Los ging es am Freitag um 10.24 Uhr ab NAH mit dem ICE. Der Empfehlung von Hafas folgend, hatte ich reserviert, obwohl ich der Meinung war, dass das an einem Freitagmorgen, selbst wenn er teilweise Feiertag war, nicht nötig sein würde. Das bestätigte sich, und so konnte ich mir einen schöneren Platz als meinen reservierten aussuchen und die 4 Euro Aufpreis in den Wind schreiben. Anderthalb Stunden später erreichte der Zug pünktlich NN, wo ich mich schnurstracks in die Lounge begab. Wozu hat man schließlich seit neuestem eine silberne Bahncard? Auch wenn es sich um einen eher schmucklosen Raum handelt, so war es doch angenehm, ein kostenloses Getränk genießen und dabei Zeitung lesen zu können.

Nach einer halben Stunde begab ich mich auf den Bahnhofsvorplatz, wo der Bus schon bereit stand. Meine Reisetasche wollte ich ganz forsch in den Gepäckraum stellen, aber der Fahrer bat mich, erst einzuchecken, was die Busbegleiterin erledigte. Die Tasche wurde dabei mit einem Aufkleber versehen, dessen Gegenstück ich behielt.
Mein Platz war im oberen Deck des Busses, kurz hinter einer etwas lauten, aber aushaltbaren Gruppe junger Leute, die sich schnell mit der ebenfalls jungen Busbegleiterin anfreundeten. Diese verkaufte nicht nur während der Fahrt Snacks und Getränke, sondern kontrollierte auch die Fahrkarten. Auf einem Monitor wurde nach der Abfahrt ein kurzer Einspielfilm mit Sicherheits- und Servicehinweisen gezeigt. Ein sonstiges Unterhaltungsprogramm gab es aber nicht.
Aus Nürnberg fuhr der Bus auf einer schnurgeraden Ausfallstraße zur Autobahn, die von dort direkt nach Prag führt. Kurz vor der Grenze winkte uns ein Polizeiauto auf einen Parkplatz, um eine Ausweiskontrolle durchführen zu können. Da es dabei offenbar keine Probleme gab, konnten wir die Fahrt sofort fortsetzen; weitere Halte gab es nicht.
Auch auf tschechischer Seite war die Busfahrt zwar schnell, aber langweilig. Ein Farbtupfer waren nur die Reklameschilder an fast jeder Autobahnbrücke, die unter anderem auch für die Busverbindung warben. Das Ende der Autobahn am Stadtrand von Prag war schnell erreicht, so dass wir bereits um 16 Uhr und damit 20 Minuten vor Plan an unserem Endpunkt vor dem Prager Hauptbahnhof ankamen.

Dort hieß es erst einmal Geld wechseln und ein Ticket für den Nahverkehr besorgen. Das erwies sich als schwieriger als gedacht: Schalter gibt es nicht mehr, und die Automaten nehmen nur Münzen. Letztendlich kaufte ich ein Tagesticket bei einer fliegenden Händlerin, deren Angebot ich eigentlich schon abgelehnt hatte. Das Ticket sah zwar auch auf den zweiten Blick noch echt aus, aber da ich nicht kontrolliert worden bin, bleibt ein letzter Zweifel.

In den nächsten zwei Tagen erkundete ich nicht nur die Stadt, sondern da ich erstmals alleine und mit Digitalkamera ausgestattet war, auch den ÖPNV ausgiebig. Ein Foto von der Metro zu machen, erwies sich wie üblich als sehr schwierig – die Bahnsteige sind kaum länger als die Züge, und ein einfahrender Zug führt zumindest bei meiner Kamera zu verwackelten Bildern. Hier das beste Ergebnis mehrerer Versuche, entstanden in der Endstation Depo Hostivař der Linie A, die wie die Linie B noch von modernisierten Wagen aus sowjetischer Produktion befahren wird. Auf der Linie C dagegen fahren modernere M1-Wagen. Das Fotografieren derselben schob ich so lange auf, bis keine Zeit mehr war, deshalb müsst ihr mit dem Analogbild von 2007 Vorlieb nehmen. Dafür gelangen mir einige Bilder von Bussen und Straßenbahnen, die ich demnächst online stelle.

Am Sonntag morgen hieß es dann schon wieder Abschied nehmen von der Goldenen Stadt, aber nicht ohne vorher im Hauptbahnhof noch einige Bilder von tschechischen Zügen gemacht zu haben. Das Innenleben des Bahnhofs hat übrigens sehr gewonnen und hat nichts mehr mit Ellis’ gruseliger Beschreibung von 2008 gemein. Nur die historische Eingangshalle, vor der der Bus hält, könnte eine Renovierung vertragen. A propos Bus: Der stand schon bereit, wieder in DB-Lackierung, aber diesmal vom Kooperationspartner Student Agency und daher mit tschechischem Personal. Fahrer und Begleiterin sprachen aber auch sehr gut Deutsch, umgekehrt war das nicht der Fall. Übrigens gab es diesmal sogar in jedem Sitz Monitore, das „Programm“ war aber das gleiche wie auf der Hinfahrt.
Auch sonst gab es auf der Rückfahrt keine Besonderheiten. Nach der Beschwerde eines weiblichen Fahrgasts zu urteilen, soll diesmal hinten eine recht laute Gruppe gewesen sein, von der ich jedoch vorne nichts mitbekommen habe. Zufällig sah ich unterwegs auch einige Busse in die Gegenrichtung, den ersten direkt bei der Ausfahrt aus Prag. Der Blick auf die Uhr (die Fahrpläne sind symmetrisch) deutete schon auf einige Verfrühung entweder unseres oder der anderen Busse hin, und tatsächlich erreichten wir NN auch wieder 20 min vor Plan.

Statt in die Lounge führte mich diesmal der Weg zu Burger King, und der Blick danach auf die Anzeigetafel führte bei mir zu großen Augen: Für 15.42 Uhr war kein Zug nach Würzburg angegeben! Des Rätsels Lösung: Ich sollte einen Zug nehmen, der über Bamberg nach Würzburg fuhr. Dieser war nur bis Schweinfurt auf der Anzeigetafel vermerkt, da es nach Würzburg einen viel schnelleren direkten RE gibt. Anscheinend wollte Hafas einen langen Aufenthalt in NN vermeiden. Darauf kam ich aber leider erst später, sonst wäre ich doch noch in die Lounge gegangen. Sei es, wie es ist, so habe ich mal wieder die Strecke Bamberg–Würzburg gesehen. Kurios: Der Zug lief als „Franken-Thüringen-Express“, das einzig Thüringische war aber offenbar der Akzent des Zub, der die entsprechenden Ansagen machte. Der Zug wie auch der Anschlusszug ab NWH waren Doppelstockzüge mit ausreichendem Sitzplatzangebot und ohne Verspätung – ergo: weiter nichts zu erzählen, NAH pünktlich zu einer Zeit erreicht, zu der noch Busse fuhren. Zur Nachahmung empfohlen!

Auf den ersten Blick sind die Busnetze der Städte gar nicht mal so unterschiedlich. In beiden gibt es ein Bündel von Linien, die sich jeweils an einem in den 2000er-Jahren neu gebauten Busbahnhof mit kurzen Umsteigewegen (Marl Mitte bzw. Aschaffenburg Hbf/ROB) treffen und von dort in die Stadtteile und die Nachbarstädte ausstrahlen. Tangentiallinien gibt es praktisch nicht, so dass der Weg zwischen zwei Stadtteilen immer über das Zentrum führt. Aufgrund der ungewöhnlichen Geografie von Marl gibt es allerdings noch einen zweiten Umsteigeknoten in Hüls, über den man z.B. Marl-Hamm von Sinsen aus erreichen kann.
Nach einem Blick auf die Stadtpläne scheint mir die Netzdichte, d.h. der Abstand zur nächsten Haltestelle, in AB kürzer zu sein, da hier die Busse häufiger direkt durch die Wohn- bzw. Gewerbegebiete hinein fahren als in Marl, wo sich der Verkehr eher auf die Hauptachsen konzentriert. Die Haltestellenabstände sind ähnlich, allerdings gibt es in AB mehr Kuriositäten wie dicht beieinanderliegende Haltestellen mit unterschiedlichen Namen, Haltestellen, die nur in eine Richtung angefahren werden sowie eine reine Ausstiegshaltestelle, die in den Bussen nicht angesagt wird.

Was die Fahrpläne der Linien betrifft, so dominiert in beiden Städten montags bis freitags tagsüber der 30-Minuten-Takt. In Marl wie in AB werden Linien, die ein Stück gemeinsam fahren, häufig so gelegt, dass sich ein 15-Minuten- oder noch dichterer Takt ergibt. In AB haben einige Linien ohne Parallelverkehr in der Hauptverkehrszeit auch einen eigenen 15-Minuten-Takt.
Wesentlich größer ist der Unterschied zwischen den Städten abends und am Wochenende. In AB verlässt der letzte Bus den Busbahnhof um 21.25 Uhr (sonntags um 20.25 Uhr), danach muss man mit einem Anruf-Sammel-Taxi (letzte Abfahrt 0.30 Uhr, am Wochenende 2.00 Uhr) vorlieb nehmen, das halbstündlich nur nach Vorbestellung und mit besonderem Fahrpreis fährt. In Marl dagegen fahren die Busse auf den Hauptlinien bis etwa Mitternacht, die Nebenlinien allerdings werden ab 21 Uhr auf Taxibus umgestellt, der im Gegensatz zum Sammeltaxi zum normalen Fahrpreis benutzbar ist. In den Wochenendnächten kann man bis ca. 3 Uhr auf zwei Hauptlinien durch die Stadt den Nachtexpress benutzen, in die nicht angebundenen Stadtteile bleibt allerdings nur der Weg mit einem regulären Taxi.
Samstags nachmittags und sonntags herrscht in beiden Städten der Stundentakt vor, der in Marl bereits gegen 9 Uhr einsetzt. In AB bleibt man dagegen bis 13 Uhr auf das AST angewiesen.
Anschlüsse zwischen den meisten Linien bestehen in Marl Mitte zu den Minuten 00 und 30, am ROB in AB zu den etwas seltsamen Minuten 25 und 55. In Marl war es zumindest früher Usus, dass die Busse – jedenfalls auf Nachfrage beim Fahrer – aufeinander warten, in AB habe ich so etwas noch nicht beobachtet (bei dem regelmäßigen Verkehrschaos wäre es wahrscheinlich auch nicht praktikabel). Ebenso gibt es dort auch nicht die Anschlussgarantie, die in Marl abends für bestimmte Relationen gegeben wird, oder die Möglichkeit, nach 20 Uhr zwischen den Haltestellen auszusteigen.

Verbindungen in die Nachbarstädte werden in Marl wie die innerstädtischen Verbindungen von der Vestischen angeboten. Die Fahrpläne gehorchen demselben Schema wie innerhalb Marls, außer dass schwächer frequentierte Linien die Stadtgrenze nur alle 60 Minuten überschreiten. Der „Star“ in Marl dürfte der SB 25 sein, der im Halbstundentakt in gut 15 Minuten die Busbahnhöfe von Marl und Recklinghausen verbindet.
In AB dagegen fahren die Stadtwerke nicht in alle Nachbargemeinden, in manche Richtungen wird der Verkehr von der Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) oder der Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft (KVG) durchgeführt. Für deren Linien beträgt der Grundtakt 60 Minuten, durch Überlagerung kann sich hier allerdings auch ein kürzerer Takt ergeben. Abends und am Wochenende ist das Angebot leider sehr dürftig: Samstags wie sonntags werden die meisten Linien auf einen Zweistundentakt reduziert, und ab etwa 21 Uhr fährt praktisch gar nichts mehr. Einen Ersatz durch AST gibt es nur von und an drei Gemeinden, die sonst von den Stadtbussen bedient werden. Ärgerlich: Auf dem Rückweg in die Stadt darf man nicht etwa überall aussteigen, sondern nur an einer von vier Haltestellen in der Innenstadt. Auf den meisten Regionalbuslinien gibt es allerdings stadtauswärts noch eine Abfahrt (außer sonntags) um 22.30 Uhr, freitags und samstags auch um 0.30 Uhr.

Die Anschlüsse Bus/Zug funktionieren in beiden Städten einigermaßen. Das Problem ist hier wie da, dass Busse nicht auf Züge warten und umgekehrt. Für Marl bringen außerdem gelegentliche leichte Fahrplanverschiebungen der Strecke Essen–Münster die Anschlüsse in ERE ins Wanken, in NAH stellt sich das Problem, dass es Abfahrten in vier Richtungen über die ganze Stunde verteilt gibt. So etwas wie der Nichtanschluss zwischen dem letzten Zug aus Frankfurt (an 0.38) und den Wochenend-Nachtbussen (ab 0.30) ist allerdings wirklich ärgerlich und in Marl deutlich besser gelöst.

Was die Fahrzeuge betrifft, tun sich beide Städte nicht mehr viel. Niederflur-Stadtbusse mit Haltestellenanzeige und -ansage sind Standard, in AB allerdings wurde das letzte Hochflurfahrzeug erst 2011 augemustert. Die Regionalbusse dagegen, die auch auf manchen innerstädtischen Strecken die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen, erfüllen beide Standards aber noch längst nicht alle. In AB gibt es im Gegensatz zu Marl außerdem an den wichtigsten Haltestellen eine DFI, die die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten anzeigt. Wenn die Ampel-Fernsteuerung eingeführt wird (die es in Marl schon seit 2001 gibt), sollen die Informationen auch in Echtzeit geliefert werden.

Fazit: Beide Unternehmen kochen aufgrund des Subventionsbedarfs nur mit Wasser. Die Vestische scheint mir ingesamt etwas engagierter zu sein, hat es in der deutlich dichter besiedelten Region aber auch leichter. In Aschaffenburg wird es dagegen schwierig, woanders hin zu fahren als ins Büro oder zum Einkaufen. Ob es nur an Geld und Geografie liegt oder am fehlenden Mut, etwas Neues zu wagen?

Am Montag machte ich eine kleine Tour, die mich erst nach Dortmund zu meiner ehemaligen Uni (heute TU) führte, wo ich auch mal wieder die H-Bahn benutzte. Zurück ging es über Bochum, wo ich nicht nur die neuen Tango-Wagen auf der U 35, sondern auch den neuen Bahnhof Rathaus Süd bestaunte. Hier fährt die mit Variobahnen betriebene 306 auf einer gläsernen Brücke durch den Bahnhof der Linien 302 und 310. Zurück nach Marl fuhr ich dann über die Emschertalbahn in einem mit Movie-Park-Besuchern gut gefüllten Talent der Mitteldeutschen Regiobahn, den sie an ihre Konzernschwester NWB ausgeliehen hatte.

Die Rückfahrt am Dienstag wollte ich eigentlich in der Nacht zum Sonntag ebenfalls zum Sparpreis buchen. Obwohl es noch einige Minuten vor Mitternacht war, wurde der Tarif allerdings als „ausgebucht“ angezeigt. Also entschied ich mich, zurück über die Rheinstrecke zum Normalpreis zu fahren, den ich dann direkt am Bahnhof kaufte. Was ich allerdings nicht bedacht hatte: Zwischen EE und KK musste ich ein kurzes Stück ICE fahren, hatte aber eine reine IC-Fahrkarte. Das gab prompt eine kurze Diskussion mit dem Zub, der aber dann darauf verzichtete, mir den Aufpreis von angeblich über 7 Euro abzuknöpfen. Die Differenz zwischen den beiden Normalpreisen mit Bahncard 25 beträgt allerdings nur 1,50 Euro, wobei selbst da höchst fragwürdig ist, was bei exakt gleicher Fahrzeit der beiden Zuggattungen der aufpreispflichtige Mehrwert sein soll.

Die Weiterfahrt verlief reibungslos: Umstieg in Köln in den IC, Platz im Abteil gefunden, am Laptop gearbeitet. Keiner der Mitreisenden fährt durchgängig von Köln bis Mainz, wo ich umsteige. In Darmstadt mache ich einen Zwischenstopp beim Pubquiz und fahre erst mit dem letzten Nachtbus um 0.42 Uhr zurück. Die Wartezeit bis dahin scheint mir endlos, meine durchgehende DB-Fahrkarte wird übrigens ohne Probleme anerkannt. Dass auch die Fahrt ewig und drei Tage dauert, verschlafe ich schlicht und einfach, wache aber rechtzeitig zum Ausstieg kurz vor 2 Uhr wieder auf.

Reisedatum: 21.-23. Oktober 2011

Reisezweck: Geburtstagsfeier von und Kurzurlaub mit Ellis

Buchung: knapp 3 Wochen vorher. NAH–EMST und HBH–NAH für zusammen 126 Euro, leider nur unwesentlich günstiger als der Normalpreis. Nur auf der Strecke EMST–HBH, die wir zu zweit fahren, können wir mit 33 Euro ein echtes Schnäppchen machen.

Fahrtverlauf: Alle Züge sind gut besetzt, es findet sich aber immer ein Sitzplatz, auch auf den Abschnitten, auf denen wir zu zweit reisen. Auf dem Hinweg fährt ICE 624 auf der NBS durch Langsamfahrt auf dem linken Streckengleis 10 min Verspätung ein (angegebener Grund: Bauarbeiten, von denen aber nichts zu sehen ist). Der planmäßige Anschluss in EE gelingt, obwohl der Anschluss nicht mehr angesagt wird. Den Plan, stattdessen den inoffiziellen Anschluss in EDO zu nutzen und die Strecke EDO–EMST besser kennen zu lernen, muss ich fallen lassen. Auf der Weiterfahrt am Samstag morgen hat IC 2220 FF–Fehmarn-Burg +10, was den Anschluss an die Regio-S-Bahn in HB ebenfalls nicht gefährdet.
Besonderheit auf der Rückfahrt: Statt eines durchgehenden ICE HB–NWH(–MH) fährt nur ein Ersatz-IC mit Umsteigezwang in HH. Der „Bremer“ Teil des ICE 2 beginnt erst dort, der Hamburger Teil kommt wie geplant dazu. Der Umstieg gelingt dank 12 min Übergangszeit problemlos, ebenso die Weiterfahrt nach NWH. Dort hat ICE 524 wiederum +10, die unterwegs zu +15 werden. Da ich nur noch ins Taxi umsteigen muss, macht das aber nichts.

Sonstiges: Einzeltickets in Münster sind mit 2,50 Euro noch teurer als im VRR. Im Übernachtungspreis der Jugendherberge ist dagegen das Busticket (und Schwimmbadeintritt) für ganz Bremerhaven für die Dauer des Aufenthalts inbegriffen. Kurios sind kleine Leuchten über jedem Sitz im hinteren Teil einiger Gelenkbusse: Sie zeigen (halbwegs zuverlässig) an, ob der Sitz besetzt ist. Sinn ist möglicherweise, auf einen Blick zu sehen, ob es sich lohnt, nach hinten durchzugehen. Die Takte der Busse sind angemessen: sonntags tagsüber noch im 20-min-Takt, abends und sonntags morgens immerhin noch alle halbe Stunde. Etwas unpraktisch dagegen der Fahrplan auf der Strecke HBH–HB: fünf Minuten nach dem zweistündlichen RE fährt die Regio-S-Bahn, die 15 min länger braucht, danach eine Stunde gar nichts.

Fazit: Bahntechnisch war trotz der relativ hohen Verspätungsquote der Fernzüge alles im Lot. Da auch Wetter und Unterkunft sehr gut waren, war es eine absolut lohnenswerte Fahrt. Neben unseren geplanten Aktivitäten (Klima- und Auswandererhaus) hätten wir noch für mindestens weitere 1-2 Tage weitere Ideen gehabt. Bremerhaven ist also eine Reise wert!

Tja, so sah die Fahrkarte in meinen England-Urlaub leider nicht aus, denn auch im Zeitalter des vereinten Europa ist es nicht möglich, direkte Fahrkarten über London hinaus zu lösen. Bis dorthin gibt es immerhin das London-Spezial der DB, das von jedem deutschen Bahnhof die Möglichkeit bietet, mit dem ICE nach Brüssel und von dort mit dem Eurostar nach London zu fahren. Die Buchung ist mittlerweile auch recht einfach online möglich, nur kam sie für meine Fahrt nicht in Frage, weil ich nicht schon um 5.42 Uhr, sondern lieber zwei Stunden später in NAH losfahren und dann den Thalys benutzen wollte. Also habe ich jede Teilstrecke einzeln gebucht, was letztendlich eine Menge Zeit (siehe dazu auch den vorigen Beitrag) sowie für die komplette Reise ca. 260 Euro und damit etwa 30 mehr als mit London-Spezial gekostet hat. Zwei Aufenthalte von je 90 Minuten in Köln (mit Bahnhofswechsel von Deutz zum Hbf) und Brüssel gab es gratis dazu.

Auf der Fahrt selber passierte bis London nichts Besonderes, zumal ich die Strecke ja im Dezember erst gefahren war. Im Zug las ich in der Pro-Bahn-Zeitung ein großes Lob auf den japanischen ÖPNV insbesondere im Vergleich zum deutschen – in London merkte ich dann, dass der britische auch noch stark verbesserungswürdig ist: Preise von 4 Pfund (4,80 Euro) für eine Einzelfahrt im Innenstadtbereich, lange Schlangen vor den Automaten, von denen immer nur einer Scheine annimmt, und die praktische Nichtexistenz von Rolltreppen und Aufzügen in den U-Bahn-Zugängen machen auf jemanden, der nur mal eben mit Gepäck von St. Pancras nach Paddington muss, keinen guten Eindruck.

In Paddington begann dann echte britische Eisenbahnkultur: Mein Zug nach Paignton war ein High Speed Train, ein in den Siebzigerjahren gebauter, aber von innen mustergültig renovierter Dieseltriebzug, bei dem Hochgeschwindigkeit für kontinentale Verhältnisse eher geruhsame 125 Meilen (200 km) pro Stunde bedeutet. Auf der Strecke über Bristol (statt auf dem direkten Weg über Castle Cary, der eine halbe Stunde schneller ist) wurden aber auch die kaum ausgefahren. Dafür dauerten die Aufenthalte auf den Stationen umso länger – weil die Wagen keine automatische Türschließung haben, sondern tatsächlich ein Mitarbeiter am ganzen Zug entlang gehen und die Türen schließen muss. Um die Türen von innen zu öffnen, muss man übrigens das Fenster aufmachen und an den äußeren Türgriff greifen. Spätestens hier hätte das EBA wohl schon einen Nervenzusammenbruch bekommen, und dabei hätte es noch nicht einmal erfahren, dass an manchen Stationen (z.B. Dawlish Warren und Torre) nur in bestimmten Wagen ein- und ausgestiegen werden darf, da der Bahnsteig zu kurz für den Zug ist …
Dawlish Warren allerdings liegt an einer der schönsten Eisenbahnstrecken, die ich bisher befahren habe: Sie läuft ab Exeter zuerst an der Mündung des Exe und dann direkt am Meer entlang, unterbrochen von einigen der ortstypischen roten Felsen.

Fast ebenso schön ist eine Museumsbahn, die ich im Mutterland der Eisenbahn ebenfalls benutzt habe: Die Paignton & Dartmouth Steam Railway, die idyllisch am Ufer des Dart verläuft und im Sommer drei- bis viermal täglich von Dampfzügen befahren wird.

Auf der Rückfahrt schließlich gab es einige Premieren: Zum ersten Mal bin ich von der britischen auf die französische Seite des Kanaltunnels gefahren und musste damit in den stilvollen Gewölben von St. Pancras durch die Sicherheitskontrollen, die übrigens deutlich schneller abliefen als die in Brüssel. Zum ersten Mal habe ich auch auf der Südseite des Zuges gesessen und damit einen ganz anderen Ausblick als vorher gehabt. Neu war auch, dass während der Tunneldurchfahrt keine andächtige Stille herrschte, sondern ein reges Treiben von Fahrgästen, die auf dem Weg in die zwei Wagen weiter eingereihte Bar waren.
Zwischen Lüttich und Aachen dann bin ich zum ersten Mal über die Neubaustrecke gefahren, die der ICE im Gegensatz zum Thalys (der noch kein ETCS hat) seit Juni benutzt. Im Gegensatz zur Wesertalstrecke ist der Spaß schnell vorbei – ein paar Tunnels und ein paar Viadukte parallel zur Autobahn, und schon ist Hergenrath und damit die Grenze erreicht, und der Zug darf zwei Systemwechsel innerhalb von ein paar Minuten machen (von 25 kV 50 Hz ~ über 3 kV = auf 15 kV 16,7 Hz ~). Einen Umstieg in Köln gab es diesmal nicht, dafür aber mit einer Dreiviertelstunde Aufenthalt einen in Frankfurt. Nach zwölfeinhalb Stunden (gegenüber 13:48 auf der Hinfahrt – neuer Rekord) war dann fast pünktlich um 22.47 Uhr wieder NAH erreicht, wo ich mich erst ins Taxi (ein AST konnte ich wegen Handyproblemen nicht bestellen) und dann ins Bett fallen ließ.

Mehr Fotos gibt es demnächst im Fotoalbum, und drei neue Einträge in der A-bis-Z-Liste schon jetzt:

Bruxelles Midi/Brussel Zuid–London St. Pancras International u.z. EST
London Paddington–Paignton u.z.
Bruxelles Midi/Brussel Zuid–Frankfurt (Main) Hbf ICE

• Rappelvoller Zug auf der Hinfahrt. Ein Fahrgast redete auf den Zub ein, dass es „an Feiertagen doch immer dieselbe Scheiße“ sei, weil es „zu viele Leute für zu wenig Plätze“ gäbe. Der antwortete nur kühl, dass er schließlich hätte reservieren können – und ich, dass er den Leuten sagen solle, sie sollten ein andermal fahren. Denn leider kann die DB nicht beliebig lange Züge beliebig oft fahren lassen, und bei den parallelen Autobahnstaus verlangt vermutlich auch niemand, an Feiertagen eine zusätzliche Spur anzuhängen.
• Das hervorragende ÖPNV-Netz in Freiburg mit 15-min-Takt der Straßenbahn am Wochenende und perfekten Anschlüssen zwischen den Bahnen und zum Bus. Sicher vorbildlich, wobei Freiburg mit einem nahezu monozentrischen Netz es da auch einfach hat.
• Die Züge auf der Dreiseenbahn mit 143ern und ex-DR-Doppelstockwagen. Wäre die verkehrsrote Lackierung nicht, könnte man sich glatt in der DDR wähnen.
• Auf der Rückfahrt Verzögerung in Mannheim „wegen Wartens auf einen verspäteten Regionalzug“. Dieser Grund dürfte als Verspätungsgrund für einen ICE eher selten vorkommen, aber in diesem Fall wohl einigen Fahrgästen die letzte Verbindung des Tages gerettet haben. Nach recht rasanter Fahrt über die Riedbahn war bei der Ankunft in FF die Verspätung auch kaum noch der Rede wert. Im Gegensatz zu der des Anschlusszuges, der mit der weniger aufschlussreichen Begründung „Störung im Betriebsablauf“ mit +15 unterwegs war. Das AST wollte ich nicht warten lassen, also habe ich ein wenig mehr für ein reguläres Taxi nach Hause bezahlt.

Zwei Tage später stand dann die erste Fahrt mit der Metro an, die ich natürlich fotografieren wollte. Also habe ich mich wie immer vorne auf dem Bahnsteig postiert – um vom Fahrer der einfahrenden Bahn eine heftige abwinkende Geste zu bekommen, die mich die Kamera dann doch wieder einstecken ließ. Auf einem anderen Bahnhof standen Wachleute, die auch beim Versuch anderer Touristen, sich gegenseitig zu fotografieren und zu filmen (ohne dass ein Zug in der Nähe war), sofort darauf hinwiesen, dass das verboten sei. Nun, zum Glück war unser nächster Umsteigepunkt ein oberirdischer Bahnhof ohne Wachleute, und dort habe ich dann endlich mein Metro-Foto bekommen.

Unser Ziel war übrigens Lido di Ostia, wohin auch eine Seitenlinie der Metro fährt. Erstaunlicherweise gelten die sowieso schon enorm günstigen Metro-Einzelfahrten für einen Euro auch auf dieser etwa 20 km langen Strecke. Von diesen Preisen (eine Tageskarte kostet übrigens vier Euro) kann sich nicht nur so manche Großstadt, sondern erst recht eine Kleinstadt wie Marl eine Scheibe abschneiden.

Zurück in der Stadt, taten uns nach viel Lauferei die Füße weh, so dass wir mit dem Bus weiterfahren wollten. An den Haltestellen wurde extra darauf hingewiesen, dass man nur mit gültigem Fahrschein einsteigen sollte – aber woher nehmen? In den vorbeifahrenden Bussen gab es allerdings kleine gelbe Kästchen, die verdächtig nach Fahrscheinautomaten aussahen. Um das zu überprüfen, stieg ich einfach mal in einen Bus ein – manchmal spinnen eben nicht nur die Römer. Prompt machte der Fahrer die Tür zu und fuhr los, so dass Ellis mir nur noch winken und dem Bus hinterhersprinten konnte. An der nächsten Haltestelle um die Ecke hatte sie uns wieder eingeholt, stieg dazu und hatte zum Glück im Gegensatz zu mir auch Kleingeld. Es handelt sich nämlich tatsächlich um Fahrscheinautomaten, die allerdings kein Wechselgeld geben.

Zu den öffentlichen Verkehrsmitteln und Anlagen, die ich in Rom sonst noch gesehn habe, zählen Obusse mit Batteriebetrieb, niedliche Kleinbusse, der Hochgeschwindigkeitszug Freccia Rossa, der Bahnhof des Vatikans, eine Straßenbahn, die mir leider nicht im Hellen begegnet ist und natürlich Citaros. Mehr Bilder gibt es auf meiner Website.

Die Rückfahrt zum Flughafen verlief ebenfalls nicht ganz ohne Hindernisse: Nach der Metrofahrt zum Bahnhof Ostiense warteten wir vergeblich auf den Zug, bis die Anzeige ohne jeglichen Hinweis plötzlich den nächsten Zug eine halbe Stunde später anzeigte. Der kam wenigstens halbwegs pünktlich, war aber natürlich entsprechend überfüllt. Mein Flugzeug habe ich trotzdem noch erreicht, meine eigene Meinung über den am Anfang erwähnten Satz habe ich jetzt auch und natürlich die Erkenntnis, dass Rom auf jeden Fall eine Reise wert ist, vor allem im Frühjahr.