Das zeichnete sich Anfang der Neunzigerjahre durch eine historisch gewachsene Struktur aus: Seit der Einstellung der Straßenbahn, die 1982 abgeschlossen war, hatte es kaum Änderungen gegeben. Die meisten Linien fuhren im 30-Minuten-Takt, andere dagegen zu festen Minuten, aber nicht in jeder Stunde, und manche auch völlig ohne Takt. Meine beiden Lieblingslinien 251 und 287 (die an meiner Schule bzw. bei mir zu Hause vorbei fuhren) waren solche Beispiele. Noch heute weiß ich, dass die 251 von Marl Mitte Richtung Lippramsdorf um 7.46, 9.00, 10.00, 10.48, 11.46, 12.46, 13.20, 14.00, 15.00, 16.00, 17.34 und 18.59 fuhr (früh morgens gab es noch einige Fahrten, die ich aber nicht mehr auswendig weiß). Abgesehen von diesen „taktlosen“ Linien trafen sich die meisten Busse aber zu festgelegten Zeiten an den Busbahnhöfen, in Marl zum Beispiel um 00/30 und 15/45, in Dorsten um 22/52. Allerdings hielten viele Linien etwa in Marl auf dem Hinweg um 00 und auf dem Rückweg um 15, so dass Anschlüsse oft nicht in beiden Richtungen funktionierten. Auch Anschlüsse zu Zügen schienen eher Zufall als Absicht zu sein. Ohnehin konnte man auf manchen Linien schon Verspätungen fest einplanen, weil die Fahrzeiten nicht an den zunehmenden Autoverkehr angepasst waren.

Eine neue Entwicklung im Netz gab es aber doch: die StädteSchnellBusse (SB), die seit Ende der Achtzigerjahre mit wenigen Halten die Ortszentren verbanden. Sie fuhren im Stundentakt und nur während der Geschäftsöffnungszeiten. Pilotlinie war die SB 26 Dorsten-Deuten–Marl–Recklinghausen, später kamen unter anderem die SB 25 Dorsten ZOB–Marl–Recklinghausen und SB 24 GE-Buer–Recklinghausen–Datteln–Waltrop hinzu. Die Anschlüsse an den Umsteigepunkten waren meistens nicht auf die Schnellbusse ausgerichtet, so dass die durch die schnellere Fahrt gewonnene Zeit oft durch Warten wieder verloren ging.

Seitdem hat sich eine Menge getan: Zwischen 2000 und 2003 wurden in allen Städten im Bedienungsgebiet der Vestischen die Nahverkehrspläne (NVP) umgesetzt, die gemeinsam mit dem Kreis Recklinghausen und den kreisfreien Städten Bottrop und Gelsenkirchen entworfen wurden.
Durch die NVP-Umsetzung sind die Fahrpläne kräftig durcheinandergewirbelt worden (siehe die Liste der alten und neuen Linien). Neben einigen wenigen unveränderten Linien wurden Linienabschnitte neu zusammen gesetzt, andere völlig neu eingeführt (wie etwa zwischen Oer-Erkenschwick und Marl oder durch das Neubaugebiet Hüls-Süd) und andere ganz eingestellt (wie etwa zwischen Altendorf und Marl). Auf den neuen Linien sind Taktverkehr und realistische Fahrzeiten selbstverständlich. Auch die Symmetrie des Fahrplans ist jetzt auf viel mehr Linien umgesetzt als vorher, das bedeutet, dass Anschlüsse auf der Hinfahrt meistens genau so funktionieren wie auf der Rückfahrt.
StädteSchnellBusse spielen eine viel größere Rolle, fahren an allen Tagen bis Betriebsschluss und bieten als Rückgrat des Netzes bessere Anschlüsse an Bus und Bahn. Allerdings werden auf manchen Abschnitten jetzt alle Haltestellen bedient, weil es keinen Parallelverkehr mehr gibt, so dass der Name „Schnellbus“ sich oft nur auf die direkteren Linienwege bezieht (Karte des Schnellbusnetzes).

Völlig neu sind die Taxibusse, die nur auf Bestellung fahren. Sie sind Vor- und Nachteil zugleich: Für manche Gegenden wie das Altenzentrum Maria Lindenhof in Dorsten ermöglichen sie überhaupt erst eine ÖPNV-Anbindung, manchmal wurden aber auch Linienabschnitte des Standardnetzes auf Taxibus umgestellt (z.B. Marl–Lippramsdorf).
Seit 2002 gibt es auch ein NachtExpress-Netz im Vest Recklinghausen. An Wochenenden und vor Feiertagen kann man seitdem bis etwa 3 Uhr alle Haltestellen an den Hauptverkehrsadern erreichen. Im Gegenzug wurde allerdings der Betriebsschluss der regulären Linien von etwa 1 Uhr um eine Stunde vorverlegt; Nebenlinien fahren ab etwa 21 Uhr nur noch als Taxibus.

Insgesamt kann man sagen, dass die Umsetzung der NVP frischen Wind in das Busnetz im Vest gebracht hat. Das bedeutet auch, dass sich die Fahrgäste öfter an Änderungen gewöhnen müssen als früher. Leider sind einige der Angebotsverbesserungen nicht ganz so gut angekommen wie erhofft, so dass sie schon wieder Geschichte sind. Durch das Glück, an einer der neuen Schnellbuslinien gewohnt zu haben, habe ich persönlich von den neuen Konzepten jedenfalls eher profitiert und wünsche mir – wie schon bei den Fahrzeugen – den alten Zustand nicht ernsthaft zurück.

Auf vielen Linien – zu meinem großen Ärger vor allem auf denen, die bei mir zu Hause vorbei fuhren – dominierte zu Beginn meiner „Buszeit“ noch der Standardlinienbus I, den es in äußerlich fast völlig gleichen Ausgaben von Magirus-Deutz und MAN gab. Der Nachfolger SL II war bei der Vestischen vor allem von Neoplan im Einsatz und machte beim Fahren kuriose Heulgeräusche. Neu beschafft wurden allerdings nur noch Niederflurbusse, nachdem Ende der achtziger Jahre die Vestische gemeinsam mit Neoplan einen Solo-Niederflurbus entwickelt hatte. Ein besonderer Blickfang war der Metroliner in Carbon (MiC), ebenfalls von Neoplan, der teilweise aus Carbonfasern bestand. Er bestach durch sein modernes äußeres und inneres Design, hatte aber als Nachteil unter anderem eine schlechte Stoßdämpfung.

Die gerade eingeführten StädteSchnellBusse hatten eigene, besonders bequeme Fahrzeuge. Ursprünglich gab es sie nur in Hochflur mit reisebusähnlichen Sitzen und sogar Zeitungshaltern hinter dem Fahrersitz. Mit diesen Wagen bin ich immer besonders gerne, wenn auch selten gefahren. Als zur Pilotlinie SB 26 weitere Schnellbusse dazu kamen, wurden auch Niederflurbusse angeschafft.

Zu dieser Zeit und auch in den folgenden Jahren bewies die Vestische eine große Innovations- und Experimentierfreude. Der erste Niederflurbus und der MiC sind schon zwei Beispiele dafür, weitere waren die Anschaffung von Fahrradbussen, dieselelektrischen Bussen, den Megatrans (15-m-Busse) oder den Midibussen.

Seit 2000 werden die Busse der Vestischen nun gemeinsam mit den benachbarten Verkehrsbetrieben Bogestra, HCR und DSW sowie den Bahnen der Stadt Monheim angeschafft. Da es deswegen keine eigenen Lackierungen für die einzelnen Unternehmen mehr gibt, tragen die vestischen Busse nach orange-weiß und rot-weiß nun rot-weiß-grün, die Landesfarben NRWs. Nachdem die erste Serie der NRW-Busse bei Neoplan bestellt worden war, wurden danach Busse von Mercedes, MAN und Solaris beschafft. Unter den neuen Bussen ist der Anteil der Gelenkzüge höher als früher, was auf die erfreulich gestiegenen Fahrgastzahlen hinweist. So kommen auch nach Marl und Dorsten regelmäßig Gelenkbusse, was früher eine Seltenheit war.

Damals wie heute fährt die Vestische nicht alle Kurse selbst, sondern setzt auch Subunternehmer ein, im mittleren Vest hauptsächlich Zieger (Vestischer Reisedienst), Pollak und Wessels. Früher waren deren Fahrzeuge oft an der deutlich anderen Lackierung zu erkennen (hier ein Wagen des nicht mehr eingesetzten Unternehmers Kunert von 1993), und auch von der Ausstattung her waren sie oft nicht mehr auf dem neuesten Stand. Das hat sich radikal geändert: heute sind die Unternehmerfahrzeuge ebenfalls rot-weiß-grün lackiert und damit kaum noch von denen der Vestischen zu unterscheiden, und es werden mindestens genau so aktuelle Baureihen eingesetzt.

Zurück zum eigenen Wagenpark der Vestischen: Inzwischen sind alle „exotischen“ Fahrzeuge ausgemustert, ebenso wie die SL II als letzte Hochflurbusse, die zuletzt 2004 ihren Dienst versahen. Die SL I sind schon viel länger von den Straßen des Vests verschwunden. Auch eigene Wagen für Schnellbusse gibt es nicht mehr. Das hat einen betrieblichen Vorteil, da Schnellbuskurse heute häufig auf anderen Linien weiter fahren, ist für die Fahrgäste aber kein großer Verlust, da der Komfort insgesamt zugenommen hat. So gesehen trauere ich den Zeiten des SL I auch nicht nach, selbst wenn ein bisschen Nostalgie natürlich erlaubt ist.

Mehr Infos zum Thema findet ihr bei → Vestischer Bus für heutige und bei → Vestory für ehemalige Fahrzeuge.

Die wichtigsten Änderungen im Einzelnen:

• Die Linie SB 25 wird beschleunigt. Die Fahrzeit zwischen RE Hbf und Marl Mitte beträgt durch verbesserte Ampelsteuerung in beiden Richtungen nur noch 15 Minuten, so dass der Umstieg zu den Zügen von und nach Essen sicherer wird. In Richtung Dorsten fährt der Bus drei Minuten früher in Marl Mitte ab und kommt entsprechend früher in Dorsten an, so dass theoretisch jetzt auch noch der RE 14 nach Essen erreicht wird. Inwieweit diese Anschlüsse in der Praxis tatsächlich funktionieren, muss sich natürlich noch zeigen.
• Der SB 26 fährt künftig nur noch zwischen Wulfen und Marl Mitte, wo nach wie vor Anschluss an den SB 25 besteht. Da hier auch bisher schon die meisten Fahrgäste umgestiegen sind, dürfte das keinen großen Verlust darstellen. Zwischen Marl Mitte und Oer-Erkenschwick wird die neue Linie 226 mit direktem Linienweg, aber Halt an allen Haltestellen eingerichtet. Am Bahnhof in Marl-Sinsen wird nicht nur der Anschluss nach Essen weniger knapp, sondern es gibt erstmals auch einen Anschluss Richtung Münster.
• Mit der Linie 222 wird eine der ältesten Linien im Netz der Vestischen umgestaltet. Die 222 fährt zukünftig nur noch zwischen Buer und der Wacholderstraße in Sinsen, wobei der Abschnitt zwischen Marl Mitte und Sinsen nur zur HVZ befahren wird. Die direkte Verbindung zwischen Polsum und Recklinghausen entfällt dadurch, was durch die lange Fahrzeit aber kaum relevant sein dürfte – der Umstieg in den SB 25 in Marl Mitte bringt eine halbe Stunde Fahrzeitvorteil. Den Abschnitt zwischen Marl Mitte und Recklinghausen (mit dem Schlenker durch die Siedlung in Lenkerbeck) wird von der neuen Linie 220 übernommen. In der HVZ entsteht dadurch ein exakter 15-Minuten-Takt zwischen Marl Mitte und Sinsen.
• Die 238 entfällt komplett. Im Gegenzug fährt die 225 wieder – wie vor 2003 – über Drewer Süd. Der Ast von Hüls über Lenkerbeck nach Recklinghausen wird von der 223 übernommen, die ja jetzt nicht mehr nach Sinsen fährt.
• Zwischen Marl Mitte und Dorsten über Brassert und Hervest wird das Liniennetz ebenfalls neu geordnet: Künftig gibt es hier nur noch die neue Linie 227, die halbstündlich von Marl Mitte abfährt. Jeder zweite Bus endet an der Riegestraße, wo auf die 221 umgeschildert wird, stündlich geht es bis Hervest Dorfstraße, von wo die Wagen als 274 weiter fahren. Die 270 fährt dafür im Gegenzug nur noch zwischen Marl Mitte und Recklinghausen. Dadurch fährt auf allen Abschnitten bei gleichbleibender Angebotsdichte nur noch eine Linie, wodurch das Netz übersichtlicher wird. Die Umschilderung an der Riegestraße vermeidet die bisher mögliche Verwirrung durch die Ringlinie, die Umschilderung an der Dorfstraße könnte dagegen eher zur Verwirrung beitragen, da es auf den ersten Blick keine durchgehende Verbindung mehr gibt.
• Die 242 wird ebenfalls durch die 227 ersetzt. Dadurch entsteht wieder eine durchgehende Verbindung von Brassert nach Drewer–Hüls.
• In Dorsten fährt die 276 nur noch zwischen Friedensstraße und der Gahlener Straße in Hardt. Die Verbindung nach Östrich wird auf direktem Wege von der neuen Linie 296 übernommen, die nur im 60-Minuten-Takt und mit asymmetrischem Fahrplan fährt. Hier ergibt sich also eine der wenigen Angebotsverschlechterungen.
• Einige weitere Linienäste in Dorsten werden neu geordnet: Die 274 fährt nur noch zwischen Dorfstraße und ZOB. Der Ast nach Wulfen wird auf Taxibus (Linie 207) umgestellt, der Ast Richtung In der Miere von der 278 bedient, die auf ihrem Nordast unverändert bleibt. Nach Altendorf fährt künftig statt der 278 die 296, allerdings ohne den Schlenker durchs Stadtsfeld, der ersatzlos entfällt.

Alles in allem ein gutes Konzept, mit dem es der Vestischen wieder einmal gelungen ist, „aus wenig viel zu machen“. Gut finde ich vor allem, dass Fahrplansymmetrie und Anschlüsse, wo immer möglich, groß geschrieben werden.