• Los ging es mit dem Nachtzug nach Kopenhagen, wo ich prompt das einzige Mal auf der Reise den Anschluss verpasst habe: der Zug hatte 20 Minuten Verspätung, so dass der X2000 nach Stockholm gerade weg war. Auf Anraten des Schaffners bin ich weiter nach Malmö gefahren und habe dort umgebucht (der X2000 ist reservierungspflichtig). Einen freien Platz gab es erst wieder drei Stunden später, dafür aber ohne Aufpreis in der ersten Klasse.
  Kurz vor Stockholm dann die nächste Komplikation: Vor uns war die Strecke wegen eines Unfalls gesperrt, es ging nur mit Bussen weiter. Da ich den direkten Bus nach Stockholm nicht gefunden habe, fuhr ich zur nächsten S-Bahn-Station und von dort mit dem Pendeltåg weiter in die Hauptstadt.
• Von Stockholm habe ich mit der MS Gabriella nach Helsinki abgelegt. Das hat mit Bussen und Bahnen zwar nichts zu tun, ist aber wegen der wunderschönen Schärenlandschaft trotzdem erwähnenswert.
• Nach ausgiebigem Betrachten der finnischen Hauptstadt, unter anderem mit der Touristen-Straßenbahnlinie 3T, ging es dann weiter in Richtung Norden an der Küste des Bottnischen Meerbusens entlang – zunächst mit einem Intercity bis Oulu, dann mit einem Regionalzug bis nach Kemi. Von dort fuhr ein nicht mehr ganz taufrischer Bus nach Tornio an der Grenze zu Schweden, die ich dann zu Fuß überquert habe (die Busse fahren aber auch hier). Weiter zu meinem Etappenziel Luleå brachte mich dann wiederum ein Bus, in dem ich auf dem „Panoramaplatz“ oben ganz vorne sitzen konnte.
• Eines der Kernstücke der Reise war am nächsten Tag die Fahrt auf der legendären Erzbahn. Leider war das Wetter an diesem Tag nicht sehr gut, so dass ich statt der beeindruckenden Landschaft vor allem tiefhängende Wolken sah. In Vassijaure kurz vor der norwegischen Grenze hatten wir aufgrund technischer Probleme einen einstündigen unfreiwilligen Aufenthalt, den ich aber immerhin dazu genutzt habe, den Zug zu fotografieren. Hinter der Grenze klarte es dann zum Glück auf, so dass ich kurz vor Narvik noch ein Bild der beeindruckenden Fjordlandschaft machen konnte. Auf der Brücke über den sonst abgeschotteten Erzbahnhof gelang es mir dann auch, einige Erzzüge abzulichten.
• Auch bei der Weiterreise am nächsten Tag standen Fjorde im Mittelpunkt. Der Bus, den ich bis Fauske benutzt habe, überquerte einen davon sogar auf einer Fähre, und der Zug, in den ich dort umgestiegen bin, fuhr anfangs direkt an einem entlang – eine Fahrt durch die Berge im Landesinneren folgte. Bis zu meinem Tagesziel Trondheim zog sich die Strecke dann aber auch in den bequemen Sitzen des etwas nostalgischen Zuges etwas.
• Von Trondheim führte mich meine Reise dann durch eine wieder mitteleuropäischer werdende Landschaft mit einem BM-73-Neigezug nach Oslo, das ich mir am folgenden Tag noch ein wenig anschaute, bevor ich dann – mit einer anderen Version des BM 73 – zu meiner letzten Etappe Göteborg aufbrach.
• Nachdem ich auch die zweitgrößte Stadt Schwedens erkundet hatte, brach ich am späten Nachmittag zur Rückfahrt auf. Sie führte zunächst – wieder mit einem X2000 – nach Lund, wo zurzeit der Nachtzug nach Berlin beginnt. Dieser hat einige Besonderheiten: Zum einen ist er – unter Nutzung der Fähre Trelleborg–Sassnitz – der einzige direkte Zug von Deutschland nach Schweden und zurück, zum anderen ist er einer der wenigen Fernzüge, die in Deutschland unter der Regie eines privaten Bahnanbieters, in diesem Falle der Georg Verkehrsorganisation, laufen. Trotzdem wird der Zug interessanterweise von einem DB-Zub begleitet.
• Nach der Ankunft in Berlin zur unchristlichen Zeit von 06:04 Uhr frühstückte ich mit dem netten schwedischen Pärchen, das ich im Zug kennen gelernt hatte und setzte mich dann in den ICE nach Essen, von wo ich dann weiter nach Marl fuhr, wo ich noch einige Tage bei meinen Eltern verbrachte und in Erinnerungen an diese schöne Reise schwelgte.
• Gefahren bin ich übrigens mit einem → InterRail-Ticket, das für fast alle Züge und einige Fernbusse außerhalb Deutschlands gilt. Extra bezahlen musste ich so nur die An- und Abreise in den Nachtzügen, die Reservierung für den X2000, die Busfahrt Narvik–Fauske, den städtischen ÖPNV sowie natürlich die Schiffsfahrt Stockholm–Helsinki. Übernachtet habe ich jeweils in Jugendherbergen, so dass sich die Kosten einigermaßen in Grenzen hielten. Trotzdem ergab sich für alle Fahrten und Übernachtungen (ohne Verpflegung) eine Summe von über 900 Euro, die auszugeben sich aber absolut gelohnt hat. Wenn ich euch jetzt zu einer eigenen Nordland-Tour inspiriert habe – schreibt mir, vielleicht kann ich euch noch ein paar Tipps geben!

Auf der Rückfahrt läuft es übrigens genau umgekehrt: Der ICE von FF nach NAH ist mit +50 angekündigt, so dass ich – wiederum zugbindungswidrig – mit dem RE weiter fahre. Dessen Zub’in akzeptiert meine Fahrkarte aber ebenfalls ohne weitere Erklärungen meinerseits, so dass ich ohne Aufpreis und mit „nur“ 29 Minuten Verspätung im strömenden Regen zum Taxi laufen kann, das mich nach Hause bringt.

• Der Hochgeschwindigkeitszug (Rom–)Florenz–Bologna(–Venedig) war überfüllt, obwohl er reservierungspflichtig ist. Wahrscheinlich ist ein anderer Zug ausgefallen oder ein Anschluss ging verloren. Die Frau auf meinem reservierten Platz hat diesen jedenfalls sofort freiwillig geräumt.
• Als ich meine Reisetasche ins Gepäckregal stellen wollte, sprach mich ein Fahrgast auf Italienisch an, was ich leider nicht verstand. Ich nehme an, er meinte, dass das Regal – wie auch im TGV – nur für Koffer gedacht ist.
• Von meinem Fensterplatz zwischen Florenz und Bologna hatte ich herzlich wenig, weil die erst im Dezember eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden Städten praktisch nur aus Tunneln besteht.
• Die Eurocitys zwischen München und Italien laufen seit Dezember 2009 ohne jede Beteiligung von Trenitalia. Das treibt einige kuriose Blüten, nämlich die, dass der Zug auf den Fahrplanheftchen und auf den Bahnhofsanzeigen in Österreich und Deutschland stets als „DB-ÖBB-EuroCity“ bezeichnet wird, in Italien dagegen als Zug der Privatbahn Ferrovie Nord Milano (LeNord). Das ist auch der Grund, warum meine Sitznachbarin am Bahnhof in Bologna keinen Fahrschein für den Zug kaufen konnte. Im Zug ist das auch nur mit Bargeld oder Kreditkarte möglich, EC-Karten werden nicht akzeptiert.
• Am Brenner hielt der Zug, ohne dass das im Fahrplan verzeichnet war. Es handelt sich um einen reinen Systemhalt, bei dem offensichtlich Personal gewechselt und die Lok von 3 kV = auf 15 kV ~ umgeschaltet wird. Einen Lokwechsel gibt es jedoch, wenn ich es richtig beobachtet habe, nur in Verona, wo der Zug auch Kopf macht.
• Eine nennenswerte Verspätung gab es mit etwa 10 Minuten nur bei der Ankunft in Bologna, den Rest der über zwölfstündigen Reise legte ich nahezu völlig pünktlich zurück.
• Zwischen MH und NAH hatte ich einen Einzelsitz im Großraumwagen, nämlich dort, wo der Gang nach rechts schwenkt, um Platz für die Abteile zu machen, die es im ICE 3 in einigen Wagen gibt. So habe ich gleichzeitig am Gang und am Fenster gesessen (und hatte keinen Sitznachbarn, den der Geruch meines Essens, das ich mir in München bei „Wok’n’walk“ geholt hatte, hätte stören können).

Nachtrag: Der Dispolok-Zug ist übrigens ein Ersatz für noch nicht zugelassene Fahrzeuge der Baureihe 440 aus dem E-Netz Würzburg.

Wesentlich konkreter sind da andere Pläne: Ab August 2010 hat das bisher unbekannte Unternehmen Locomore Fahrplantrassen für die Strecke Köln-Hamburg gebucht. Der genaue Fahrplan kann noch bis Montag beim → Lok-Report abgerufen werden. Es handelt sich um drei Fahrten pro Tag montags bis donnerstags. Am Wochenende gelten abweichende Fahrzeiten. Die Fahrten sind „fast“ vertaktet, d.h. die Minuten der einzelnen Fahrten weichen nur geringfügig voneinander ab. Mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden und 10 Minuten sind die Züge nur unwesentlich langsamer als die ICs der DB auf dieser Strecke. Auffällig ist allerdings, dass statt Bremen der kleine Bahnhof Sagehorn bedient wird, an dem es aber direkte Anschlüsse von und in die Hansestadt gibt.

Wird das neue Angebot Erfolg haben? Darüber wird natürlich in den einschlägigen Foren und → Newsgroups jetzt schon heiß diskutiert. Knackpunkte werden – wie schon von Prof. Aberle prophezeit – vor allem der Tarif und die Anschlussmöglichkeiten sein. Die wenigsten Fahrgäste wollen genau von Köln Hbf nach Sagehorn oder von Gelsenkirchen Hbf nach Hamburg Hbf fahren, also schauen wir uns die Anschlüsse einmal an: Die Locomore-Züge fahren durchgehend etwa eine halbe Stunde versetzt zu den DB-Fernzügen. Wenn wir annehmen, dass die Nahverkehrszüge auf letztere abgestimmt sind, gibt die Fahrplanlage der neuen Züge überall dort gute Anschlüsse, wo der Nahverkehr im Halbstundentakt oder öfter fährt, wie es im Ruhrgebiet und in Hamburg meistens der Fall ist. Und auch in Osnabrück werden innerhalb einer halben Stunde Anschlusszüge in alle Himmelsrichtungen erreicht (Richtung Bremen allerdings nur über Delmenhorst). Die Fahrplanlage bietet also hier einiges Potenzial, bliebe als wunder Punkt der Tarif: Wenn für eine Strecke Marl-Sinsen–Hamburg-Rahlstedt drei Fahrscheine gekauft werden müssen, die wegen der Degression des DB-Tarifs (und der Nicht-Anerkennung der Bahncard) womöglich mehr kosten als ein durchgehender, wird das natürlich zu Lasten des neuen Angebots gehen. Ebenso fällt die Flexibilität weg, jeden Zug benutzen zu können, die man zumindest mit dem Normalpreis der DB hat. Man darf also gespannt sein, wie der Tarif (über den noch nichts bekannt ist) der neuen Züge letztendlich aussieht, denn er wird eine entscheidende Rolle im Kampf um deren Erfolg spielen.

Die erste Etappe führte uns mit dem Nachtzug von Dortmund nach Posen. Meine erste Schlafwagenfahrt war relativ unaufregend, und ich konnte dank Ohropax sogar trotz des schnarchenden dritten Passagiers in unserem Abteil recht gut schlafen. Fast pünktlich in Posen angekommen, vertrieben wir uns die Wartezeit im mit „Chill-out-Zone“ beschrifteten Warteraum. 50 Minuten sollte es eigentlich dauern, allerdings wurden für unseren Zug bald 15 Minuten Verspätung angezeigt, die dann auf 40 stiegen. Wir vermuteten den auf allen Fernsehbildschirmen (aber nicht in Posen selbst) zu sehenden Wintereinbruch als Ursache, aber ein des Polnischen mächtiger deutscher Fahrgast klärte uns auf, dass ein Unfall auf der Strecke aus Breslau, wo der Zug herkam, die Ursache war.
Letztendlich fuhr der Zug mit ca. +50 ein, und wir mussten aufpassen, in den richtigen Zugteil zu kommen: der hintere fuhr nämlich nach Stettin weiter, während der vordere unser Zug nach Danzig war. Bald ging die nicht allzu schnelle Reise los: Bei einer planmäßigen Fahrzeit von 5 Stunden und 38 Minuten für 313 km lag die Geschwindigkeit nie über 120 km/h, auf einem recht langen Streckenabschnitt sogar nur um die 50. Trotzdem machte der Zug die Verspätung teilweise wieder wett und kam mit nur noch +15 in Danzig an, wo uns nicht nur winterliche Temperaturen, Regen und Sturm, sondern auch eine verwirrende Vielfalt von Buslinien und -haltestellen begrüßte. Eine Linienübersicht oder englischsprachiges Personal gab es nicht, so dass wir erst nach dem Kauf eines Stadtplans und einigem Suchen entlang der Straße vor dem Bahnhof herausfanden, welche Linien uns zum Hotel brachten.

Die drei Tage in Danzig brachten außer besserem, weiterhin kaltem Wetter auch einige interessante ÖPNV-Erfahrungen: zum Beispiel die SKM, einen S-Bahn-artigen Zug, der Danzig, Zoppot und Gdingen sowie die Umgebung dieser „Dreistadt“ miteinander verbindet. Außerdem machten wir einen Ausflug nach Soldau (Działdowo), der Kleinstadt in Masuren, aus der meine Großeltern stammten. Da Soldau Haltebahnhof der (reservierungspflichtigen) Expresszüge zwischen Danzig und Warschau ist, ist es sehr leicht mit dem Zug zu erreichen.
Interessant fand ich übrigens, dass in Polen nicht die Gleis-, sondern die Bahnsteignummern auf den Abfahrtsplänen angegeben sind und letztere nicht viel mit ersteren zu tun haben. In Danzig zum Beispiel befinden sich an Bahnsteig (peron) 2 die Gleise (tor) 1 und 2, an Bahnsteig 1 dagegen die Gleise 6 und 8. Welches der beiden Gleise am Bahnsteig nun das richtige ist, sieht man entweder an der Anzeige oder bei der Einfahrt des Zuges.

Am Samstag Nachmittag war dann die Rückfahrt angesagt: Wieder setzten wir uns in ein Abteil (Großraumwagen sind in Polen im Fernverkehr unbekannt). Im Gegensatz zu den Expresszügen hatte unser Zug, der als Pospieszny (Schnellzug) lief, Achter-Abteile, die aber nicht reservierbar und zum Glück nie voll besetzt waren. Diesmal dauerte die Fahrt laut Plan nur 4:36 Stunden, und wie auch bei den Fahrten nach und von Soldau konnte der Zug die leichte Verspätung, die er bei der Abfahrt hatte, bis zu unserem Zielbahnhof ausgleichen.

Nach etwas über einstündigem Warten in Posen gab es dann noch einen kleinen Schock in der Abendstunde: Unser Schlafwagen hatte die Nummer 180, also stiegen wir in den unnummerierten Wagen neben der 179 ein. Dort war allerdings alles verschlossen. Eine Nachfrage beim Schaffner ergab, dass dieser Wagen „kaputt“ sei und ein Sitzwagen als Ersatz diene. Die Aussicht auf eine Nacht im Sitzen führte zu einer weiteren Nachfrage beim Schaffner, die ergab, dass der kaputte Wagen ein Liegewagen war – der Schlafwagen befand sich in hervorragendem Zustand und korrekt nummeriert daneben.

Also konnten wir uns wie geplant zur Ruhe betten – und verpassten dadurch in Hannover eine bahntechnische Meisterleistung: Der Zug fährt ab Warschau mit drei Zugteilen nach Amsterdam, Basel und München und kommt in Amsterdam mit drei Zugteilen aus Warschau, Kopenhagen und Prag an. Dreh- und Angelpunkt für die Neuzusammenstellung der Züge ist Hannover, wo jede Nacht ein beträchtlicher Rangieraufwand stattfinden muss, den ich aber – wie die meisten Fahrgäste – selig schlafend erlebt habe. Laut Fahrkarte hätten wir schon zwei Stunden später, nämlich um 4.50 Uhr in Dortmund, aussteigen müssen – wir konnten die Schaffnerin aber davon überzeugen, uns bis Duisburg schlafen zu lassen. Diese scheinbar kurze Entfernung bringt über zwei Stunden längere Schlafzeit, da der Zug zwischen EDO und EDG einen Umweg über Wuppertal und Köln fährt. In KK macht er nicht etwa Kopf, sondern fährt (vermutlich) über die Südbrücke und dann über Gütergleise zur Düsseldorfer Strecke. Nach einem dreiviertelstündigen Aufenthalt in Duisburg war dann das Abenteuer Polen-Reise um 8.35 Uhr in ERE beendet.

Ein kleines Abenteuer ergab sich für mich noch auf der Rückfahrt nach NAH nach einer Verschnaufpause in Marl und dem Treffen mit einer Freundin in Köln: Der ICE in KK stand nicht auf Gleis 4 bereit, sondern auf Gleis 6. Dort angekommen, standen die potenziellen Fahrgäste vor einem leeren und verschlossenen Zug, bis eine Ansage kam, dass dieser Zugteil genau das bleiben würde und wir bitte in den anderen Zugteil einsteigen sollten. Dieser war erstaunlich leer, so dass ich am Anfang sogar die Lounge für mich alleine hatte, und mit etwa +10 ging es dann wiederum über die Südbrücke (was nur an diesem Tag planmäßig war). Die Verspätung blieb ebenso wie der „Geister“-Zugteil bis NAH erhalten, sonst gab es aber keine weiteren Komplikationen, so dass ich gegen 21.45 Uhr müde ins Taxi sinken konnte.

Für die Statistik: Die Länge der Hinfahrt ergab einen neuen Rekord; wenn ich die Anreise aus Aschaffenburg mitrechne, liegt er bei 21 Stunden und 15 Minuten. Und für die A-bis-Z-Liste gibt es ebenfalls einen neuen Eintrag:

Gdańsk Główny–Gdynia Główny SKM