Urlop w Polsce

Jan

Urlaub in Polen war zu Ostern und in der Woche danach angesagt: Krakau, Breslau und Posen hießen meine Ziele. Für die Anreise hatte ich zuerst den Nachtzug favorisiert, nachdem das aber teurer und zeitaufwendiger gewesen wäre als gedacht, entschloss ich mich, gemeinsam mit meinen Eltern zu fliegen. Dafür begab ich mich am Karfreitag morgens zum Hp NAHF, wo tatsächlich zu der nachtschlafenden Zeit von 6.50 Uhr bereits ein Zug zum Hbf fuhr. Dort stieg ich in den ICE, der mich dann über die Rheinstrecke nach Hagen bringen sollte. Erwartungsgemäß war er fast leer, nicht erwartet hatte ich, dass fast alle Plätze reserviert waren. Erst recht weit hinten fand sich dann ein Platz in einem Abteil, der erst ab Hagen reserviert war. A propos nachtschlafend: Genau das wurde ich dann auch bald, bis ich in Bonn einen Mitreisenden bekam. Dieser stellte sich als Physiotherapeut vor und gab mir ein paar Tipps zum richtigen Sitzen inklusive Fußmassage – sehr schräg, aber warum nicht. Von Hagen aus begab ich mich dann im RE 7 nach Holzwickede, wo ich wiederum in den alle 20 Minuten verkehrenden Shuttle zum Flughafen Dortmund umstieg. Dort traf ich meine Eltern, mit denen ich dann zusammen mit Ryanair nach Krakau flog und dort weitere Verwandte traf. Dort angekommen, gab es leider nicht mehr das „Bähnchen“, das ich 2009 noch benutzt hatte, so dass wir mit dem Bus in die Stadt fahren mussten. Die Tickets verkaufte mir der Busfahrer, wobei uns erst unterwegs auffiel, dass er uns statt drei Vollpreis- sechs Halbpreistickets verkauft hatte, die wir natürlich dann alle abstempeln mussten. Gut, dass wir das getan hatten, denn kurz vor dem Hauptbahnhof gerieten wir in eine Kontrolle, die ein ebenfalls mitfahrendes deutsches Paar dazu verdonnerte, eine Strafgebühr zu zahlen. In die darauffolgende Diskussion mischte sich sogar der Busfahrer ein, wofür er Applaus von den Fahrgästen erhielt.

Am nächsten Tag planten wir einen Besuch im Salzbergwerk Wieliczka. Die organisierte Bustour dorthin war ausgebucht, so dass wir uns auf die Suche nach dem Linienbus machten. Dabei half uns ein Angestellter des städtischen Verkehrsbetriebs, der uns zwar einmal komplett um den Bahnhof, aber letztendlich zur richtigen Haltestelle führte. Dass es die Fahrscheine hier nicht beim Fahrer, sondern nur am Automaten gab, kostete uns zwar zwanzig Minuten, letztendlich trafen wir aber unbeanstandet von der auch diesmal stattfindenden Kontrolle in Wieliczka ein. Für die Rückfahrt bekamen wir gerade noch so den ebenfalls dort verkehrenden Zug, wo es die Fahrscheine wiederum beim Schaffner gab.

Am Ostermontag ging es dann mit dem Zug weiter nach Breslau. Da unsere Gruppe aus sieben Personen bestand, traf es sich ganz gut, dass es in Polen Achter-Abteile gibt. Der Zug traf bereits eine halbe Stunde vor Abfahrt ein, so dass wir das Abteil entern und dann abwechselnd noch Proviant kaufen konnten. Die Fahrt selber verlief relativ unspektakulär, auf den ersten Kilometern aber auch recht langsam. Erst nach Passieren des oberschlesischen Industriegebiets, das auf jeden Fall gewisse Ähnlichkeit mit dem Ruhrgebiet hat, wurde der Zug schneller und erreichte schließlich nach genau fünf Stunden den nett renovierten Hauptbahnhof von Breslau, von dem aus unser Hotel wiederum in fußläufiger Entfernung lag. Hier nutzten wir während unseres Aufenthalts einmal die Straßenbahn, um zum etwas außerhalb gelegenen jüdischen Friedhof und zum Wasserturm zu kommen.

Für die anderen aus der Familie ging die Reise am Donnerstag nach Ostern zu Ende, ich machte mich noch auf den Weg nach Posen, wo ich noch ein paar Tage mit Freunden dranhängte. Die Zugfahrt dorthin verlief – diesmal in einem Großraumwagen – wieder unspektakulär. Nach einer Durchfahrt durch Leszno (Lissa), den Geburtsort eines meiner Onkel, erreichte ich nach knapp drei Stunden Posen, wo das alte Empfangsgebäude in Insellage, an dem wir 2009 die Wartezeit zum Zug nach Danzig verbracht hatten, inzwischen durch einen hochmodernen Neubau über den Gleisen ersetzt worden war. Wiederum konnte ich vom Bahnhof aus zu Fuß zur Unterkunft gehen, wo die anderen schon warteten. Einer unserer ersten Gänge führte an der Theaterbrücke vorbei, wo wir die Vielzahl an hier verkehrenden Straßenbahn-Baureihen bewundern konnten.

Am nächsten Tag entschieden wir uns spontan für einen Ausflug nach Gnesen, wohin uns die Koleje Wielkopolskie, eine Privatbahn im Besitz der Woiwodschaft Großpolen, brachte. Dort besuchten wir unter anderem das Gelände der Schmalspurbahn sowie das des alten Lokschuppens (und erst danach die Stadt mit dem Dom 😉 ).

Am Sonntag machte ich mich dann als erster der Gruppe auf die Rückfahrt. Erste Etappe war eine Fahrt mit dem Berlin-Warszawa-Express, wo ich ja mit einigem Aufwand einen Platz reserviert hatte. Der lag im Großraumwagen am Fenster. Das Rollo war heruntergezogen, was mir nur recht war, da ich so den dringend benötigten Schlaf nachholen konnte. Den Berliner Ostbahnhof erreichten wir pünktlich, so dass ich nur einige Minuten am Gleis warten musste, um den hier einsetzenden ICE Richtung Frankfurt zu entern. Der zwischenzeitliche Versuch, einen ODEG-KISS abzulichten, schlug leider wegen Verwackelns fehl. Im ICE fand ich sofort einen Platz im Comfort-Bereich am Fenster. Der Nebensitz war zwar die ganze Zeit besetzt, aber da ich auch hier erst einmal schlief, störte mich das nicht weiter. Erst ungefähr in Kassel wurde ich richtig wach und verbrachte den Rest der Zeit mit Lesen, bis ich dann in Hanau den Zug verließ und die Umsteigezeit in der zum Glück noch geöffneten Bahnhofsbuchhandlung verbrachte. Auch mein Anschluss-RE nach NAH war pünktlich, und zum Abschluss des Glücks erreichte ich so auch noch den letzten Bus nach Hause, wo ich dann erst mal wach genug war, um noch ein bisschen auszupacken und meinen Eltern von der Zeit in Posen zu erzählen.

Nachtrag: Die Verkehrsmittelfotos von der Reise sind jetzt in meiner Sammlung zu sehen.

Kleiner Schreck in der Abendstunde

Jan

Freiburg hieß mein Ziel am letzten Wochenende, Mensa-Jahrestreffen der Anlass. Um dorthin zu kommen, begab ich mich erst einmal nach Darmstadt. Von dort sollte es laut meinem Online-Ticket mit einem weiteren Umstieg in Karlsruhe weiter gehen. Bei der Ankunft sah ich aus dem Fenster schon das Abfahrtgleis meines Anschluss-IC und den Zugzielanzeiger mit der Aufschrift – Stuttgart! Moment mal, die ICs dorthin und nach Karlsruhe fahren doch alternierend? Sollte ich aus Versehen zur falschen Stunde gefahren sein? Schnell zum Gleis und die Zugnummer und Abfahrtszeit verglichen – stimmt alles. Sollte das Ziel des IC kurzfristig geändert worden sein? Erst ein Blick auf den Abfahrtsplan brachte Lösung und Erleichterung: Der Zug fährt erst nach Karlsruhe und von dort dann nach Stuttgart.
Nachdem das geklärt war, lief alles wie am Schnürchen. Der Anschluss-ICE in RK kam pünktlich an, fuhr allerdings mit etwa +8 weiter, da er noch Fahrgäste aus einem (außer sonntags) planmäßig endenden ICE aufnahm. In RF angekommen, fuhr sofort eine Anschluss-Straßenbahn zu meiner Unterkunft. Auch während der vier Tage in Freiburg nutzte ich die Tram recht häufig, auch für kurze Strecken.
Für den Rückweg am Sonntag hatte ich mir vorgenommen, noch einige Fotos vom örtlichen ÖPNV zu machen. Leider kam mir jedoch kein Fahrzeug ohne Ganzreklame oder Gegenlicht vor die Linse, so dass ich mich mit einem Bild eines Busses von „Mein Fernbus“ begnügte. Kaum war das im Kasten, fuhr auf dem direkt an den ZOB angrenzenden Gleis 1 auch schon mein Zug ein: der aus Zürich kommende EC 6. Ich enterte zusammen mit einer Mutter mit zwei Kindern den gähnend leeren letzten Wagen. Unterwegs gab es keinerlei besondere Vorkommnisse, so dass ich die Aussicht auf die sonnige Oberrheinebene zusammen mit Radiomusik aus meinem neuen Handy genießen konnte. Kurz nach Mannheim fielen mir die Augen zu, so dass ich bis zu meinem Umstiegshalt Mainz noch ein wenig Schlaf nachholen konnte. Dort angekommen, gelangen mir wenigstens vom Mainzer Nahverkehr noch ein paar Bilder. Auf dem Bahnsteig traf ich dann noch eine Mensanerin, die ebenfalls auf dem Rückweg von Freiburg war. Im doch recht vollen Anschluss-IC fanden wir noch zwei freie Plätze in einem Abteil, und für Unterhaltung war ja nun buchstäblich auch gesorgt. Fast pünktlich erreichten wir NAH. Meine Mitreisende fuhr noch eine Station weiter, während für mich das Programm aus Thai-Imbiss und Bus nach Hause bestand.

Wisselwerking

Jan

Als ich am Freitagnachmittag den Aschaffenburger Hauptbahnhof erreichte, grüßten bereits jede Menge heftig verspätete Züge von der Anzeigetafel: Züge, die bereits über eine Stunde fällig waren, waren noch nicht „durch“. Mein Zug, die RB um 16.51 Uhr nach Frankfurt Süd, sollte „nur“ mit +5 abfahren, weil die Vorleistung mit +15 eintreffen sollte. Letzteres tat sie dann auch, allerdings dauerte es mit der Rückfahrt dann doch etwas länger. Zwischenzeitlich traf nämlich der ICE ein, der eigentlich schon eine halbe Stunde vorher hätte abfahren sollen. So langsam fing ich an, um meinen Anschluss in Hanau zu bangen, bis ich erfuhr, dass der ICE außerplanmäßig dort halten würde. Also stieg ich schnell ein und erreichte FH ungefähr zur gleichen Zeit, zu der ich das auch mit der RB getan hätte. Es stellte sich heraus, dass die ICE Richtung München ab Hanau über Schlüchtern umgeleitet wurden und daher nicht in NAH hielten. Fahrgäste von dort mussten also über FH fahren, was angesichts der Menschenmassen, die aus dem ICE stiegen, ziemlich viele waren. Diese strebten nun alle nach Gleis 5, wo der ICE nach MH bereit stand und wenig später abfuhr.
Zu „meinem“ ICE 776 hatte ich nun noch ein wenig Zeit, zumal er sich ebenfalls als 5 Minuten verspätet herausstellte. Daraus wurden dann 10, so dass es auch mit der verspäteten RB gerade noch geklappt hätte. Ein freier Platz war auch schnell gefunden, so dass ich mich nun bis Hannover zurück lehnen und den MP3-Player einschalten konnte. Da dieser anscheinend leider auch mein Gegenüber beschallte, musste ich zwischendurch die Kopfhörer wechseln. Wechseln musste ich auch den Zug, und zwar in Hannover in IC 1912, einen Wochenendverstärker aus Interregio-Wagen. Dieser fuhr pünktlich durch die in den Tiefen Sachsen-Anhalts und Brandenburgs sehr dunkle Nacht. Zwischendurch erlebte ich zum ersten Mal einen Halt im Bahnhof Stendal, und das sogar planmäßige 11 Minuten lang. Berlin-Spandau, meinen Umsteigebahnhof zur S-Bahn, erreichten wir dann fast pünktlich.
Was ich leider nicht mehr erreichte, war die eigentlich vorgesehene S-Bahn, die mich mit zweimaligem Umsteigen zu meinem Zielbahnhof Babelsberg bringen sollte. So wurde es schließlich 20 Minuten später als geplant, aber zum Glück waren zu meinem Gastgeber dann nur noch wenige Minuten Fußweg erforderlich.

Nach ausgiebigem Besuchen von Berlin und Potsdam inklusive dem örtlichen Nahverkehr (die ersten Fotos aus Brandenburg!) ging es dann am Sonntag um 16.54 wieder zurück, diesmal ab Berlin Hbf. Um diesen zu erreichen, war wegen Bauarbeiten ein Umstieg in Wannsee erforderlich, normalerweise fährt die S-Bahn von Potsdam zur Stadtbahn durch. Der Grund für die Fahrplanänderung (Neubau einer Brücke in Nikolassee) und dafür, dass die S-Bahnen in Wannsee nicht aufeinander warten können (zahlreiche eingleisige Abschnitte), war sehr ausführlich auf einem Aushang im Bahnhof Babelsberg erklärt.
Die weitere Fahrt verlief ohne Komplikationen: Dank meines Schlafmangels verpennte ich die Fahrt bis Hannover, was ein wenig schade war, da es danach dunkel wurde. Fulda erreichten wir fast 10 Minuten vor Plan, und auch in Hanau kamen wir trotz eines kurzen baubedingten Haltes vor dem Schlüchterner Tunnel püntklich an. Die Wartezeit zum RE nach NAH nutzte ich mit Döneressen, und nach meiner pünktlichen Ankunft an meinem Heimatbahnhof fuhr ich mit der Wertheimer RB eine Station weiter zur Hochschule, von wo der Fußweg nach Hause deutlich kürzer ist als vom Hbf.

Als Grund für das Chaos in NAH am Freitag stellte sich übrigens eine Weichenstörung in Partenstein heraus, so dass ich den Titel dieses Beitrags in Anlehnung an einen → Beitrag aus dem Niederländisch-Blog der FU Berlin gewählt habe. Er ist also ein Wortspiel mit der doppelten Bedeutung „Wechselwirkung“ und „Weichenwirkung“.

Ein Hoch auf den GWB

Jan

Heute sollte es zum Schwimmen mal etwas weiter weg gehen: ins Miramar in Weinheim. Vor drei Wochen hatte ich die Tour schon mal vor, sie scheiterte aber daran, dass ich meine Fahrkarte zu Hause liegen ließ. Heute kaufte ich sie erst am Bahnhof, da es eine reine Nahverkehrsfahrt werden sollte. Zuerst machte ich mich mit der RB auf den Weg nach Darmstadt. Einzige Besonderheit unterwegs war, dass der Gegenzug an den Unterwegsbahnhöfen als ausfallend gekennzeichnet war, uns dann aber doch entgegen kam. Durch einen außerplanmäßigen Halt im Gleisvorfeld erreichten wir FD dann ganz kurz vor der Abfahrt der RB Richtung Heidelberg. Die wiederum wartete einen Augenblick, bis alle Fahrgäste umgestiegen waren, und fuhr dann los. In Bickenbach stand die planmäßige Überholung durch den IC an. Interessanterweise wartete diese der Zug nicht am Bahnhof ab, sondern fuhr auf dem linken Gleis weiter und ließ sich fliegend überholen. Auf das rechte Gleis wechselten wir erst wieder in Bensheim-Auerbach, vorher wäre es wegen fehlender Weichen auch gar nicht gegangen.
Auf der Rückfahrt trudelte die RB in Lützelsachsen schon mit +4 ein. Meine Frage an den Zub, ob der Anschlusszug wohl warten würde, wurde mit einem freundlichen „Keine Ahnung, aber ich melde es vor“ beantwortet. Unterwegs gab es keine nennenswerten weiteren Verzögerungen, obwohl angesichts des strahlenden Sonnenscheins Massen an Radfahrern unterwegs waren. In Darmstadt-Eberstadt wechselten wir auf das Ausweichgleis, das in Fahrtrichtung gesehen ganz links lag. Ich fing nun doch wieder an, um meinen Anschluss zu bangen, aber es ging sofort weiter: Die Überholung durch den IC passierte wieder fliegend, genauer gesagt während des Halts in Darmstadt Süd. Meinen Anschluss erreichte ich so noch, zumal der Zug auch auf Umsteiger aus dem IC zu warten schien – was auch fair ist bei ansonsten 2 Stunden Wartezeit.
Die weitere Fahrt verlief dann wieder ohne Komplikationen, so dass ich pünktlich um 18.13 Uhr NAH erreichte, mich auf mein Fahrrad schwang und nach Hause fuhr.

Zum Titel: GWB steht für „Gleiswechselbetrieb“ – ein Begriff, der sich durch das Lesen dieses Beitrags erklären sollte.

Jetzt ist es endlich „mein“ Bus

Jan

Endlich ist es auch nach Feierabend noch hell – eine Tatsache, die ich zusammen mit dem schönen Wetter natürlich ausnutzen musste. Meine Hoffnung, dass die jeweils einzigen Exemplare der zwei Bustypen, die mir in der Sammlung der VU noch fehlen, gerade am Busbahnhof stehen, enttäuschte sich zuerst. Ich wollte fast schon wieder fahren, da tauchte der Setra auf, hinter dem ich schon lange her bin – gefahren von dem Fahrer, dem er nach eigener Aussage gehört. Ihn zu fragen, hatte wohl keinen Zweck, und die Verkaufsstelle, in der ich hätte fragen können, hatte gerade geschlossen. Da sich der Fahrer aber Richtung Pausenraum aufmachte, gelang mir doch noch ein Foto, wenn auch wegen der Spiegelung nicht das allerbeste:

Der geheime Bus

Und um mein Glück für diesen Abend zu beschließen, kam dann auch noch der Citaro der neuesten Generation angefahren. Hier hätte ich den Fahrer zwar fragen können, aber da die Abfahrt unmittelbar bevorstand und er außerdem mit dem Fahrscheinverkauf beschäftigt war, habe ich darauf verzichtet. Stadtwerke und VU mögen es mir verzeihen – ich bin auch garantiert nicht von der Presse 😉 .

Citaro 2. Generation

Ende der Glückssträhne

Jan

Sechzehn Fernverkehrsfahrten habe ich seit dem 9. November gemacht, alle ohne nennenswerte Verspätungen. Auch die Züge der Rheinstrecke scheinen sich hier deutlich verbessert zu haben, negativ aufgefallen ist mir nur bei fast allen Fahrten der fehlende Speisewagen. Am vergangenen Wochenende sollte es nun nach München gehen. Den günstigsten Preis gab es mal wieder für eine kuriose Verbindung: mit dem RE nach Würzburg und 5 min später mit dem ICE aus Hamburg weiter. Na, wenn das mal gut geht … Wenn eine Verspätung des RE bereits in NAH absehbar ist, so dachte ich, kann ich ja auf den kurz danach fahrenden ICE ausweichen und komme dann immer noch zur gleichen Zeit an.
Der RE kam jedoch trotz Berufsverkehr pünktlich und fuhr auch mit mir an Bord sofort ab. Es kam, wie es kommen musste: Kurz vor Hösbach sah ich ein Vr0 und merkte auch schon, wie der Zug bremste. Zuerst dachte ich mir nichts weiter dabei, aber bald kam eine Durchsage, dass vor uns ein Güterzug liegen geblieben sei und sich die Weiterfahrt um unbestimmte Zeit verzögere. Diese Durchsage wiederholte sich noch ein paarmal, während uns auf dem Nachbargleis fröhlich Züge entgegen kamen. Langer Rede kurzer Sinn: Nach etwa 40 Minuten ging es weiter nach Würzburg. Hier schlug das Unglück dann aber schon wieder in Glück um: der nächste ICE nach München hatte +10, da er vermutlich auch von der Sperrung betroffen war. Dadurch erreichte ich ihn nicht nur ganz bequem, sondern konnte mir sogar noch eine Currywurst besorgen. Die Verspätung, die mir im Prinzip nun egal war, holte der Zug auf der Weiterfahrt sogar wieder auf, so dass ich letztendlich nur 24 Minuten später als geplant in MH ankam.

Hauptzweck der Fahrt war ein Besuch in Neuschwanstein gemeinsam mit meiner Tante. Dazu brachen wir am Samstagmorgen mit dem direkten, aus einer 218 mit n-Wagen gebildeten, RE nach Füssen auf, der schon gerammelt voll mit Touristen war. Den Endbahnhof erreichten wir pünktlich und hatten auch gleich Anschluss an die mit mehreren Bussen gleichzeitig fahrende Linie 78 zu den Schlössern. Für die Rückfahrt hatten wir uns für eine Verbindung mit Umstieg in Buchloe entschieden, das ich als Norddeutscher (und erst recht Marler) bis vor einiger Zeit als „Buchloo“ ausgesprochen hätte. Dort ging es von einer Doppeltraktion Desiros wiederum auf eine n-Wagen-Garnitur mit 218. Pünktlich um 19.17 Uhr erreichten wir den Starnberger Flügelbahnhof des Münchner Hbfs und warteten zusammen mit diversen verkleideten Menschen auf die Tram zur Wohnung meiner Tante.

Die Rückfahrt am Sonntag war dann wieder erfreulich ereignislos: Nachdem ich noch ein Foto vom Meridian angefertigt hatte, stieg ich in den vorderen Zugteil meines ICE ein, weil ich mir dort größere Chancen auf einen Sitzplatz erhoffte. Die Rechnung ging auf: Ich teilte mir eins der wenigen Abteile mit zwei Siegenern, die offensichtlich zum Fußballgucken in München gewesen waren, und einem Eisenbahner, der zum Karnevalfeiern nach Düsseldorf unterwegs war. Vor Ingolstadt wechselten wir wegen Bauarbeiten mehrmals auf das Gegengleis, weshalb zurzeit auch 10 Minuten Bauzuschlag im Fahrplan eingearbeitet sind. NAH erreichten wir dann sogar einige Minuten vor Plan, woraufhin ich erst einmal den Thai-Imbiss stürmte und mich dann darüber freute, dass noch ein Bus nach Hause fuhr.

Kapazitätsproblem mal anders gelöst oder: Alles ist relativ

Jan

In der aktuellen Zeitschrift des niederländischen Mensa-Vereins ist ein interessanter Artikel erschienen, der Bahnbetrieb mit moderner Physik verbindet: Zwei 100 Meter lange Züge fahren auf einer eingleisigen Strecke aufeinander zu. Begegnen sollen sie sich an einem Kreuzungsbahnhof, dessen Ausweichgleis aber leider nur 80 Meter lang ist. Der Fahrdienstleiter greift zu einer innovativen Lösung: Er hält die → K-Scheibe heraus und befiehlt den Tf, auf 60% der Lichtgeschwindigkeit, also ca. 200.000 Kilometer pro Sekunde, zu beschleunigen. Der Zugbegleiter des einen Zuges misst dessen Länge und stellt erschreckt fest, dass diese immer noch 100 Meter beträgt. Noch größer wird der Schreck, als er auch das Ausweichgleis ausmisst: Es ist nur noch 64 Meter lang. Da kommt ihm die Idee, auch den Zug, der ihnen nun mit 88% der Lichtgeschwindigkeit entgegen kommt, auszumessen, und siehe da: Auch er ist geschrumpft, und zwar auf nur 47 Meter. Die Zugkreuzung kann also ohne Probleme stattfinden. So kann die Physik auch mal Probleme der Bahn lösen, statt (siehe Achsen und Bremsen) andauernd nur welche zu verursachen! Ich warte bereits auf die flächendeckende Anwendung im DB-Netz. Ob ETCS wohl für die entsprechenden Geschwindigkeiten vorbereitet ist?

Grundsatzfrage 1: Staatsbahn oder Wettbewerb?

Jan

Zwanzig Jahre ist es jetzt her, dass aus der Deutschen Bundesbahn und Deutschen Reichsbahn die Deutsche Bahn AG wurde. Das sollte eigentlich nur die erste Stufe der so genannten Bahnreform sein: Später sollten die Verkehrsunternehmen in von der Netzgesellschaft unabhängige Gesellschaften ausgegliedert werden und in den Wettbewerb mit Konkurrenten treten. Dazu ist es nie gekommen: DB Netze und DB Bahn, wie sie heute heißen, befinden sich immer noch unter demselben Konzerndach, und den Wettbewerb gibt es nur im Nahverkehr und dort nicht gegenüber dem Kunden, sondern gegenüber den landeseigenen Bestellerorganisationen. Im Fernverkehr dagegen steht die DB nach wie vor fast alleine da. Der Konkurrent HKX hat sogar jetzt angekündigt, sein Angebot aus Kostengründen zu reduzieren. Es stellen sich zwei Fragen:

  1. Warum kommt der Wettbewerb im SPFV in Deutschland nicht in Gang?
  2. Ist ein Wettbewerb überhaupt sinnvoll?

Zur ersten Frage hatte ich ja 2009 schon etwas geschrieben. Zu den dort erwähnten Gründen kommt meines Erachtens noch einer dazu: In Deutschland gibt es einfach nicht „die“ Strecke, auf der es einem Konkurrenten ein Leichtes wäre, Marktanteile abzugreifen. In Italien (Mailand–Rom), Tschechien (Prag–Ostrau) und Österreich (Wien–Salzburg) sind die erfolgreichen „Privaten“ nämlich auf genau solchen Strecken aktiv. In Deutschland gibt es aber so viele Ballungsräume und Verbindungen zwischen ihnen, dass sich der Markt viel stärker segmentiert.

Kommen wir zur zweiten Frage, die ich vor allem aus Kunden- und verkehrspolitischer Sicht beantworten will. Als Kunde wünsche ich mir, wenn ich nicht gerade in einer vom Wettbewerber direkt angefahrenen Stadt wohne, gute Anschlüsse an andere Züge und damit auch durchgehende Fahrscheine. Weiterhin ist wichtig, dass ich im Falle eines Anschlussverlusts oder einer Verspätung nicht „im Regen“ stehen bleibe, sondern möglichst bald und ohne Zusatzkosten weiter befördert werde. Wichtig ist vielen Fahrgästen auch, dass einigermaßen spontane Abfahrten möglich sind, wie es der Hauptkonkurrent Auto auch bietet. Das alles ist bei den Wettbewerbern nicht möglich: Die Fahrscheine sind nur dort gültig und Anschlüsse der Regionalzüge meist an die Fernzüge der DB ausgerichtet. Die Buchung von Umsteigeverbindungen wird dadurch unnötig schwierig, insbesondere wenn wie beim Thalys auch noch kontingentierte Tarife und eine Reservierungspflicht dazu kommen. Fällt ein Zug eines Wettbewerbers aus, so kann man nicht einfach den nächsten DB-Zug benutzen oder umgekehrt, sondern muss erst einen neuen Fahrschein kaufen und nachher dessen Erstattung beantragen. Und schließlich bieten die Wettbewerber keinen dichten Takt wie die meisten DB-Fernverkehrslinien, sondern beschränken sich auf wenige Fahrten am Tag. Diese „zerhauen“ teilweise auch noch die Taktfahrpläne oder deren Symmetrie, so soll die unpassende Fahrplanlage der RB 42 Münster–Essen mit dem HKX zusammen hängen.

Im oben verlinkten Artikel war ich ja noch etwas unschlüssig, mittlerweile geht meine Ansicht immer mehr in die Richtung, dass man als Hauptkonkurrent im SPFV Auto und Flugzeug und nicht andere SPFV-Betreiber sehen sollte. Meiner Ansicht nach spricht nichts dagegen, ein Bestellerprinzip auch im Fernverkehr einzuführen: Verbindungen werden nach ihrer optimalen Netzwirkung zentral geplant und dann in einer Ausschreibung an einen bestimmten Betreiber vergeben. Da die Zahlungsbereitschaft im FV tendenziell höher ist als im NV, könnten die Bestellerentgelte hier durchaus auch negativ sein, d.h. der Betreiber muss einen Teil seines Gewinns an den Besteller zurück zahlen. Wenn man es geschickt macht, kann man die Verträge so gestalten, dass trotzdem noch ein gewisser unternehmerischer Spielraum vorhanden bleibt. z.B. könnte dasjenige Unternehmen den Zuschlag bekommen, das die meisten oder hochwertigsten Zusatzleistungen über die vertraglichen Vorgaben hinaus anbietet. Zufälligerweise ist das ein Modell, das stark dem britischen ähnelt, mehr darüber in der englischsprachigen → Wikipedia.

Ein anderes interessantes Modell hat das Land, das in Eisenbahnfragen oft als Vorbild genannt wird: die Schweiz. Dort besitzen nur die SBB eine so genannte Fernverkehrskonzession. Diese beinhaltet nicht nur die Genehmigung, SPFV durchzuführen, sondern ist auch mit einem staatlich festgelegten Mindestangebot verbunden. Darüber hinaus steht es den SBB frei, zusätzliche Fahrten anzubieten. Aus den Erlösen der rentablen Fahrten werden dann die unrentablen Pflichtfahrten quersubventioniert. Auch die Fahrpreise sind reguliert, und um sicherzustellen, dass die SBB effizient arbeiten, gibt es regelmäßige Benchmarks. Der Marktzugang für Dritte ist auf nationalen Strecken praktisch nicht gestattet, um den SBB keine Erlöse und damit die Möglichkeit der Quersubventionierung wegzunehmen. Nur internationale Linien von anderen Anbietern müssen aufgrund von bilateralen Verträgen mit der EU genehmigt werden.

Fazit: Mir gefallen beide Modelle besser als die derzeitige Situation in Deutschland, die „nichts Halbes und nichts Ganzes“ ist. Noch wäre es auch möglich, privaten Anbietern das „Rosinenpicken“ zu verbieten, aber das geplante Vierte Eisenbahnpaket der EU soll dem wohl einen Riegel vorschieben. Auch ohne dieses Gesetzespaket ist es wohl sehr unwahrscheinlich, dass die Organisation des SPFV in Deutschland komplett umgekrempelt wird. Sofern es beim derzeitigen Modell bleibt, würde ich mir aber ein Mindestmaß an Kundenorientierung wünschen, der gleichzeitig den Wettbewerbern zugute kommen würde:

  • Einschluss von Nahverkehrsvor- und -nachläufen auch bei DB-Wettbewerbern
  • Unkomplizierte wechselseitige Anerkennung der Fahrkarten im Fall von Verspätungen/Anschlussverlusten
  • vermehrte Schaffung/Förderung von neutralen Verkaufsstellen, die Fahrscheine aller Anbieter verkaufen können
  • möglichst keine Zerstörung von Takt und Symmetrie der Fahrpläne durch einzelne Fahrten von Drittanbietern

Wenn dies alles gegeben ist, blicke ich einem eventuellen Wettbewerb ent- bzw. im positiven Sinne gespannt entgegen.

Die Sparpreisschraube …

Jan

… wurde wieder enger angezogen, so zumindest wurde im ICE-Treff der Umstand ausgedrückt, dass neuerdings viel weniger günstige Sparpreise zu haben sind als vor dem Fahrplanwechsel. Für die Fahrt nach Münster und zurück am Wochenende musste ich daher gut zwei Wochen vorher 88,50 Euro zahlen und konnte dafür sogar nur IC fahren – auf der Hinfahrt sogar nur zwischen Mainz und Dortmund. Für den Rest der Strecke verwies mich die Bahn auf Regionalzüge, so dass ich insgesamt fast sechs Stunden brauchte. Auf der Rückfahrt dagegen konnte ich durchgehend Münster–Aschaffenburg fahren. Die gute Nachricht ist, dass alles prima geklappt hat: Alle Züge waren (nahezu) pünktlich, allerdings fiel bei beiden IC auf, dass sie kein Restaurant mitführten. Auf der Hinfahrt besorgte ich mir daher schnell noch etwas aus dem Automaten auf dem Bahnsteig, auf der Rückfahrt ging eine Mitarbeiterin mit einem Verkaufswagen durch. Da das aber schon kurz vor NAH war, verzichtete ich trotz Hungers darauf, etwas zu kaufen.
Was die Sparpreise betrifft, so habe ich bei einigen Buchungen, die ich inzwischen für die nächsten Monate gemacht habe, wieder etwas bessere Erfahrungen gemacht. Die Wege der DB sind hier ohnehin unergründlich, da die genauen Hintergründe der Sparpreiskalkulation als Betriebsgeheimnis behandelt werden. Insofern ist – abgesehen von den üblichen Tipps wie z.B. Europa-Spezial oder reine IC-Verbindungen zu nutzen – immer auch ein wenig Glück dabei.

Expedition zu den Polen

Jan

Eine solche – und für den Titel sei mir die Anleihe bei → Steffen Möller gestattet – plane ich für Ostern und die Woche danach. Für die Anreise nach Krakau werde ich aller Wahrscheinlichkeit nach Ryanair bemühen, die Rückreise von Posen aber ist gut an einem Tag per Zug zu schaffen. Gestern war der erste Buchungstag für die gewünschte Rückreise, und es bewahrheitete sich, was ich schon einige Tage vorher im ICE-Treff gelesen hatte: Es wurden zwar Sparpreise angezeigt, diese waren jedoch nicht buchbar, da „ein reservierungspflichtiger Zug nicht reserviert werden konnte“. Hintergrund: Der (reservierungspflichtige) Berlin-Warszawa-Express, den man auf dieser Strecke benutzt, hat eine Vorausbuchungsfrist von nur 60 Tagen. Das bedeutet, dass man sich den günstigen Sparpreis (da zuggebunden) auch erst dann sichern kann, ohne Garantie, dass in den anschließenden Zügen auch noch die entsprechenden Kontingente vorhanden sind. Man kann nun also zweierlei tun:

  1. Warten: Ein kurzer Check ergab, dass die entsprechende Verbindung an einem Sonntag Ende März genau dasselbe kostet wie für meinen gewünschten Reisetag. Es besteht also Hoffnung, dass die Preise nicht großartig steigen (auch sonst habe ich die Erfahrung gemacht, dass die Preise von Buchungsbeginn bis -ende eher langsam steigen).
  2. Zur DB-Agentur des Vertrauens gehen: Reicht einem das nicht, so kann eine DB-Agentur ein bestimmtes Buchungsverfahren anwenden, das einen zuggebundenen Fahrkartenkauf auch mit späterer Reservierung zulässt. Die Agentur, die mir das netterweise (natürlich ohne Mehrkosten) angeboten hat, ist die → Fahrkartenagentur Lennestadt. Bezahlen kann man übrigens nicht nur per Kreditkarte, sondern auch auf Rechnung. Abholen kann man den Fahrschein dann an einem Automaten der DB.

Ihr ahnt es vielleicht schon: Ich habe mich letztendlich für die zweite Variante entschieden, obwohl die erste vermutlich auch kein allzu großes Risiko darstellt. Wer also demnächst nach Polen fahren will, sei auf diese Fußangel und die beiden Lösungsmöglichkeit verwiesen.

Die Nachtzüge von und nach Polen sind übrigens wie gewohnt drei Monate im Voraus buchbar. Hier kann man dann zwischen verschiedenen Komfortstufen wählen, die natürlich auch verschieden viel kosten. Was für eine Art „Dreier“ es jedoch ist, der einen hohen fünfstelligen Betrag kosten soll, bleibt wohl das Geheimnis der DB 😉 .