubaustrecke Rothrist–Mattstetten und der Einführung von Neigetechnik auf der Jurafußlinie.
Wie sieht es nun in Deutschland aus? In vielen Regionen gibt es zumindest für den Regionalverkehr bereits einen ITF, der natürlich mehr oder weniger vom Ideal abweicht. Auch der Fernverkehr ist in großen Teilen vertaktet, allerdings gibt es hier noch relativ viele „Ausreißer“ und häufig keine schlanken Anschlüsse zum Nahverkehr. Eine landesweite Einführung des ITF („Deutschland-Takt“) wird zwar immer wieder gefordert, ihr stehen jedoch verschiedene Hindernisse im Weg: Da wäre zunächst einmal der Wettbewerb auf der Schiene sowie die Trennung zwischen durch die Länder organisiertem Nah- und privatem Fernverkehr. Ein Aufgabenträger (auch ein hypothetischer bundesweiter) kann sich nach geltender Rechtslage einen noch so guten ITF ausdenken – DB Fernverkehr als eigenwirtschaftliches Unternehmen muss sich von ihm nichts vorschreiben lassen und kann (genau so wie seine wenigen Konkurrenten) sogar Nahverkehrstakte durch einzelne unvertaktete Züge „zerschießen“.
Könnte man dies noch durch Gesetzesänderungen (sofern EU-rechtskonform möglich) beheben, lässt sich an der Netz- und Siedlungsstruktur, in der die Knoten oft einfach nicht den „richtigen“ Abstand voneinander haben, schon weniger ändern. Das gilt insbesondere für das Hochgeschwindigkeitsnetz, das zwar von der → Initiative Deutschland-Takt etwas verächtlich als „extrem teure Prestigestrecken“ betrachtet wird, in einem flächenmäßig großen Land wie Deutschland meiner Meinung nach aber zu einem attraktiven Bahnnetz gehören muss. Recht hat die Initiative allerdings damit, dass viel zu oft einzelne Strecken isoliert betrachtet werden und der politische Wille zu ITF-konformem Streckenbau vielfach fehlt.
Gar nicht nachvollziehen kann ich die Meinung, die gelegentlich durch Eisenbahnforen geistert, dass die DB erst mal für größere Betriebsstabilität sorgen sollte, bevor sie sich an einen ITF macht. Dem liegt offensichtlich die Vorstellung zugrunde, dass ein ITF irgendwie „schwieriger“ zu planen oder zu fahren sei als ein nachfrageorientierter Fahrplan. Was die Planung betrifft, so ist diese eindeutig bei einem ITF einfacher, weil sich hier dasselbe Muster ein- oder mehrmals pro Stunde wiederholt und auch die Fahrplanlage der Rückfahrt praktisch feststeht, sobald die Hinfahrt geplant ist. Und die Betriebsqualität kann bei beiden Fahrplänen gut oder schlecht sein – wird beim ITF die Strecke wirklich nur einmal pro Stunde befahren und habe ich an den End- und evtl. Kreuzungsbahnhöfen ausreichende Pufferzeiten, werden die Züge pünktlicher sein als wenn ich zur Spitzenzeit die Strecke für eine Stunde komplett auslaste und dann gar nichts mehr fährt.

Wie immer ein Fazit: Ein idealer ITF wird sich in Deutschland nicht durchsetzen lassen, was sowohl geografische als auch politische Gründe hat. Viele Grundideen wurden aber bereits umgesetzt, ihre Abschaffung wäre ein großer Rückschritt. Hoffen wir, dass die Grundsätze des ITF bei künftigen Planungen so weit wie möglich berücksichtigt werden und dadurch auch Verknüpfungen entstehen, die es vorher nicht gab.

Als Literatur zum Thema empfehle ich zum einen ganz unbescheiden meine Studienarbeit, zum anderen die → Facharbeit von Felix Thoma, auf die ich bei den Recherchen zu diesem Artikel gestoßen bin.

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2 Reaktionen zu “Grundsatzfrage 2: ITF oder nachfrageorientierter Fahrplan?”

  1. Daniel Obermeyer

    Hallo Jan,

    sehr hübscher Artikel und weitgehend Zustimmung.
    Es gibt ein paar Punkte, auf die ich gerne eingehen möchte:

    1. Ich denke schon, dass man ein ITF-Netz auch im Hochgeschwindigkeitsverkehr durchaus auch bei schwieriger Siedlungsstruktur planen und umsetzen kann. Im Einzelfall kann das mal heißen, auf die nächstschlechtere Kantenzeit auszuweichen und die Fahrzeit ein wenig zu erhöhen, was aber durch die besseren Anschlüsse wettgemacht wird. Politisch schwieriger ist es dann, wenn die nächstbessere Kantenzeit nur möglich ist, indem man Zwischenhalte auslässt oder Umfahrungen baut – deswegen ist ITF nur möglich, wenn man zu Beginn der Planung ein Gesamtkonzept aufbaut und dann wirklich alle an einem Strang ziehen, dieses Konzept auch genau so umzusetzen, und kein beleidigter Kirchturmpolitiker noch einen Halt in Montabaur herauspresst, der die ITF-Kantenzeit kaputtmacht. Du erwähnst ja auch, dass man in der Schweiz diesen Weg gegangen ist.

    2. Schwieriger ist es mit der Netzstruktur. Ideal für einen ITF ist es, wenn sich die Züge, die sich in einem Knotenbahnhof treffen, auf komplett unabhängigen Strecken bewegen. Aber das ist eher die Ausnahme, in der Praxis kommen oft mehrere über dieselben Einfahrgleise hinein – und da haben wir schon einen Zwangspunkt, der mindestens erfordert, die Haltezeiten zu verlängern.
    Extremfall wäre etwa die S-Bahn Frankfurt: Hier ist ein ITF völlig unmöglich, weil die Züge jetzt schon im Minimalabstand durch den Innenstadttunnel müssen. Abhilfe könnten dem nur komplett getrennte Tunnelstrecken verschaffen – eine Utopie, zumal jetzt ja offenbar schon der zweite Tunnel in München (wo die S-Bahnen noch enger aufeinander folgen als in Frankfurt) an den Kosten scheitert.
    Und, was noch hinzukommt: Ein Knotenbahnhof braucht für ITF auch entsprechend viele Gleise, da er Züge aus allen Richtungen gleichzeitig beherbergen muss. Köln Hbf als ITF-Knoten kann ich mir derzeit kaum vorstellen, der Bahnhof ist einfach zu klein für die zig Strecken aus allen Richtungen, die sich hier treffen.

    3. Die Haltung „erst Betriebsstabilität, dann ITF“ kann ich schon in gewisser Weise verstehen. Die Sache ist halt die, dass ein ITF die Züge enger als bislang miteinander verknüpft – kommt ein Zug im Knotenbahnhof nur geringfügig zu spät an, sind gleich fünf oder sechs Anschlüsse gefährdet, oder (falls diese warten) der Zug löst einen Domino-Effekt aus. Das sehe ich nur dann als beherrschbar, wenn
    a) der Takt so dicht ist, dass ein verpasster Anschluss kein echtes Problem ist, der nächste Zug kommt ja bald – oder eben wenn b) die Pünktlichkeit so gut ist, dass das Problem nur selten auftritt.
    Derzeit sehe ich b) bei der DB leider nicht gegeben und a) zumindest auf vielen Strecken auch nicht. Insofern finde ich die Bedenken zum ITF schon berechtigt. Die SBB schneidet bei beiden Punkten deutlich besser ab – wobei ihre bessere Pünktlichkeit durchaus auch daran hängt, dass sie Anschlüsse nur selten auf verspätete Züge warten lässt. Wegen a) kann sie sich das leisten.

    Schöne Grüße
    Daniel

  2. Jan

    Hallo Daniel,

    danke für dein Lob und den ausführlichen Kommentar. Mit 1. und 2. hast du natürlich völlig recht. Die Tatsache, dass ein ITF-Knotenbahnhof ausreichend Gleise benötigt, wollte ich auch noch erwähnt haben. Die Frankfurter S-Bahn ist wie die meisten anderen S-Bahnen auch ein Beispiel dafür, dass ein idealer ITF nicht sinnvoll ist. Das bedeutet aber nicht, dass es nicht sinnvoll ist, nicht einzelne Aspekte umzusetzen. Bei einer S-Bahn gehört naturgemäß der Takt dazu, und auch die Symmetrie ist hier ganz sinnvoll.
    Zu 3.: Letztendlich ist das eine Wahl zwischen Pest und Cholera. Entweder ich habe einen Fünfminutenanschluss, der in 30% der Fälle (aktuelle Pünktlichkeitswerte) nicht funktioniert, oder ich habe einen Anschluss, der vielleicht in 95% der Fälle funktioniert, ich aber dafür immer 45 Minuten warten muss. Letztendlich mag ich beides nicht, aber ein grundsätzliches Argument gegen den ITF ist das meiner Meinung nach nicht. Ich kann außerdem z.B. auch im ITF mit einer Mindestübergangszeit von 10 Minuten oder mehr planen, zumindest beim Übergang vom Fern- zum Nahverkehr. Außerdem gilt auch hier wieder, dass Elemente wie Takt und Symmetrie den Fahrplan systematisieren und dies einen Nutzen für die Fahrgäste bringt, ohne dass die Betriebsqualität per se verschlechtert wird oder eine schlechte Betriebsqualität automatisch einen Nachteil bringt.

    Viele Grüße,

    Jan

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