Soweit die Planung. Die Realität begann dann auch sehr vielversprechend mit der pünktlichen Abfahrt des ICE um 17.36 Uhr in NAH, die übrigens nach meinen Erfahrungen die Regel ist. Gleich hinter Hanau blieben wir allerdings aus ungeklärten Gründen stehen und erreichten FF so mit etwa +10. Auch durch die Standzeit wurde es nicht weniger – ärgerlich, denn 10 min waren auch genau meine Übergangzeit in KKDT. Nun geschah allerdings etwas, was ich zwar gehofft, aber schon lange nicht mehr erlebt hatte: Der Zug fuhr auf der NBS seine Höchstgeschwindigkeit aus und erreichte KKDT mit nur noch +4 (die mir überlieferte Rekordfahrzeit KK–FFLF liegt übrigens bei 37 Minuten). Nun musste ich nur noch in den oberen Bahnhofsteil (was sich von Gleis 12 etwas umständlich gestaltete) und dort auf den RE 7 warten. Zwei Vorurteile gegenüber dem NRW-Nahverkehr erfüllte dieser: er war verspätet (+5) und überfüllt, so dass ich erst einmal im Einstiegsraum stehen blieb. Den Namen Express verdient der Zug übrigens wirklich, denn er hält (meist aus fahrplantechnischen Gründen) nicht an allen Halten, die andere RE-Linien bedienen. Einer der Halte war Wuppertal Hbf, wo ich endlich einen Sitzplatz ergattern konnte. Ab Hagen war der Zug dann nicht nur pünktlich, sondern auch so leer, dass ich sogar eine Vierersitzgruppe für mich erobern konnte. Die Strecke EHM–EMST befuhr ich zum ersten Mal, wovon ich im Dunkeln natürlich nicht viel hatte. Am Endpunkt der Tagesetappe angekommen, besorgte ich mir noch schnell für den nächsten Tag eine Fahrkarte zum NRW-Tarif und stieg dann in den Bus zu Ellis, bei der ich bis Samstag Nachmittag bleiben würde. Es war übrigens ein Nachtbus, da Münster wie viele Städte zwar ein Nachtbusnetz besitzt, dieses aber aus Sparzwang bereits um 21 Uhr die normalen Linien ersetzt.

Wie geplant, bestieg ich am Samstag nach einem ausgiebigen Stadtbummel den Talent der NWB um 17.17 Uhr auf Gleis 17 (Numerologen vor). Wäre ich ein paar Minuten später gekommen, hätte ich Pech gehabt: nicht nur wäre der Zug dann abgefahren gewesen, sondern ich hätte schlicht und einfach auch nicht mehr hineingepasst. Einen so vollen Zug habe ich, glaube ich, noch nie erlebt, schon gar nicht an einem Samstagnachmittag auf einer Nebenbahn. Zum Glück handelte es sich nicht um Fußballfans, sondern anscheinend um Weihnachtsmarktbesucher, und ein guter Teil von ihnen stieg auch bereits nach gut 10 Minuten am ersten Halt Telgte wieder aus. Die Strecke entlang der B51/B64 weckte wieder nostalgische Gefühle in mir, hatte ich doch jahrelang die Gleise und die (sporadischen) Züge aus dem Auto auf dem Weg zu meiner Oma in Warendorf beobachtet. Hier wurde der Zug auch wieder etwas leerer, so dass ich mich immerhin auf einen Klappsitz setzen konnte. Die weitere Fahrt verlief ruhig, durch eine ICE-Überholung in Gütersloh zogen wir uns einige Minuten Verspätung zu. In EBWE stieg ich aus und musste erst einmal die Straßenbahnhaltestelle suchen. Der dort aushängende Fahrplan stimmte auch nicht so ganz mit der Realität überein, aber trotzdem erreichte ich kurz nach 19 Uhr mein nächstes Etappenziel, die Geburtstagsfeier von Anna und Stefanie. Mit letzterer und ihrer Familie war ich ja schon im Mai auf ostwestfälischen Schienen unterwegs gewesen.

Nach Feiern, Übernachten und ausgiebigem Lösen von Rangieraufgaben auf der Modellbahnanlage setzte ich mich dann am Sonntagmittag wieder in die Straßenbahn – diesmal bis EBIL, das ich zu der im Titel genannten → nerdigen Abfahrtzeit verlassen sollte. Leider zeigte die Anzeigetafel bei meinem Eintreffen bereits eine Verspätung von 30 min wegen einer Signalstörung an, die sich später auf 25 min verminderte. Mein Anschluss in HH war so nicht mehr zu schaffen, also versorgte ich mich am Automaten mit Ersatzverbindungen. Aufmerksame Leser erinnern sich vielleicht an den ersten Absatz – genau, die Verbindung mit den drei Umstiegen und gleicher Ankunftszeit würde eventuell noch erreichbar sein. Der Zug kam letztendlich mit ziemlich genau +30 und interessanterweise zwei Einheiten ICE-T statt ICE 2. Der Platz in der Lounge des hinteren Triebwagens ermöglichte mir erst interessante Ausblicke und dann einen ruhigen Schlaf. In HH, wo ich auf dem Gleisvorfeld übrigens meinen ersten → 407er sah, trudelten wir etwa eine Minute vor Abfahrt der Ersatzverbindung ein. Zum Glück stand der Anschlusszug am Nachbarbahnsteig, und zum Glück verzögerte sich die Abfahrt um einige Minuten. So konnte ich dann in einem redesignten ICE 2, der sich unter anderem durch im Wagen verteilte Monitore und interessant designte Sitze auszeichnete, nach FKW fahren. In FKW genügte es, am Bahnsteig stehen zu bleiben und auf die ICE-1-Garnitur aus Berlin zur Weiterfahrt nach MH zu warten. Diese fuhr zwar pünktlich ab, kam in FH allerdings wegen einer Signalstörung mit etwa +10 an. Mutig setzte ich mich trotzdem in den Döner-Imbiss, musste mir dann aber doch einen Teil des Essens einpacken lassen, um den Zug nicht zu verpassen. Dass bereits nach 14 Minuten der nächste gefahren wäre, hatte ich glatt übersehen.

Sehr langer Rede kurzer Sinn: Dass man trotz 30-minütiger Verspätung mit Anschlussverlust pünktlich ankommt, hat man auch selten. Nur auf den Lounge-Besuch musste ich verzichten, den Bus habe ich dagegen noch erwischt und mein City-Ticket für Aschaffenburg genutzt, da meine Monatskarte just an diesem Tag abgelaufen war. Danke an Ellis, Stefanie und Anna für die Einladung!

Am Montag machte ich eine kleine Tour, die mich erst nach Dortmund zu meiner ehemaligen Uni (heute TU) führte, wo ich auch mal wieder die H-Bahn benutzte. Zurück ging es über Bochum, wo ich nicht nur die neuen Tango-Wagen auf der U 35, sondern auch den neuen Bahnhof Rathaus Süd bestaunte. Hier fährt die mit Variobahnen betriebene 306 auf einer gläsernen Brücke durch den Bahnhof der Linien 302 und 310. Zurück nach Marl fuhr ich dann über die Emschertalbahn in einem mit Movie-Park-Besuchern gut gefüllten Talent der Mitteldeutschen Regiobahn, den sie an ihre Konzernschwester NWB ausgeliehen hatte.

Die Rückfahrt am Dienstag wollte ich eigentlich in der Nacht zum Sonntag ebenfalls zum Sparpreis buchen. Obwohl es noch einige Minuten vor Mitternacht war, wurde der Tarif allerdings als „ausgebucht“ angezeigt. Also entschied ich mich, zurück über die Rheinstrecke zum Normalpreis zu fahren, den ich dann direkt am Bahnhof kaufte. Was ich allerdings nicht bedacht hatte: Zwischen EE und KK musste ich ein kurzes Stück ICE fahren, hatte aber eine reine IC-Fahrkarte. Das gab prompt eine kurze Diskussion mit dem Zub, der aber dann darauf verzichtete, mir den Aufpreis von angeblich über 7 Euro abzuknöpfen. Die Differenz zwischen den beiden Normalpreisen mit Bahncard 25 beträgt allerdings nur 1,50 Euro, wobei selbst da höchst fragwürdig ist, was bei exakt gleicher Fahrzeit der beiden Zuggattungen der aufpreispflichtige Mehrwert sein soll.

Die Weiterfahrt verlief reibungslos: Umstieg in Köln in den IC, Platz im Abteil gefunden, am Laptop gearbeitet. Keiner der Mitreisenden fährt durchgängig von Köln bis Mainz, wo ich umsteige. In Darmstadt mache ich einen Zwischenstopp beim Pubquiz und fahre erst mit dem letzten Nachtbus um 0.42 Uhr zurück. Die Wartezeit bis dahin scheint mir endlos, meine durchgehende DB-Fahrkarte wird übrigens ohne Probleme anerkannt. Dass auch die Fahrt ewig und drei Tage dauert, verschlafe ich schlicht und einfach, wache aber rechtzeitig zum Ausstieg kurz vor 2 Uhr wieder auf.

Hauptzweck meiner Reise war mal wieder eine Bahn-Rundfahrt: mit einer befreundeten Familie, bei der Eltern wie Kinder meine Bahnbegeisterung teilen, ging es in einem Talent der NWB über die Sennebahn von Brackwede nach Paderborn. Aufgefallen ist uns dabei neben diversen 20-km/h-Langsamfahrstellen vor allem, dass die Schranken so spät schließen, dass der Lokführer es noch beobachten kann. Unter normalen Bedingungen mag das ausreichen, aber was, wenn zum Beispiel ein Autofahrer auf dem BÜ den Motor abwürgt? In EPD angekommen, machten wir die Stadt sowie einige Modellbahnläden unsicher, und ich verließ Paderborner Boden natürlich auch nicht, ohne einige Bilder der örtlichen Busse („PaderSprinter“) gemacht zu haben. Zurück am Bahnhof blieb uns noch etwas Zeit, um das bunte Miteinander von Eurobahn, NWB, DB und Güterzügen zu beobachten, bevor es dann mit der Westfalenbahn weiter ging. Unsere Reise führte uns über Altenbeken mit dem berühmten Viadukt, dem Rehbergtunnel mit dem anschließenden einsam gelegenen Trennungsbahnhof Langeland (eine der ganz wenigen Stellen in Deutschland, die feste Quertragwerke für die Oberleitung haben), auf die Strecke nach Herford. Unterwegs konnte man prima rechts und links herausschauen und sich dabei gegenseitig fragen, wie viele Gleise jeweils neben dem befahrenen Gleis liegen (und dabei die anderen Fahrgäste hoffentlich nicht zu sehr nerven). Meistens waren es in der Summe übrigens null Gleise, denn die Strecke Langeland–Herford ist bis auf die Kreuzungsbahnhöfe eingleisig. In EHFD hieß es dann bahnsteiggleich in einen anderen Westfalenbahn-Flirt umsteigen, der uns dann nach EBIL brachte. Von dort zurück nach EBWE brachte uns wieder ein Talent der NWB, der auf dem „Haller Willem“ nach Osnabrück unterwegs war.

Auch die Heimfahrt am Sonntag Nachmittag verlief für mich dann nicht ganz ohne Turbulenzen: Es fing damit an, dass sich Wagenstandsanzeiger, Fahrplan und Zugzielanzeiger nicht einig waren, mit wie vielen Wagen und mit welcher/n Zugnummer/n der ICE einfahren würde. Zum Glück handelte es sich dann um zwei Einheiten ICE 2, denn sonst hätte es Wagen 32, in dem ich reserviert hatte, nicht gegeben. Die Reservierung, die mir bei der Buchung dringend empfohlen wurde, wäre angesichts des Besetzungsgrades des Zuges allerdings gar nicht nötig gewesen. Mit zehn Minuten Verspätung in EBIL abgefahren, kamen wir trotzdem fast pünktlich in HH an. Was nicht ganz verwunderte, denn die planmäßige Fahrzeit ist zurzeit wegen Bauarbeiten um 10 min gestreckt. Während ich mich auf dem Bahnsteig noch über diese Erkenntnis freute, stellte ich fest, dass meine Reisetasche noch im Zug war. Schnell wieder rein – falscher Wagen. In den richtigen Wagen – Türschließsignal ertönt. In letzter Minute raus – leider ohne Tasche. Nun, die DB-Mitarbeiter im Bahnhof waren sehr hilfsbereit, haben gleich im Zug angerufen und veranlasst, dass die Tasche in Berlin dem Fundbüro übergeben wurde.
Beruhigt machte ich mich also auf den Weg zum Anschlusszug ICE 1191, einem Sonntagsverstärker Berlin–Hannover–Frankfurt–Stuttgart. Mein Platz im Ruhebereich hatte diesen Namen wirklich verdient: ganz alleine im Abteil mit einer friedlich lesenden Frau, unterbrochen nur durch eine etwas kuriose „Facebook-Umfrage“ einiger junger Damen. Ab FFU leistete uns dann noch ein Polizeibeamter Gesellschaft, der wie ich in FH ausstieg. Dort stellte ich fest, dass mein eigentlicher Anschlusszug IC 2027 +40 hatte, so dass ich nach 45 min Warten mit dem nächsten RE nach NAH fuhr. Dort ärgerte ich noch einen Busfahrer mit der Entscheidung, in letzter Minute in seinen Bus einzusteigen, aber wegen der Bauarbeiten vor meiner Haustür komme ich zurzeit mit dem 16er näher an meine Wohnung als mit dem 5er. So ging dann ein wirklich sehr ereignisreiches Wochenende zu Ende, vielen Dank insbesondere an Stefanie und Torsten für die Einladung und an die DB-Mitarbeiter in Hannover für die prompte Hilfe!

• Im Fernverkehr fuhren die Intercitys im wesentlichen nicht nur auf den gleichen Linien wie heute durch das Kursbuchgebiet, sondern auch in der gleichen Zeitlage: Kurz nach der vollen Stunde in Münster ab, eine halbe Stunde später in Dortmund mit dem Ruhr/Wupper-Korrespondenzanschluss etc. Außer den ICs, die damals noch relativ neu waren (seit 1971 in der ersten, seit 1979 auch in der zweiten Klasse), waren noch jede Menge unvertaktete D-Züge unterwegs, unter anderem auch mehrmals täglich in die DDR. Vereinzelt gab es auch noch die erstklassigen TEE-Züge, dafür aber noch keinen Eurocity. Stattdessen fuhren ICs ins Ausland, z.B. nach Amsterdam und Paris.
• Neben den D-Zügen gab es auch noch die so genannten Heckeneilzüge, die einmal am Tag auf Nebenstrecken und mit vielen Halten größere Städte verbanden. Auf der KBS 300 Köln–Duisburg–Hamm finden sich z.B. die Laufwege Koblenz–Wilhelmshaven, Koblenz–Dortmund, Kleve–Oberhausen, Aachen–Bremen–Cuxhaven, Köln–Amsterdam und Mönchengladbach–Oberhausen, um nur die Eilzüge einer Doppelseite zu nennen.
• Im Nahverkehr war im Gegensatz zum IC-Netz Taktverkehr noch weitgehend unbekannt – so sehr, dass die wenigen Strecken mit „Nahverkehr im Takt“ im Linienplan besonders gekennzeichnet waren. Auf den anderen Strecken fuhren die Züge so, wie es Nachfrage, Streckenbelegung und Umlaufplan erlaubten. Für Bösensell an der Strecke Münster–Essen, das heute im Halbstundentakt bedient wird, bedeutete das z.B. werktags keinen Zug zwischen 6.45 und 9.26 Uhr. Dann fuhren bis 12.28 Uhr wieder alle Züge durch, erst am Nachmittag gab es fast stündlich eine Verbindung. Der letzte Zug fuhr um 0.09 – allerdings nur an Werktagen nach Sonn- und Feiertagen …
• Auf vielen Strecken, die heute längst vergessen sind, fuhr zumindest noch der so genannte Gesetzeszug – ein oder zwei Zugpaare am Tag, zu deren Betrieb die Deutsche Bundesbahn verpflichtet war. Meistens fuhr morgens ein Zug hin und nachmittags zurück (wie z.B. auf der Strecke Duisburg-Wedau–Düsseldorf). Es gab aber auch die Variante, dass es in beide Richtungen nur morgens Züge gab, wie zwischen Oberhausen und Duisburg-Walsum. Wenn man annimmt, dass die meisten Fahrgäste, die morgens hin fahren, nachmittags zurück fahren wollen, mag dieses Betriebskonzept zwar umlauftechnisch sinnvoll, aber nicht nachfrageorientiert sein.
• Auch die Wochenendruhe gehört zum Glück inzwischen weitgehend der Vergangenheit an, war damals aber noch auf vielen Nebenstrecken die Regel. In ländlichen Gebieten – etwa zwischen Münster und Coesfeld – gab es auch die Variante einer Betriebsruhe von Samstagmittag bis Sonntagmittag. Beides gab es auch noch zu Beginn meiner „aktiven Kursbuchlesezeit“ bis zur Einführung des ITF.
• Das S-Bahn-Netz bestand 1981 nur aus den Linien S1 Düsseldorf–Bochum, S3 (ohne Hattingen Mitte), S6 Essen–Langenfeld und S7. Interessanterweise fuhren die meisten dieser Linien schon in einer Zeitlage, die bis zur Einführung des ITF 1998 bestehen blieb und die mir also auch noch in guter Erinnerung ist. Einige andere der heutigen Linien wurden schon im Vorlaufbetrieb befahren (im oben erwähnten „Nahverkehr im Takt“, z.B. die Vorläufer der S4 und der S9 Bottrop–Wuppertal). Sowohl bei der S-Bahn als auch beim Vorlaufbetrieb gab es oft Abweichungen vom Takt. Extremes Beispiel ist die S1 zwischen Düsseldorf und Duisburg-Großenbaum, bei der der Takt nur eine grobe Richtschnur für die tatsächlichen Abfahrtszeiten darstellt. Der Grund ist wohl die Mitbenutzung der Ortsgleise mit unvertakteten anderen Zügen.
• Vor 27 Jahren gab es auch noch wesentlich mehr Bahnbuslinien als heute. Die KBS 3383 (VRR-Linie 189) zum Beispiel fuhr von Velbert über Essen nach Gladbeck. Von dort gab es zwei Äste nach Dorsten (im Stundentakt) und über Gelsenkirchen-Buer und Marl nach Haltern (im Stunden- bis Zweistundentakt). Bemerkenswert ist die Fahrzeit von 18 Minuten zwischen Buer Rathaus und Marl Mitte, die mit dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr machbar wäre – der heutige 222 braucht bei hoher Verspätungsanfälligkeit 26 Minuten. Die alte 189 gehört zu den Linien, von denen noch am meisten geblieben ist: bis auf den Ast Gladbeck–Haltern fahren auf allen Streckenabschnitten noch heute Linien der DB-Tochter BVR. Ein Beispiel für eine Linie, von der überhaupt nichts mehr übrig ist, ist die 3300 (VRR 591) Hagen–Hattingen–Gelsenkirchen–Dorsten–Borken–Südlohn-Oeding mit zweieinhalb Fahrtenpaaren pro Tag und einer Gesamtfahrzeit von über vier Stunden pro Richtung. Absolut kurios sind die beiden Linien, die jeweils mit einem Fahrtenpaar pro Tag Ruhrgebiet und Westerwald verbanden: Die Verkehrsbedeutung der Linien Essen–Bad Marienberg und Hattingen–Weilburg versinkt im Dunkel der Geschichte.
• Gedruckt sind die Fahrplantabellen in einem altmodisch wirkenden Satz (handgesetzt?). Nur die Fahrpläne der Linien S1 und S3 sowie einiger „Nahverkehr-im-Takt“-Linien sind in moderner Schrift ähnlich der heutigen gesetzt (vielleicht wurden da schon Computer eingesetzt?).

Soweit mein Streifzug durch die Bahnlandschaft am Ende meines zweiten Lebensjahrs. Wenn jemand von euch ein paar Jahre mehr auf dem Buckel hat, kennt er vielleicht einiges noch aus eigener Erinnerung und kann noch ein paar Ergänzungen liefern? Die Kommentarfunktion freut sich auf eure Beiträge.

Ich bin gespannt, wie sich die Kündigung mittelfristig auswirkt. Wahrscheinlich wird es eher neu ausgehandelte Bedingungen zwischen VRR und DB geben als einen völligen Betreiberwechsel. Denn ich schätze mal, selbst wenn die heute von der DB betriebenen Strecken in Teilnetze aufgeteilt ausgeschrieben werden, werden sich nicht genug andere Betreiber finden. Auf jeden Fall hoffe ich, dass sich hier die Regionalisierung des ÖPNV für die Fahrgäste positiv auswirkt.

Hier die Meldung des WDR zum Thema: → VRR kündigt Vertrag mit Bahn fristlos

Nachtrag (November 2009): Ausgegangen ist das Ganze übrigens mit einem Kompromiss, nach dem die DB Geld in die Modernisierung des Fahrzeugparks investiert. Der VRR erhält einen Teil der Erlöse der DB, verschiebt dafür aber geplante Ausschreibungen um einige Jahre. So bleiben also die verkehrsroten Fahrzeuge den VRR-Fahgästen noch einige Zeit erhalten.

Aber zurück zur Fahrt: An der Grenze stieg ein Ehepaar in den Bürgerbus, das gleich eine Fahrkarte für die Hin- und Rückfahrt kaufen wollte. Dabei erwähnte der Fahrer ganz beiläufig, dass es gar keine Rückfahrt mehr gebe. Die Fahrt um 14.28 ab Winterswijk, die in sämtlichen Fahrplänen (vom Internet bis zu den Aushängen an den Haltestellen) angegeben war, wird zur Zeit noch nicht gefahren, „weil noch nicht alle Fahrer eingewiesen sind“. Der Fahrer empfahl uns, ein Taxi zu nehmen und die Rechnung der RVM zu schicken. Das Ehepaar telefonierte allerdings mit seinem Sohn, der die beiden um 14.30 wieder abholen und mich auch mitnehmen wollte.

In Winterswijk angekommen, spazierte ich schnurstracks zum Bahnhof, um einige Fotos von Bussen und Zügen zu machen. Winterswijk mit seinen 29.000 Einwohnern hat Bahnverbindungen in Richtung Arnheim und Zutphen sowie eine Regionalbuslinie nach Enschede, natürlich alles im symmetrischen Halbstundentakt. Die Bahnstrecke geht zwar von Zutphen bis Arnheim durch, allerdings enden beide Züge am selben Gleis in Winterswijk und machen Kopf. Eine Kreuzung wäre aber technisch möglich, indem der eine Zug den anderen umfährt.

Nachdem ich auch noch ausführlich einen Supermarkt und einen Buchladen durchstöbert hatte, stand ich um 14.25 wieder an der Bushaltestelle, ohne dass allerdings das Ehepaar auftauchte. Zu dessen Ehrenrettung muss ich allerdings sagen, dass ich nicht mehr genau weiß, ob „halb drei“ oder „halb vier“ verabredet war. Zum Glück gab es aber auch noch eine Busverbindung: nämlich den R 71 der RVM um 14.46, den ich schon als „Plan B“ vorgesehen hatte. Nachdem ich noch eine Weile an der Haltestelle des Bürgerbusses auf das Ehepaar gewartet hatte, wies mich eine ältere Dame aus dem Haus gegenüber besorgt darauf hin, dass der Bus auf der anderen Straßenseite abfahren würde. Da mich anscheinend niemand mehr abholen würde, ging ich also dorthin.

Pünktlich um 14.46 Uhr kam wieder ein Kleinbus angefahren, der insgesamt drei Fahrgäste nach Vreden brachte, wo direkt Anschluss an den Doppeldecker-Schnellbus nach Münster bestand. Ich allerdings hatte eine halbe Stunde Aufenthalt in Vreden, bis ich dann mit Umstieg in Stadtlohn wieder nach Borken fahren konnte. Das münsterländische Busnetz ist übrigens im Hinblick auf Vertaktung und Anschlüsse vorbildlich für so manche ländliche Region.

In Borken hatte die NWB aus Essen leider 15 min Verspätung, die sie aufgrund der knappen Wendezeit mit in die Gegenrichtung nahm. Sicherheitshalber bin ich deswegen schon in Hervest-Dorsten ausgestiegen, um von dort mit dem 270er nach Marl zu fahren. Letztendlich hat die Fahrt 20,90 Euro für insgesamt fünf Fahrscheine gekostet: VRR-Übergangstarif Marl–Borken, VGM-Fahrschein Borken–Oeding, Bürgerbus-Fahrschein Oeding–Winterswijk, VGM-Fahrschein Winterswijk–Südlohn, NRW-Tarif Südlohn–Marl (der NRW-Tarif ist sowieso einen eigenen Beitrag wert …). Der ausgefallene Bürgerbus hat mich dabei eine Stunde Fahrzeit und 2 Euro gekostet, aber dafür habe ich immerhin einiges vom Westmünsterland gesehen. Auch sonst hat sich die Tour gelohnt, nicht zuletzt wegen Vla und indonesischer Gewürze.

Auch die Fahrt selber (NAH–Mainz–Münster–Warendorf) verlief ohne größere Komplikationen, sieht man mal von der ausgefallenen Klimaanlage im Fahrrad- und Steuerwagen ab, in dem ich auch meinen reservierten Sitzplatz hatte. Die Fenster waren natürlich abgeschlossen, und die Zugbegleiterin wollte sie auf Nachfrage zuerst nicht aufschließen („Das bringt nicht viel, gehen Sie lieber in einen anderen Wagen.“).
Zur Hauptsaison ist in den Fahrradabteilen der ICs die Hölle los, so dass es schon mal vorkommen kann, dass man einige Minuten braucht, bis man sein Rad gefunden (wenn es wundersamerweise plötzlich auf einem anderen Platz steht), aus dem Ständer genommen und zur Tür geschoben hat.

Was gab es bahntechnisch Interessantes? Auf der Hinfahrt eine Verspätung von ca. 10 min, die durch eine Umleitung über S-Bahn-Gleise zwischen Mülheim und Essen noch verstärkt wurde. Von Münster ging es dann weiter mit der NordWestBahn nach Warendorf, dem Startpunkt der Radtour. Interessant ist an der Strecke vor allem die Masse an Pfeiftafeln vor den ungesicherten BÜ (zwischen EMST und EWAF dürften es an die 100 sein) und die entsprechend niedrige Geschwindigkeit. Da die Strecke aber parallel zur stark befahrenen und engen B 51/ B 64 verläuft, ist sie mit einer Reisegeschwindigkeit von 45 km/h gerade noch konkurrenzfähig.

Von der Rückfahrt Emden–Münster–NAH gibt es nichts Aufregendes zu berichten, außer dass wie auf der Hinfahrt die Klimaanlage im IC-Fahrradwagen ausgefallen und das Fahrradabteil überbelegt war. Dafür lag die Verspätung bei fast Null, und ich musste diesmal nicht in Mainz umsteigen. Und im Bordbistro habe ich für 2 Euro mit einer Portion Kartoffelsalat sehr günstig meinen Magen gefüllt. Der Regen in AB, der mich dann zum ersten Mal auf der Tour zwang, mein Regenzeug anzuziehen, zählt zu „Höherer Gewalt“. Und auch der Koffer kam pünktlich an, wenn es auch leider nicht möglich war, eine genaue Zustellzeit zu erfahren, so dass ich fast den ganzen Tag zu Hause gewartet habe. Einen Dank an den Fahrer, der den Koffer dann in den vierten Stock gewuchtet hat, weil ich zu faul war, ihm entgegen zu gehen …