Kategorie: Kundenorientierung

Auf dem aufsteigenden AST?

Jan

Zum Fahrplanwechsel im Dezember haben die Stadtwerke einiges am Anruf-Sammel-Taxi (AST) geändert. Es fängt damit an, dass AST jetzt gar nicht mehr für Anruf-Sammel-Taxi steht, sondern für -Transport. Hintergrund ist, dass unter Umständen auch Großraumfahrzeuge genutzt werden können, die keine Taxis sind. Weitere Neuerung ist, dass jetzt → online bestellt werden kann, was ein Vorteil sein kann, wenn man nicht gerne telefoniert oder einen schwer zu buchstabierenden Namen hat 😉 . Weiterhin gibt es beim Fahrpreis jetzt einen Rabatt für Zeitkarteninhaber, die jetzt innerstädtisch nur noch 1,90 Euro zahlen.
Am Karfreitag habe ich nach langer Zeit zum ersten Mal ein(en) AST benutzt. Bei der Bestellung bin ich darüber gestolpert, dass zwar auf der Bestellseite eine Abfahrtszeit von 9.30 Uhr genannt war, im Linienfahrplan jedoch 9.25 Uhr. Weiterhin gibt es nirgendwo eine Angabe darüber, wie lange eine Fahrt denn nun dauert. Am Karfreitag habe ich den Zug zwar bequem erreicht, aber da es mir auch schon mal anders ergangen ist, habe ich mal bei den Stadtwerken nachgefragt. Ergebnis:

Eine maximale Fahrzeit von 45 Minuten soll – v.a. im Hinblick auf die Andienung verschiedener Gemeinden – nicht überschritten werden.

Nun kann ich zwar damit rechnen, dass es auf den 1,5 Kilometern von mir bis zum Bahnhof schneller geht, darauf verlassen kann ich mich aber nicht. Für mich ist das ein weiteres Argument dafür, dass ein AST zwar besser als nichts ist, ein reguläres Angebot zur Schwachverkehrszeit aber noch besser wäre. Im neuen Nahverkehrsplan, der derzeit für die Region entworfen wird, ist dies bereits vorgesehen. Hoffen wir, dass der Plan so verabschiedet und auch umgesetzt wird! Was die Abfahrtszeit betrifft, so soll übrigens der Richtwert für die Abfahrtszeit immer die volle und halbe Stunde sein und die Linienfahrpläne demnächst entsprechend geändert werden.

Warten lohnt sich

Jan

… jedenfalls manchmal. Normalerweise gilt bei den Sparpreisen der Bahn „solange Vorrat reicht“, manchmal passiert es aber doch, dass die Preise wieder sinken. So auch für die Verbindung nach Bonn, die ich am 20. April nehmen will: Bereits am ersten Buchungstag waren keine Sparpreise verfügbar. Meine Idee war, stattdessen meine Bonuspunkte für eine Freifahrt zu nutzen, aber die zuggebundene Freifahrt für 1.000 Punkte war (wenig überraschend) auch nicht erhältlich. Also nahm ich mir vor, stattdessen eine flexible Freifahrt für 2.000 Punkte zu nutzen. Zum Glück hatte ich die noch nicht bestellt, denn o Wunder: Beim routinemäßigen Check der DB-Auskunft stellte sich heute heraus, dass es nun doch Sparpreis und Prämie gab. Also buchte ich letztere schnell, was interessanterweise nach wie vor nur als Online-, nicht als Handyticket geht. Bonn, ich komme!

VCD zum Thema Deutschland-Tarif – was ist sinnvoll und was nicht?

Jan

Bereits vor längerer Zeit hatte ich ja hier kundgetan, dass ich mir für Bus und Bahn einen Deutschland-Tarif wünsche. Der VCD, in dem ich Mitglied bin, ist der gleichen Meinung und stellt anlässlich des VCD-Bahntests 2015/2016 in der aktuellen Ausgabe der Mitgliederzeitschrift „fairkehr“ einige Forderungen auf. Bei einigen davon steckt der Teufel allerdings im Detail:

Auch hier zeigt das Ergebnis, wie kompliziert das System ist. Für die Strecke München–Stuttgart war der günstigste Sparpreis zu 89 Prozent erhältlich, für die Strecke Mannheim–Erfurt nur in 16 Prozent der Fälle. Für Reisende ist es nicht planbar und nicht nachvollziehbar, wann sie auf welchen Strecken Sparpreise erhalten.

Wie bereits früher angemerkt, frage ich mich, ob dies denn unbedingt für die Fahrgäste „planbar“ und „nachvollziehbar“ sein muss. Dass die DB mit den Sparpreisen zum einen die Auslastung steuern (da nicht beliebig viele beliebig lange Züge fahren können), zum anderen die Preise an die Zahlungsbereitschaft der Kunden anpassen will, kann man ihr nicht übel nehmen. Der VCD gibt das sogar selber zu, wenn er schreibt (Hervorhebung von mir):

Zur besseren Auslastung der Bahnen kann zusätzlich ein verbilligter Tarif angeboten werden, z.B. im Nahverkehr generell ab 9 Uhr und für einzelne Plätze in Zügen des Fernverkehrs.

Die Frage ist, wie viele „einzelne“ Plätze es geben soll. Wenn es nämlich sehr wenige sind, das Angebot aber trotzdem einigermaßen bekannt ist, wird sich noch mehr als heute der Eindruck festsetzen, dass man die günstigen Plätze ja „nie“ bekommt. Das gilt erst recht, weil der dann eingeführte „Einheitspreis“ vermutlich über den jetzigen Sparpreisen (aber unter dem unrabattierten Flexpreis, den ohnehin nur sehr wenige bezahlen) liegen dürfte – letztendlich sollen die Einnahmen ja dieselben bleiben, und die Pendler als treueste Kunden wird man wohl kaum vergraulen wollen.

Eine weitere Forderung des VCD ist, dass der Einheitspreis nur von der Entfernung vom Start zum Ziel, aber nicht von der tatsächlich gefahrenen Strecke abhängen soll. Ich verstehe, was dahinter steckt: Häufig gibt es mehrere mögliche Fahrtrouten, zwischen denen man sich beim Kauf einer Fahrkarte entscheiden muss, und nicht immer ist der Zusammenhang zwischen Entfernung und Preisbildung nachvollziehbar. Nur: Ohne Raumbegrenzungen in irgendeiner Form (die es auch schon zu Zeiten der „guten alten Bundesbahn“ gab), wird man nicht auskommen. Sonst kaufe ich mir nur noch Fahrkarten von Aschaffenburg nach Frankfurt und lege diese Strecke nach Belieben mal über Hamburg, mal über München zurück. Und viele der Anomalien (man kaufe einen Fahrschein nach Y, steige aber schon in X aus und spare Geld gegenüber einer Fahrkarte nur bis X) kommen eben gerade dadurch zustande, dass der schnellste Weg nicht immer der kürzeste ist und über Mittelwerte versucht wird, das auszugleichen. Ganz zu schweigen von der Degression, ohne die für lange Strecken viel höhere Preise zu zahlen wären.

Das Wichtigste sieht der VCD aber wohl so wie ich: Vor allem muss der Trend mehr zur Integration der Tarife gehen. Häufig dürfte das allerdings an politischen Hürden scheitern: Der Fernverkehr ist gewinnorientiert, hier kann die DB als momentan einziger Anbieter unternehmerisch entscheiden. Der Nahverkehr auf der Schiene liegt in der Verantwortung der Bundesländer, die diese teilweise noch an kleinere Verwaltungseinheiten abgegeben haben. Zur Vereinheitlichung der Tarife müssten sich diese also erst einmal untereinander sowie mit den Kommunen, die für Busse und Straßenbahnen zuständig sind, einig werden. Von den nötigen Vereinbarungen der Länder untereinander und mit DB Fernverkehr ganz zu schweigen … In letzter Zeit gab es hier allerdings einige positive Trends, von denen inbesondere das City-Ticket und die Landestarife einiger Bundesländer zu nennen sind. Wollen wir hoffen, das sich diese Entwicklung fortsetzt.

Neues Fernverkehrskonzept der DB

Jan

Wer gestern die Meldungen in Presse oder einschlägigen Foren verfolgt hat, dürfte es mitbekommen haben: Die DB hat ein → neues Konzept für den Fernverkehr bis 2030 vorgestellt, das ein radikales Umdenken darstellt. Wurde bisher eine Fernverkehrsverbindung nach der anderen wegen Unrentabilität gestrichen, soll nach dem neuen Konzept das Netz in den nächsten Jahren deutlich ausgebaut werden. Die ICE-Linien zwischen den größten Städten sollen dabei zweimal pro Stunde verkehren, alle anderen stündlich oder in Randgebieten zweistündlich. Stündlich oder zweistündlich soll künftig auch der IC fahren, wobei auch eingestellte Linien wie Münster–Siegen–Frankfurt oder Koblenz–Trier reaktiviert werden sollen. Fahrzeugmäßig sollen die Rückgrate für die ICE-Linien ICx und ICE 3 sein, für die IC-Linien der Doppelstock-IC. Wie bereits früher angekündigt, soll es bald auch in der 2. Klasse kostenloses WLAN geben, sobald die Technik entsprechend aufgerüstet ist.
Wenn das Konzept tatsächlich so umgesetzt wird, dann war gestern ein guter Tag für alle Bahnfahrer und -fans in Deutschland. Mich wundert allerdings, woher der plötzliche Sinneswandel der DB rührt. Die neue Fernbuskonkurrenz spielt hier natürlich eine Rolle, aber durch Konkurrenz alleine nimmt man ja nicht das Geld ein, das vorher (angeblich) nicht da war, um die Linien rentabel zu betreiben. Und die Fahrpreise kann (sollte) man angesichts der Konkurrenz auch nicht signifikant erhöhen. Da schwächer frequentierte IC-Linien auch für Nahverkehrstickets geöffnet werden sollen, spekuliert man hier möglicherweise auf das Geld der Aufgabenträger, was natürlich wiederum den Wettbewerb im Nahverkehr schwächt. Ein wenig dürfte auch die Umwandlung von IC- in ICE-Linien (die dann mit dem neuen ICx betrieben werden) in die Kasse spülen. Ich hoffe aber, dass der Erfolg des Konzepts nicht davon abhängig ist. Überhaupt nicht erwähnt sind in den Unterlagen die Nachtzüge, aber hier gehe ich davon aus, dass es dazu noch separate Informationen geben wird. Möglicherweise denkt auch da die DB um? Was das Konzept für den Tagesverkehr betrifft, so ist es auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung. Da für viele Linien die Inbetriebnahmedaten weit in der Zukunft liegen und teilweise auch von der Fertigstellung von Fahrzeugen und Infrastruktur abhängig sind, werde ich die Verbesserungen so richtig erst glauben, wenn sie da sind 🙂 .

Mobile without your mobile?

Jan

Ende 2014, abends im Bus von Aschaffenburg-Nilkheim in die Innenstadt: Mit mir zusammen steigt eine junge Frau ein, die gleich anfängt, mit dem Handy zu telefonieren. Der Busfahrer weist sie relativ unfreundlich darauf hin, dass sie das Gespräch sofort beenden möge, anderenfalls würde er sie aus dem Bus werfen. Nach einiger Diskussion hört sie tatsächlich auf. Da ich relativ weit vorne sitze, frage ich den (sich langsam wieder abregenden) Busfahrer, ob denn die Elektronik immer noch so empfindlich sei. Seine Antwort: Mit der Elektronik habe das nichts zu tun, er selber habe neulich fast einen Unfall verursacht, als ein telefonierender Fahrgast plötzlich „Hallo“ rief und er das auf sich bezog. Auf meine Frage, wo denn das Handyverbot stehe, meinte er, das Rauchverbot würde ja auch nirgendwo stehen (was ich ihm sofort widerlegen konnte).
Nun telefoniere ich zwar höchst selten im Bus mit dem Handy, trotzdem wollte ich es jetzt etwas genauer wissen. Ich konsultierte die → Beförderungsbedingungen der VAB, die jedoch nur in §4 II 2. ganz allgemein bestimmen:

Fahrgästen ist insbesondere untersagt, […] elektronische Geräte zu betreiben (u.a. Handys), die den Fahrbetrieb beeinträchtigen, soweit dies durch das jeweilige Verkehrsunternehmen bekannt gemacht ist, […]

Bekannt gemacht war in dem betreffenden Bus (der einem Subunternehmer der VU gehörte) gar nichts. Also richtete ich eine Anfrage an die VU, die leider bis heute unbeantwortet geblieben ist.
Nun hätte man das Ganze als Einzelfall abtun können, hätte nicht wenige Tage später ein Busfahrer erneut einen Fahrgast aufgefordert, ein Handygespräch zu beenden. Ließ es sich bei der Frau im ersten Fall nicht leugnen, dass sie durch eine gewisse Lautstärke auffiel, so sprach dieser Passagier in normaler Gesprächslautstärke außer Hörweite des Fahrers, d.h. er kann es eigentlich nur in seinem Innenspiegel gesehen haben. Angenehmerweise ging das Ganze ohne Diskussion ab: Der Fahrer bat den Fahrgast in ruhigem Ton, das Gespräch zu beenden, was der (etwas verdutzte) Fahrgast dann auch praktisch sofort tat. Dazu muss man auch noch sagen, dass in diesem Bus (wie anscheinend in allen VU-eigenen Bussen) an der Stirnseite des Fahrgastraums ein Verbotsaufkleber angebracht war.

Nun wollte ich es erst recht wissen und startete eine Anfrage in einem Forum für Busfans, von denen einige auch selber Busfahrer sind. Die Antworten waren recht spärlich, aber unisono: Einen Betrieb, in dem es ein allgemeines Handyverbot gebe, das auch durchgesetzt werde, kenne niemand. Davon, dass dieses ebenso selbstverständlich sei wie das vom Fahrer erwähnte Rauchverbot, konnte also keine Rede sein. Meine Nachfrage bei einer befreundeten Juristin ergab, dass vermutlich im Rahmen von Hausrecht und Vertragsfreiheit (auch in den engen Grenzen, die für den ÖPNV gelten) alles rechtlich in Ordnung sei.
Trotzdem frage ich mich aber, ob hier nicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird. Sicher, viele Handygespräche sind ein wenig lauter als Gespräche von Angesicht zu Angesicht. Aber ist das ein Grund, erstere unabhängig von der tatsächlichen Lautstärke pauschal zu verbieten und letztere nicht? Und das Verursachen von übermäßigem Lärm ist ohnehin (zu Recht) verboten. Meines Erachtens trägt es nicht gerade zur Kundenfreundlichkeit bei, wenn mehr oder weniger überraschend (zumindest für Fahrgäste aus anderen Regionen) heutzutage selbstverständliche Errungenschaften ohne erkennbaren Grund nicht genutzt werden dürfen und dies dem Fahrgast dann auch noch in einem unfreundlichen Tonfall klargemacht wird. Leider hatte ich an jenem Abend ja nicht zum ersten Mal den Eindruck, dass die Fahrer der VU gerne auf rabiate Art Regeln durchsetzen, von denen mindestens umstritten ist, ob sie überhaupt gelten – eine Erfahrung, die ich übrigens persönlich in 15 Jahren regelmäßiger Fahrt mit der Vestischen nie so gemacht habe. Rechtlich mag das letztendlich alles in Ordnung sein, aber Autofahrer wird man so im Zweifel nicht in den Bus bekommen. Dazu gehört auch, dass die VU meine diesbezügliche Anfrage (sowie eine, in der es um das mehrmalige Nicht-Anfahren einer Haltestelle ging) bis heute nicht beantwortet hat.

Jetzt ist es endlich „mein“ Bus

Jan

Endlich ist es auch nach Feierabend noch hell – eine Tatsache, die ich zusammen mit dem schönen Wetter natürlich ausnutzen musste. Meine Hoffnung, dass die jeweils einzigen Exemplare der zwei Bustypen, die mir in der Sammlung der VU noch fehlen, gerade am Busbahnhof stehen, enttäuschte sich zuerst. Ich wollte fast schon wieder fahren, da tauchte der Setra auf, hinter dem ich schon lange her bin – gefahren von dem Fahrer, dem er nach eigener Aussage gehört. Ihn zu fragen, hatte wohl keinen Zweck, und die Verkaufsstelle, in der ich hätte fragen können, hatte gerade geschlossen. Da sich der Fahrer aber Richtung Pausenraum aufmachte, gelang mir doch noch ein Foto, wenn auch wegen der Spiegelung nicht das allerbeste:

Der geheime Bus

Und um mein Glück für diesen Abend zu beschließen, kam dann auch noch der Citaro der neuesten Generation angefahren. Hier hätte ich den Fahrer zwar fragen können, aber da die Abfahrt unmittelbar bevorstand und er außerdem mit dem Fahrscheinverkauf beschäftigt war, habe ich darauf verzichtet. Stadtwerke und VU mögen es mir verzeihen – ich bin auch garantiert nicht von der Presse 😉 .

Citaro 2. Generation

Buchbar oder doch nicht?

Jan

Man kann sich fast darauf verlassen: Bucht man eine Reise ins Ausland, gibt es Komplikationen. Diesmal soll es Anfang Januar nach Mailand gehen. Die DB bietet auch noch ein Europa-Spezial für 48,20 Euro an, also alle nötigen Daten eingegeben und schließlich auf „Jetzt kaufen“ geklickt. Nach kurzer Bedenkzeit kommt die Meldung, dass im reservierungspflichtigen Zug (und solche sind die EC Schweiz–Italien) kein Platz mehr verfügbar ist. Ein paar Einstellungen geändert, die Meldung ist dieselbe. Also versuche ich es mal mit dem Zug zwei Stunden später und siehe da: es geht. Eine Anfrage an das DB-Facebook-Team bestätigt: Die Verfügbarkeit von Sparpreisen und von freien Plätzen sind zwei unabhängige Sachen. Wenn das eine vorhanden ist, kann das andere ausverkauft sein und umgekehrt, eine Prüfung beider Kontingente ist vorab nicht möglich.
Die Rückfahrt wird auf den ersten Blick deutlich teurer. Es hilft jedoch, nur Verbindungen ohne ICE auszuwählen: dann ergibt sich für denselben Preis wie die Hinfahrt eine etwas kuriose, bei der man sich von Basel bis Karlsruhe mit Regionalzügen durchhangeln muss. Umsteigezeit in Basel nur 9 min, aber wenn der Anschluss platzt, bleibt als Rückfallebene immer noch der dann erlaubte ICE, mit dem ich sogar früher zu Hause wäre. Also wieder auf „Buchen“ geklickt, wobei sich ein anderes Problem ergibt: Die Ausstellung eines Online-Tickets ist nicht möglich, und der Postversand kostet 3,50 Euro extra. Also nach der Arbeit zum Automaten am Bahnhof gefahren, wo der Sparpreis zum Glück noch verfügbar ist. Kurioserweise kostet er hier 4 Euro weniger, dafür kostet die Pflichtreservierung aber denselben Betrag. Aber die 3,50 habe ich mir so gespart.

Von Mailand aus will ich noch einen Ausflug nach Rimini und San Marino machen. Nach einigem Probieren auf der Trenitalia-Seite habe ich mir eine Verbindung ausgeguckt, die ich buchen will. Bevor ich endgültig kaufe, will ich aber noch mal schauen, wie die Stornobedingungen sind und klicke auf „Zurück“. Ergebnis: Der günstige Preis ist plötzlich nicht mehr verfügbar. Verärgert klammere ich mich an den Strohhalm, dass möglicherweise das letzte Ticket für mich reserviert ist und nach den 10 Minuten Buchungsfrist wieder freigegeben wird. Erleichtert stelle ich fest, dass dem tatsächlich so ist und kann letztendlich Mailand–Rimini und zurück für 57 Euro buchen. Über den Verlauf der Reise werde ich euch natürlich wie immer hier informieren.

Diesmal aber wirklich mein Bus?

Jan

Vor der Abfahrt nach Hamburg vor knapp drei Wochen hatte ich noch ein wenig Zeit. Nun fehlt mir ja immer noch das Foto vom Setra 415 NF, der zufällig gerade auf dem Pausenplatz des ROB stand. Dass ich dort fotografieren darf, ist ja nun geklärt, dachte ich. Also auf zum Pausenplatz und die Kamera gezückt. Der Bus war völlig leer, aber der Fahrer, der gerade ein Schwätzchen mit dem Fahrer des daneben stehenden Busses hielt, rannte sofort auf mich zu, hielt seine Hand vor die Kamera und wollte mir das Fotografieren verbieten, u.a. mit dem Hinweis, er habe mir das schon einmal gesagt (was nicht stimmt), es sei Privatgelände und „sein“ Bus. Dass die VU mir das Fotografieren ausdrücklich erlaubt habe, glaubte er schlicht und einfach nicht und drohte mir mit der Polizei. Daraufhin zog ich dann ab, zumal ich das Foto unbemerkt schon hatte machen können, aber wegen Gegenlicht stellte es sich später als nicht besonders gut heraus.

Immer noch ziemlich sauer, fragte ich am Montag danach bei der VU an. Antwort: Das Fotografieren eines stehenden Busses stelle aus ihrer Sicht kein Problem dar, ich solle aber vorher den Fahrer fragen. Bei deren bekanntem Kooperationswillen kann das ja heiter werden, dachte ich und recherchierte erst mal die Rechtslage. Wem der Bus gehört (selbst wenn es wirklich der Fahrer selbst wäre), ist demnach irrelevant, allerdings kann der Eigentümer eines Geländes (der hier die Stadtwerke sein dürften) wohl tatsächlich das Fotografieren dort verbieten, selbst wenn es öffentlich zugänglich ist. Also eine Anfrage an die Stadtwerke gerichtet. Mein sehr freundlicher Gesprächspartner teilte mir mit, dass die Fahrer grundsätzlich erst einmal von kommerziellen Aufnahmen ausgehen würden und ich doch bitte vorher bei ihm oder im Kundencenter Bescheid sagen soll. Auf meinen Einwand, dass dann spontane Aufnahmen, zumal außerhalb der Bürozeiten, kaum noch möglich seien, wusste er auch nicht so richtig einen Rat. Jedenfalls habe man auch noch nie eine schriftliche Fotografiererlaubnis erteilt. Wenn es aber Probleme gäbe, könnte ich gerne auf ihn zurück kommen.

Fazit: In den 20 Jahren, in denen ich das Hobby nun ausübe, habe ich keinen einzigen Betrieb kennen gelernt, der mit dem Fotografieren unter freiem Himmel so unentspannt umgeht. Das mag auch daran liegen, dass es in Aschaffenburg nicht viele Leute mit dem Hobby gibt: Bahngesellschaften in ganz Europa sind es jedenfalls gewohnt, dass Menschen ihre Züge fotografieren und gestatten ausdrücklich private Fotografie von ihrem Gelände aus, soweit es (wie der ROB) für die Öffentlichkeit zugänglich ist und der Betrieb nicht behindert wird. Auch das gerne erwähnte Argument der Persönlichkeitsrechte des Busfahrers ist keins: Nicht nur, dass der Fahrer rechtlich als Beiwerk gilt (wie auch jeder Passant, der z.B. am Aschaffenburger Schloss vorbei geht, während jemand ein Foto macht), er ist in den allermeisten Fällen auf dem Bild auch gar nicht zu erkennen, wovon man sich in meiner Busfotosammlung prima selber überzeugen kann. Abgesehen davon befand sich im hier geschilderten Fall keine einzige Person im Blickfeld, jedenfalls bevor der Fahrer angerannt kam.
Bei meinen künftigen Fotografierversuchen auf dem ROB werde ich jedenfalls wohl den Kontakt mit den Fahrern suchen und dabei auf mehr Verständnis für mein Hobby hoffen. Sollte das nicht funktionieren, werde ich mich auf jeden Fall wieder an die Stadtwerke und/oder die VU wenden.

Brief an die Stadtwerke

Jan

Das Magazin der Stadtwerke Aschaffenburg, das ich heute in meinem Briefkasten fand, berichtete über die neue Funktion, Verbesserungsvorschläge für das städtische Busnetz einzureichen. Das ließ ich mir nicht zweimal sagen und schrieb den folgenden Text:

Sehr geehrte Damen und Herren,

mit dem Aschaffenburger Stadtbusnetz bin ich größtenteils sehr zufrieden. Vor meiner Wohnungstür fahren die Busse tagsüber im Viertelstundentakt zum Bahnhof, wo ich einen guten Anschluss an die Züge und in die ganze Stadt und das Umland habe.
Das Einzige, was mich am Aschaffenburger Stadtbusnetz sehr stört, sind die eingeschränkten Betriebszeiten. Meines Erachtens kann es nicht angehen, dass zum Beispiel sonntags vor 13 und nach 21 Uhr überhaupt keine Busse mehr fahren. Ich vermute, dass ich nicht der einzige Bürger bin, für den es noch andere Fahrtziele gibt als das Büro und die Geschäfte in der Innenstadt.
Das AST ist aus verschiedenen Gründen kein sinnvoller Ersatz: Man muss sich im Voraus auf eine Abfahrtszeit festlegen, was nicht immer möglich ist, und die Fahrzeiten sind nicht vorhersehbar (besonders wichtig, wenn man einen Zug erreichen muss).
Daher plädiere ich für eine Ausweitung der Betriebszeiten auch außerhalb von Großveranstaltungen. Die Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass ein einmal vorhandenes Angebot meist auch gut angenommen wird. Ich wünsche den Stadtwerken (und der Stadt als Aufgabenträger) den Mut, hier etwas anzupacken.

Mit freundlichen Grüßen

Jan Zbikowski

Mal sehen, ob ich eine Antwort erhalte und wenn ja, welche. Ich halte euch auf dem Laufenden!

Nachtrag 21. Juni 2013: Wie ich inzwischen erfahren habe, ist bei Anregungen über das neue Formular eigentlich gar keine Antwort vorgesehen. Die zuständige Mitarbeiterin hat aber zufällig den Blogbeitrag gesehen und mich daher zurückgerufen. Die Verbesserungsvorschläge werden nun gesammelt und ggf. in den Fahrplan eingearbeitet. Man darf gespannt sein, ob es in nächster Zeit zu einer Ausdehnung der Betriebszeiten kommen wird.

Der Sinn der Reise

Jan

Nur mal eben schwimmen gehen wollte ich am heutigen Feiertag. Diesmal sollte es in die Odenwald-Therme in Bad König gehen, wofür ich mir die schnellste Verbindung herausgesucht hatte: mit dem RE nach Hanau und von dort weiter mit der VIAS. Leider betrug die Übergangszeit dort nur 6 Minuten, was exakt der Verspätung des RE entsprach. Den Rest könnt ihr euch denken: Ich sah den Zug noch abfahren, der nächste wäre in etwa anderthalb Stunden gefahren. Da ich keine Lust hatte, so lange zu warten, bin ich nach einem heftigen Wutanfall wieder zurück nach NAH gefahren, worauf ich immerhin auch noch fast eine Stunde warten musste.
Zum Glück sehen die Tarifbestimmungen des RMV in diesem Fall eine komplette Rückerstattung des Fahrpreises vor. Das ist die eine Sache – dass es überhaupt Verbindungen gibt, bei denen eine geringe Verspätung eine um fast zwei Stunden verspätete Ankunft am Zielort zur Folge hat, ist eine andere, gelinde gesagt eine Frechheit. Eine entsprechende Beschwerdemail an den RMV ist raus, der Antrag auf Kostenerstattung kommt hinterher.