Grube: Wir kommen aber mit unserem ICE nicht in den Eurotunnel, weil die Betreiber aus Frankreich und England die Strecke mit dem TGV blockieren. [...]
SPIEGEL: Paris kann Sie doch nicht fernhalten …
Grube: … aber die Zugangsvoraussetzungen so absurd gestalten, dass eben nur die französischen Züge sie erfüllen. Es heißt zum Beispiel, die Züge müssten 400 Meter lang sein.
SPIEGEL: Hängen Sie doch einfach zwei ICE aneinander!
Grube: Dann heißt es aber: Geht nicht, die Passagiere müssten durch die volle Länge des Zuges laufen können. Absurd!

Die erwähnten Sicherheitsbestimmungen sind allerdings nicht neuen Datums, sondern stammen aus dem Vertrag von Canterbury, mit dem 1986 der Bau des Tunnels zwischen Großbritannien und Frankreich besiegelt wurde. Unter anderem ist dort auch festgelegt, dass die Züge mindestens 375 Meter lang und durchgängig begehbar sein müssen, weil dies der Abstand der Notausgänge in der Tunnelröhre ist. Außerdem müssen die Züge in zwei völlig autarke Einheiten getrennt werden können, damit bei Ausfall eines Triebkopfes im Tunnel die betroffene Hälfte evakuiert werden kann und die Passagiere mit dem anderen Triebkopf aus dem Tunnel befördert werden können. Dazu kommt, dass im Zug nur Passagiere sitzen dürfen, die eine Sicherheitskontrolle wie am Flughafen mit Metalldetektor und Gepäckdurchleuchtung durchlaufen haben.

Nun erfüllt auch der von Herrn Grube erwähnte TGV diese Sicherheitsbestimmungen zunächst einmal nicht: der längste konventionelle TGV ist 238 Meter lang und kann auch nicht in zwei Einheiten geteilt werden, da sich jeweils zwei Wagen ein Drehgestell teilen (Talgo-Prinzip). Außerdem war der Tunnel zum Eröffnungszeitpunkt auf britischer Seite nur an konventionelle Strecken angebunden, die ein gewöhnlicher TGV ebenfalls nicht befahren konnte (kleineres Lichtraumprofil und Stromzufuhr per Stromschiene). Und für die Sicherheitskontrollen braucht man abgetrennte Bereiche in den Bahnhöfen, die standardmäßig auch nicht vorhanden sind.

Also musste in Gemeinschaftsarbeit von Briten, Franzosen und Belgiern ein neuer Hochgeschwindigkeitszug entwickelt werden, der in allen drei Ländern und durch den Tunnel fahren konnte: der Eurostar. Dieser ist zwar vom TGV abgeleitet, die Unterschiede haben aber trotzdem enorme Entwicklungskosten verursacht, auf die man vermutlich lieber verzichtet hätte – zumal auch zwei Zugtypen entworfen wurden, die nie zu ihrem geplanten Einsatz kamen: die „Nightstar“ genannten Nachtzüge und die „North of London“-Züge, die über London hinaus fahren sollten.

Langer Rede kurzer Sinn: Bei der Verabschiedung der Sicherheitsbestimmungen dachte man vermutlich eher an Unfälle und Terroranschläge als daran, die damalige Deutsche Bundesbahn vom Verkehr im Tunnel fernzuhalten. Da das Risiko für beides nicht gerade gesunken ist, dürfte das heute nicht anders sein. Mir persönlich macht jedenfalls der nötige Umstieg in Brüssel wenig aus, zumal mit dem London-Spezial auch schon ein durchgehender Fahrschein existiert. Schön wäre es, wenn es so etwas auch für die Kombination Thalys-Eurostar oder für Fahrten über Paris gäbe. Vielleicht wäre das ein realistisches Ziel für die DB, die ja immerhin zu 10% am Thalys beteiligt ist? Von der Möglichkeit, einen durchgehenden Fahrschein über London hinaus zu lösen, will ich gar nicht reden.

Tja, so sah die Fahrkarte in meinen England-Urlaub leider nicht aus, denn auch im Zeitalter des vereinten Europa ist es nicht möglich, direkte Fahrkarten über London hinaus zu lösen. Bis dorthin gibt es immerhin das London-Spezial der DB, das von jedem deutschen Bahnhof die Möglichkeit bietet, mit dem ICE nach Brüssel und von dort mit dem Eurostar nach London zu fahren. Die Buchung ist mittlerweile auch recht einfach online möglich, nur kam sie für meine Fahrt nicht in Frage, weil ich nicht schon um 5.42 Uhr, sondern lieber zwei Stunden später in NAH losfahren und dann den Thalys benutzen wollte. Also habe ich jede Teilstrecke einzeln gebucht, was letztendlich eine Menge Zeit (siehe dazu auch den vorigen Beitrag) sowie für die komplette Reise ca. 260 Euro und damit etwa 30 mehr als mit London-Spezial gekostet hat. Zwei Aufenthalte von je 90 Minuten in Köln (mit Bahnhofswechsel von Deutz zum Hbf) und Brüssel gab es gratis dazu.

Auf der Fahrt selber passierte bis London nichts Besonderes, zumal ich die Strecke ja im Dezember erst gefahren war. Im Zug las ich in der Pro-Bahn-Zeitung ein großes Lob auf den japanischen ÖPNV insbesondere im Vergleich zum deutschen – in London merkte ich dann, dass der britische auch noch stark verbesserungswürdig ist: Preise von 4 Pfund (4,80 Euro) für eine Einzelfahrt im Innenstadtbereich, lange Schlangen vor den Automaten, von denen immer nur einer Scheine annimmt, und die praktische Nichtexistenz von Rolltreppen und Aufzügen in den U-Bahn-Zugängen machen auf jemanden, der nur mal eben mit Gepäck von St. Pancras nach Paddington muss, keinen guten Eindruck.

In Paddington begann dann echte britische Eisenbahnkultur: Mein Zug nach Paignton war ein High Speed Train, ein in den Siebzigerjahren gebauter, aber von innen mustergültig renovierter Dieseltriebzug, bei dem Hochgeschwindigkeit für kontinentale Verhältnisse eher geruhsame 125 Meilen (200 km) pro Stunde bedeutet. Auf der Strecke über Bristol (statt auf dem direkten Weg über Castle Cary, der eine halbe Stunde schneller ist) wurden aber auch die kaum ausgefahren. Dafür dauerten die Aufenthalte auf den Stationen umso länger – weil die Wagen keine automatische Türschließung haben, sondern tatsächlich ein Mitarbeiter am ganzen Zug entlang gehen und die Türen schließen muss. Um die Türen von innen zu öffnen, muss man übrigens das Fenster aufmachen und an den äußeren Türgriff greifen. Spätestens hier hätte das EBA wohl schon einen Nervenzusammenbruch bekommen, und dabei hätte es noch nicht einmal erfahren, dass an manchen Stationen (z.B. Dawlish Warren und Torre) nur in bestimmten Wagen ein- und ausgestiegen werden darf, da der Bahnsteig zu kurz für den Zug ist …
Dawlish Warren allerdings liegt an einer der schönsten Eisenbahnstrecken, die ich bisher befahren habe: Sie läuft ab Exeter zuerst an der Mündung des Exe und dann direkt am Meer entlang, unterbrochen von einigen der ortstypischen roten Felsen.

Fast ebenso schön ist eine Museumsbahn, die ich im Mutterland der Eisenbahn ebenfalls benutzt habe: Die Paignton & Dartmouth Steam Railway, die idyllisch am Ufer des Dart verläuft und im Sommer drei- bis viermal täglich von Dampfzügen befahren wird.

Auf der Rückfahrt schließlich gab es einige Premieren: Zum ersten Mal bin ich von der britischen auf die französische Seite des Kanaltunnels gefahren und musste damit in den stilvollen Gewölben von St. Pancras durch die Sicherheitskontrollen, die übrigens deutlich schneller abliefen als die in Brüssel. Zum ersten Mal habe ich auch auf der Südseite des Zuges gesessen und damit einen ganz anderen Ausblick als vorher gehabt. Neu war auch, dass während der Tunneldurchfahrt keine andächtige Stille herrschte, sondern ein reges Treiben von Fahrgästen, die auf dem Weg in die zwei Wagen weiter eingereihte Bar waren.
Zwischen Lüttich und Aachen dann bin ich zum ersten Mal über die Neubaustrecke gefahren, die der ICE im Gegensatz zum Thalys (der noch kein ETCS hat) seit Juni benutzt. Im Gegensatz zur Wesertalstrecke ist der Spaß schnell vorbei – ein paar Tunnels und ein paar Viadukte parallel zur Autobahn, und schon ist Hergenrath und damit die Grenze erreicht, und der Zug darf zwei Systemwechsel innerhalb von ein paar Minuten machen (von 25 kV 50 Hz ~ über 3 kV = auf 15 kV 16,7 Hz ~). Einen Umstieg in Köln gab es diesmal nicht, dafür aber mit einer Dreiviertelstunde Aufenthalt in Frankfurt. Nach zwölfeinhalb Stunden (gegenüber 13:48 auf der Hinfahrt – neuer Rekord) war dann fast pünktlich um 22.47 Uhr wieder NAH erreicht, wo ich mich erst ins Taxi (ein AST konnte ich wegen Handyproblemen nicht bestellen) und dann ins Bett fallen ließ.

Mehr Fotos gibt es demnächst im Fotoalbum, und drei neue Einträge in der A-bis-Z-Liste schon jetzt:

Bruxelles Midi/Brussel Zuid–London St. Pancras International u.z. EST
London Paddington–Paignton u.z.
Bruxelles Midi/Brussel Zuid–Frankfurt (Main) Hbf ICE

Bruxelles Midi/Brussel Zuid–London St. Pancras International EST
Leicester–Birmingham New Street

• Bucht frühzeitig, denn sonst sind die günstigen Fahrscheine weg – wenn auch nicht immer, denn das London-Spezial ist normalerweise nicht so stark nachgefragt.
• Seid flexibel, was die Wahl des Zuges betrifft – fahrt notfalls einen oder mehrere Züge früher oder später. Dadurch, dass die Züge so schnell sind, gibt es meistens eine Menge Verbindungen pro Tag.
• Bucht möglichst Hin- und Rückfahrt. Beim Eurostar sind Rückfahrkarten schon für 80 Euro zu haben, während Einzelfahrten komischerweise über 200 kosten. Notfalls lasst die Rückfahrt verfallen (das wäre für mich die günstigste Möglichkeit gewesen).
• Schaut auf verschiedenen Seiten wie reiseauskunft.bahn.de, eurostar.com, thalys.com und tgv-europe.de nach. Sinnigerweise haben nämlich nicht alle Seiten Fahrscheine für alle Züge im Angebot (die DB verkauft den Eurostar z.B. nur im Rahmen der Sparpreise zusammen mit dem ICE), und vor allem kosten sie nicht überall gleich viel (siehe oben: Einzelfahrt mit dem Eurostar bei eurostar.com über 200, bei tgv-europe 97 Euro).
• Spaltet eine Strecke in mehrere Teilstrecken auf, wenn das günstiger ist. So könnt ihr von Sparangeboten der jeweiligen Gesellschaften profitieren, die nur auf dem jeweiligen Streckennetz gelten (wie eben das Europa-Spezial der DB mit BahnCard-Rabatt im ICE nach Brüssel). Manchmal sind aber auch Pauschalangebote für die Gesamtstrecke (wie das erwähnte London-Spezial) preiswerter. Da das London-Spezial nur für ICE-/Eurostar-Verbindungen angezeigt wird, muss man manchmal einen Aufenthalt in Brüssel angeben (z.B. eine Stunde bei der Verbindung 14.44 Uhr ab Köln), um eine entsprechende Verbindung zu bekommen.

Ich hoffe, dass die Buchung von europäischen Hochgeschwindigkeitsreisen demnächst im Zuge von Railteam einfacher wird – und dass ihr bis dahin nicht völlig abgeschreckt seid. Wenn man den Fahrschein erst mal hat, macht es schließlich eine Menge Spaß.

In der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ der DVWG taucht das Projekt nun wieder auf. Prof. Ulrich Weidmann von der ETH Zürich hat untersucht, ob ein Swissmetro-Netz – nun, wie auf dem Plakat, für ganz Europa – wirtschaftlich zu betreiben wäre. Da es in Westeuropa bereits ein funktionierendes Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz gibt, verläuft sein hypothetisches Netz nur in Osteuropa, was natürlich auch aufgrund der größeren Entfernungen Sinn ergibt. Mit verschiedenen Analyseverfahren berechnet Weidmann anschließend, welche Nachfrage im Netz durch Zug- und Flugzeugpassagiere sowie völlig neue Fahrgäste entstehen würde.

Das Ergebnis ist interessant: Die höchste Nachfrage ist auf den Teilstrecken Hamburg–Berlin–Prag (möglicherweise ist die ABS Hamburg–Berlin noch nicht berücksichtigt) und Prag–München zu erwarten. Weiter Richtung Osten (das Netz soll bis Moskau, Helsinki und Istanbul reichen) ist sie deutlich geringer. Aber selbst auf den am stärksten belasteten Abschnitten reicht die Nachfrage nicht aus, um das System wirtschaftlich zu betreiben. Weidmann schließt denn auch mit dem Fazit, dass ein realistischer Markt für ein Magnetbahnnetz in Europa nur zwischen der Wiederaufbauphase nach dem Krieg und dem Beginn des Aufbaus des HGV-Netzes bestanden hat, also etwa in den 60er/70er-Jahren. Damit bestätigt der Artikel die These, dass der Transrapid zwar eine technisch beeindruckende Erfindung ist, aber in Europa kaum verkehrspolitisch sinnvoll eingesetzt werden kann.

Der Haken an der Sache: ICE und Thalys haben zwei völlig verschiedene Preissysteme. Mit dem ICE kann man eine durchgehende Fahrkarte bis Brügge kaufen, für die dann auch der Sparpreis Belgien der DB gilt – zu den üblichen Konditionen: Vorausbuchung, Zugbindung und begrenztes Kontingent. Und natürlich müssen Hin- und Rückfahrt gleichzeitig gebucht werden und beide im ICE stattfinden.
Der Thalys dagegen hat ein Globalpreissystem, dessen Fahrkarten nicht online bei der DB erhältlich sind. Außer einem DB-Fahrschein bis Köln muss man also auf thalys.com einen Fahrschein bis Brüssel kaufen. Gegen einen geringen Aufpreis ist darin dann die Fahrt zu jedem belgischen Bahnhof inbegriffen (dafür muss man das Ziel „Brüssel TGB“ [toute gare belge] auswählen). Auch der Thalys hat verschiedene Sparangebote, bei denen Hin- und Rückfahrt gemeinsam gebucht werden müssen – natürlich beide im Thalys.

Nach einigem Probieren stelle ich fest, dass es für die Rückfahrt keine passende ICE-Verbindung gibt, für die noch ein Sparpreis zu haben ist. Wegen des Tarifsystems würde ich draufzahlen, wenn ich hin ICE und zurück Thalys fahre, also fahre ich beide Strecken mit dem Thalys. Das heißt: Zwei Browserfenster aufmachen, in dem einen nach einem günstigen Platz im Thalys für die Hin- und Rückfahrt suchen, in dem anderen nach einem Sparpreis nach und ab Köln. Auch hier kann ich nicht in der idealen Zeitlage fahren, und auch der Aufenthalt in Köln wird etwas länger als eigentlich nötig. Zu allem Überfluss war auch noch der Verkaufsserver von bahn.de überlastet und gab unter anderem einmal direkt nach dem Klick auf „Buchung durchführen“ keine Antwort mehr.
Aber letztendlich habe ich es geschafft und eine Reise zum Gesamtpreis von 93,20 Euro für Hin- und Rückfahrt gebucht. An eine dritte Möglichkeit – DB bis Aachen, Euregio-Ticket bis Lüttich und von dort mit den günstigen belgischen Fahrscheinen bis Brügge – hatte ich dabei noch gar nicht gedacht.

Es ist schade, dass Fahrscheinkäufe im Zeitalter des Internets und der europäischen Einigung noch so kompliziert sein müssen. Die DB weist gerne darauf hin, dass Thalys eine eigenständige Gesellschaft ist. Deren Anteile werden allerdings ausschließlich von den nationalen Bahnen Frankreichs, Belgiens und Deutschlands gehalten … Eine Flugsuchmaschine hätte mir den günstigsten Flug heraus gesucht, egal, wo ich umgestiegen wäre und welche Fluggesellschaft dahinter steckt. Ein gutes Vorbild ist hier die Strecke Frankfurt/Stuttgart–Paris: hier gelten auf der gesamten Strecke die nationalen Angebote beider Bahnen. Hier hat sich schon eine Menge verbessert, aber das Beispiel Belgien zeigt auch, wie viel es noch zu tun gibt.

* Der Brüggeweg ist übrigens eine Straße ganz in der Nähe meines Elternhauses.

Trotzdem fand ich die Argumentation in den Artikeln etwas einseitig. Das fängt bei der Geografie an: Hinter jedem Bürgermeister, der einen ICE-Halt für seine Stadt fordert, steckt ein gewisses Fahrgastpotenzial – nicht zuletzt durch Umsteiger im → ITF-System, das in Frankreich weitgehend unbekannt ist. Und dafür, dass Deutschland dichter und polyzentrischer besiedelt ist als Frankreich, können weder die DB noch die Bundes- und Landesregierungen etwas. Auch in Frankreich gibt es außerdem TGV-Bahnhöfe „weit ab vom Schuss“ (etwa Haute Picardie und Meuse), die vor allem aus politischen Gründen gebaut wurden (wenn auch mit einem etwas anderen Betriebskonzept). Im „Spiegel“-Artikel ist davon interessanterweise nicht die Rede.

Zweitens sind Neubaustrecken sicher eine feine Sache, aber nicht immer das Nonplusultra. So mokieren sich beide Artikel darüber, dass zwischen Frankfurt und Mannheim „nur“ Tempo 200 gefahren wird und fordern allein deswegen den Bau der NBS Rhein-Main–Rhein-Neckar. Auch das geht ein wenig an der Realität vorbei, denn viel nötiger ist die NBS wegen der derzeitigen Kapazitätsprobleme auf der Riedbahn, während der Fahrzeitgewinn zwischen FF und RM bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit von 200 auf 300 km/h nur minimal wäre.
Außerdem spielt bei der Überlegung zum Bau weiterer NBS natürlich wiederum das Fahrgastpotenzial eine Rolle. So kann es im Einzelfall mehr Fahrgästen nutzen, eine (evtl. ausgebaute) Altstrecke zu befahren, als eine teure NBS zu bauen. Diese Möglichkeit ist schließlich auch ein großer Vorteil von herkömmlichen Hochgeschwindigkeitszügen gegenüber dem Transrapid – auch wenn man in den Artikeln dann gerne mitleidig von „Ferkeltaxen“ berichtet, die dem Superzug begegnen (wo gibt es zwischen Frankfurt und Saarbrücken eigentlich 772er?). Ganz zu schweigen davon, dass das auch in Frankreich nicht anders ist, wenn man nicht gerade von Lille nach Marseille fährt.

Und auch die Aussage des „Spiegels“, dass in Frankreich die Autobahn parallel zum TGV nicht ausgebaut wird, wundert mich ein wenig. Zwar kenne ich mich in der Verkehrspolitik unseres Nachbarlandes nicht sehr gut aus, aber ich weiß, dass dort in den letzten Jahren Hunderte von Autobahnkilometern gebaut wurden – darunter eine komplett unabhängige zweite Verbindung Paris–Lyon, also parallel zur ersten TGV-Strecke überhaupt.

Insgesamt werden in der HGV-Politik immer manche Entscheidungen sinnvoller erscheinen und andere weniger. Dabei gibt es allerdings zwischen beiden (und auch anderen) Ländern wesentlich mehr Parallelen, als man bei der Lektüre der Artikel glauben würde. Eins ist aber auf jeden Fall richtig: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird ein spannendes Thema mit kontroversen Diskussionen bleiben.

All diese kleinen und großen Probleme sind aber inzwischen gelöst und haben – wenn man dem Vortrag glauben darf – eine wahre Quadratur des Kreises bewirkt. Obwohl Züge beider Bahnen abwechselnd fahren (der TGV immer nach Stuttgart und der ICE immer nach Frankfurt), werden die Fahrkarten auf dem gesamten Streckenabschnitt wechselseitig anerkannt. Das gilt auch für nationale Sparangebote wie die BahnCard und die Carte 12-25. Die Reservierungspflicht – die sowieso für innerdeutsche Streckenabschnitte nicht gilt – soll durch kulante Handhabung der Umbuchungen abgemildert werden.
Auch der Service soll in allen Zügen der gleiche sein – angefangen bei den schon erwähnten Namensschildern bis hin zum kostenlosen Essen und den Tageszeitungen in der 1. Klasse. Und natürlich spricht das gesamte Personal sowohl deutsch als auch französisch.

Auch betrieblich war es nicht einfach, die beiden Bahnen unter einen Hut zu bringen. Während bei der SNCF immer noch der betriebsoptimale Fahrplan im Vordergrund steht, ist bei der DB der symmetrische Fahrplan Quasi-Standard. Außerdem mussten außerhalb der NBS natürlich die parallel fahrenden Güter- und Regionalzüge berücksichtigt werden, was ein Grund dafür ist, dass im Vorlaufbetrieb (Juni bis Dezember 2007) zwei der drei ICE aus Paris bereits in Saarbrücken statt in Frankfurt enden. Ab Dezember wird es aber auf der gesamten Strecke einen weitgehend symmetrischen und vertakteten Fahrplan mit durchgehenden Zügen geben.

Der Grund für die Verteilung „Nordast: ICE“ und „Südast: TGV“ ist übrigens recht trivial: TGV und ICE sind zwar im jeweils anderen Land zugelassen, aber nur als Einfachtraktion. Es wäre mit dem ICE also nicht möglich, Straßburg mit Doppeltraktionen anzufahren, was die hohe Nachfrage aber erforderlich macht. Deshalb fährt hier der TGV, dessen zweite Einheit in Straßburg abgekuppelt wird und dort endet oder in die Schweiz weiter fährt.

Auch nach diesem Vortrag wurde noch eine Weile „öffentlich“ diskutiert, bis die Diskussion dann in einen „kleinen Kreis“ verlegt wurde. Ich habe mich dann auf den Weg zum Bahnhof gemacht – nur um dem RE nach Aschaffenburg hinterherzuwinken und unfreiwillig eine Stunde am Frankfurter Hbf zu verbringen …