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Internationale Buchung, die x-te

Jan — Wed, 11 Jan 2012 15:34:50 +0000

Kaum habe ich eine Bahnreise hinter mir, plane ich schon die nächste. Ende März will ich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Resturlaub abbauen und den neuen TGV Frankfurt–Lyon–Marseille ausprobieren. Dieser verkehrt ja ab dem 23.3. und ist voll in das Preissystem der DB integriert, so dass dort auch das Europa-Spezial Frankreich gilt. Während der ersten Buchungstage sah ich erfreut, dass noch Fahrscheine für 39 Euro pro Strecke zu haben waren (Bahncard-Rabatt gibt es erst ab 59 Euro). Als gestern aber klar war, dass ich tatsächlich buchen wollte, waren bei der DB weder für die Hin- noch für die Rückfahrt noch Sparangebote verfügbar. Eine Suche bei tgv-europe, der internationalen Verkaufsseite der SNCF, brachte ein interessantes Ergebnis: der Zug für die Hinfahrt wurde gar nicht erst angezeigt. Für die Rückfahrt dagegen war Marseille–Frankfurt tatsächlich noch für 39 Euro zu haben, was ich natürlich sofort buchte.
Für die Hinfahrt bastelte ich ein wenig auf der DB-Seite herum und stieß auf ein interessantes Phänomen: Wenn ich einen 15-minütigen Aufenthalt in Straßburg eingab und dadurch einen Umstieg dort erzwang, waren noch 39-Euro-Tickets zu haben. Und das, obwohl bei der so entstehenden Verbindung die Grenze gar nicht in einem Fernverkehrszug überquert wird, was eigentlich essenzielle Bedingung des Europa-Spezials ist. Nicht lange wundern, sondern buchen, sagte ich mir. Nach Eingabe sämtlicher Daten und Klick auf „Buchung durchführen“ folgte jedoch leider die Ernüchterung: „Im reservierungspflichtigen Zug konnte kein Sitzplatz reserviert werden“ oder so ähnlich. Offensichtlich traf das zu, was ich schon beim Besuch der SNCF-Seite vermutet hatte: Der Zug war ausgebucht.
Also hieß es eine Alternativverbindung suchen: die gab es drei Stunden früher mit gleicher Fahrzeit, aber Umstiegen in Hanau, Offenburg und Straßburg. Die letzteren beiden sind dabei mit 7 bzw. 10 Minuten äußerst knapp, und eine direkte Fahrkarte lässt sich sowieso nicht buchen (DB) bzw. wäre unnötig teuer (SNCF). Ich wollte nun nicht darüber philosophieren, ob man bei Verpassen eines der beiden Anschlüsse kostenlos umbuchen kann, zumal die nächste Verbindung ab Straßburg mit dem ausgebuchten TGV aus Frankfurt wäre. Also letztendlich der Kompromiss: Zwei Fahrkarten NAH–Offenburg und Offenburg–Lyon zum jeweiligen nationalen Spartarif gebucht mit einer Stunde Puffer dazwischen. Kostenpunkt zusammen: 42,05 Euro zzgl. 1 Euro für die Buchung des Ruhebereichs im TGV. Vom Preis her kann man da nicht meckern, nur eine integrierte internationale Buchung zum günstigstmöglichen Preis habe ich, wie schon mehrmals, schmerzlich vermisst.

Dies & Das

Jan — Wed, 19 Oct 2011 20:40:18 +0000

In den letzten Wochen sind mir einige Dinge aufgefallen, die zwar interessant sind, aber nicht für einen ganzen Beitrag reichen:

Seit gestern ist der ab 11. Dezember gültige DB-Fahrplan online, und man kann auch Fahrscheine ab diesem Datum buchen. Ich habe das gleich genutzt, um eine Fahrkarte für die Weihnachtsheimfahrt zu buchen. Interessanterweise war schon gestern Vormittag das Angebot an Sparpreisen für den 23.12. stark eingeschränkt: wirklich günstig (25,50 Euro mit Bahncard 25) wäre es nur mit Fahrt über die Rheinstrecke und Ankunft nach 1.00 Uhr. Letztendlich habe ich mich für den ICE um 19.36 ab NAH entschieden, den ich schon häufig benutzt habe. Lieber wäre mir eine Abfahrt zwei Stunden früher gewesen, aber dabei wäre die Ersparnis gegenüber dem Normalpreis vernachlässigbar gering gewesen. Die Rückfahrt habe ich noch nicht gebucht, da der Termin noch nicht feststeht.
Wesentliche Änderungen auf den von mir befahrenen Strecken gibt es übrigens zum neuen Fahrplan nicht. Aus NRW ist an Positivem zu berichten, dass die Strecke nach Brilon Stadt reaktiviert wird, im Rhein-Main-Raum die von Darmstadt nach Pfungstadt. Ganz neu ist in Frankreich die LGV Rhin-Rhône, die die Fahrzeiten zwischen Süd- und Ostfrankreich drastisch verkürzt. Ab dem 23. März wird es sogar einmal täglich einen direkten TGV Frankfurt–Marseille geben, der auch die Fahrzeit von Aschaffenburg nach Lyon von 8 bis 10 auf 7:13 Stunden verkürzt. Bereits ab Dezember erreicht man dieselbe Fahrzeit auch mit einer Verbindung über Straßburg, die allerdings viele und knappe Umstiege hat.
Wettbewerbsangebote im Schienenfernverkehr werden in der Realität von mehr Fahrgästen angenommen als in rein hypothetischen Studien. Das behauptete vor einiger Zeit ein Artikel* in der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“. Referenzstrecken: Köln–Amsterdam für die Studie und Köln–Brüssel für die Realität. Was man allerdings nicht bedacht hat: Als „Platzhirsch“ (Incumbent) auf der Strecke gilt der Thalys, als „Konkurrent“ (Entrant) der ICE der DB. Ersterer hat den Nachteil, dass seine Fahrscheine über Köln hinaus nirgendwohin durchtarifierbar sind, so dass für Umsteigeverbindungen immer mindestens zwei zeitgleiche Buchungen mit Verfügbarkeitsabfrage etc. nötig sind (wie bereits beschrieben). Im ICE hingegen lassen sich integrierte Fahrscheine, auch Sparangebote der Deutschen Bahn, von jedem deutschen bis zu jedem belgischen Bahnhof lösen, was ihm einen Teil der zusätzlichen Fahrgäste beschert haben dürfte. Es gilt also: Konkurrenz belebt das Geschäft, aber neue Fernverkehrsangebote werden mit Sicherheit auch an der Kompatibilität der Tarife gemessen.

* Warnecke, C. und Rompf, D.: Bahn frei für den Kunden?, in: Internationales Verkehrswesen 3/2011

Budapestre és vissza

Jan — Wed, 06 Apr 2011 21:15:17 +0000

Nach Budapest und zurück – so lautete am Wochenende die Devise für mich. Da im Nachtzug schon Mitte Januar keine günstigen Tickets mehr zu haben waren, fuhr ich beide Strecken mit dem ÖBB-Railjet, der mehrmals täglich zwischen München und der ungarischen Hauptstadt pendelt. Dafür war noch ein recht günstiges Europa-Spezial Ungarn verfügbar – für beide Strecken zusammen 58,50 Euro mit BahnCard, zuzüglich Reservierungsgebühren.
Los ging es am Freitag um 10.24 Uhr mit dem ICE von NAH nach München. Auf meinem reservierten Platz saß bereits eine Dame, die ich nicht vertreiben wollte, zumal es sich mehr um einen Wand- als um einen Fensterplatz handelte. Also setzte ich mich daneben an den Gang, bis dann in Nürnberg ein Fensterplatz frei wurde. Der Zug war pünktlich – bis er wegen einer Stellwerksstörung keine Einfahrt nach MH bekam und so seine Endstation mit ca. +10 erreichte. Mein Anschluss war dadurch zwar nicht gefährdet, aber zu essen konnte ich mir angesichts der Schlangen zur Mittagszeit nichts mehr kaufen und enterte direkt den Railjet.
Dort blamierte ich mich, indem ich einen jungen Ungarn von seinem Platz vertrieb. Er wandte in sehr gutem Deutsch ein, dass auf der Reservierungsanzeige nichts stehe – was völlig korrekt war, da ich nicht wie im anderen Zug in Wagen 24, sondern in Wagen 21 reserviert hatte. Die Lauferei am halben Zug entlang hätte ich mir also sparen können, mein Wagen war vom Querbahnsteig aus der erste direkt hinter der Lok. Nicht weit von meinem Platz befand sich übrigens eine Treppe, die ins Nichts führte und sich später als Sitzreihen für das Kinderkino entpuppte.
Nach der Abfahrt genoss ich erst einmal den Kaiserschmarrn aus dem Speisewagen – zugegeben, nach ein wenig mehr hätte er schmecken können. In jedem Wagen des Railjets gibt es Monitore, die ständig zwischen den Ansichten Fahrplan, Anschlüsse am nächsten Halt, Kartenansicht und Vorstellung der verschiedenen Wagenklassen wechselten – natürlich alles in Echtzeit und GPS-gesteuert. Kurz vor Salzburg schlief ich ein und wachte erst in Linz wieder auf. Im Wiener Westbahnhof bekamen wir interessanterweise eine neue Lok: von einem Taurus in Railjet-Lackierung wurde auf einen im normalen ÖBB-Rot gewechselt. Das ungarische Stromsystem müssten beide verarbeiten können, vielleicht war der Grund für den Tausch ein Schaden an der Lok. Der nächste Halt war Wien-Meidling, der Ersatz für den Südbahnhof, an dessen Stelle sich zurzeit die gigantische Baustelle für den neuen Wiener Hauptbahnhof befindet. Durch für Österreich ungewöhnlich flaches Land mit sehr vielen Windrädern ging es weiter, bis urplötzlich das Bahnhofsschild „Hegyeshalom“ auftauchte – ganz unmerklich hatten wir die Grenze zu meinem 24. Land überschritten. Die MÁV-Schaffnerin knipste meine Fahrkarte nicht ab, sondern schrieb einfach mit rotem Stift Zugnummer und Datum darauf – hätte ich im Prinzip auch machen können. Auffällig war auch das häufige Abbremsen und Beschleunigen des Zuges auf der ungarischen Seite, wo es offensichtlich viele Langsamfahrstellen gibt. Budapest erreichte ich nach fast zehneinhalb Stunden Fahrt trotzdem fast pünktlich. Interessant ist, dass Züge aus Richtung Westen nicht etwa in den Westbahnhof (Nyugati pu.) oder den viel näher liegenden Südbahnhof (Déli pu.) einfahren, sondern ausgerechnet in den Ostbahnhof (Keleti pu.), wozu eine Fahrt um die halbe Stadt erforderlich ist.
In Budapest erkundete ich mit einigen Vereinskollegen vom → CdE die Stadt und lernte dabei auch den örtlichen ÖPNV kennen, darunter natürlich auch die älteste U-Bahn auf dem europäischen Kontinent, die Földalatti vasút, die heute als M1 läuft. Die Linien M2 und M3 sind in den 1970er-Jahren dazu gekommen und ähneln sehr ihren Verwandten in anderen osteuropäischen Städten, wie z.B. Prag. Die Fotos von den Zügen der M1 und M2 versuchte ich, um Ärger mit den Fahrern zu vermeiden, ohne Blitz zu machen. Wie man sieht, hat das Fotografieren von einfahrenden Zügen unter diesen Umständen so seine Tücken, obwohl ich mir dafür extra eine lichtstärkere Kamera auslieh. Aus Zeitgründen leider ausfallen musste übrigens die Tour in die Budaer Berge, wo es eine Zahnradbahn, eine Kindereisenbahn und einen Sessellift gibt.
Die Rückfahrt trat ich dann am Montag um 11.10 Uhr an. Witzigerweise hatte ich denselben Platz wie auf der Hinfahrt reserviert, anscheinend scheint das Buchungssystem das, wenn möglich, öfter so zu machen. Letztendlich saß ich aber doch woanders, da ein anderer Teilnehmer des Treffens mit demselben Zug zurück fuhr. Natürlich kontrollierten auch diesmal die Zub aller drei beteiligten Bahnen mein Online-Ticket – der Vertreter der ÖBB interessanterweise mit einem ähnlichen Lesegerät, wie es auch die DB-Schaffner benutzen, in das er allerdings nicht meine BahnCard einlesen konnte. Gleich hinter der deutschen Grenze wurden wir übrigens für eine Verkehrserhebung der DB befragt. Der Interviewer wollte unter anderem wissen, wie ich nach Budapest gefahren wäre, wenn das Europa-Spezial nicht mehr verfügbar gewesen wäre (keine Ahnung) und ob ich das Audioprogramm in den Zügen nutze (manchmal). Anscheinend will man wissen, auf wie viel Widerstand eine Abschaffung desselben stoßen würde.
München Hbf erreichten wir wiederum pünktlich, so dass es diesmal auch mit dem Essenholen klappte (Spicy Döner). Der Wagen, in dem ich reserviert hatte, entpuppte sich als Ruheraum. Die Unterhaltung mit meinem Reisegefährten, der denselben Anschlusszug hatte, musste also etwas gedämpft vonstatten gehen, was aber auch funktionierte. Pünktlich um 21.34 Uhr erreichten wir – angesagt von einer Stimme, die glatt von Dieter Thomas Heck hätte stammen können – NAH, wo er sitzenblieb und ich ausstieg und die Erinnerungen an diese sehr schöne Reise ordnete.

ICE im Eurotunnel (2)

Jan — Sun, 09 Jan 2011 21:47:36 +0000

Seit meinem letzten Beitrag zum Thema „ICE im Eurotunnel“ hat sich ja in dieser Hinsicht einiges getan: Am 19. Oktober ist der erste ICE nach der Fahrt durch den Tunnel im Londoner Bahnhof St. Pancras eingetroffen, nachdem er bereits am Wochenende zuvor eine Evakuierungsübung im Tunnel erfolgreich bestanden hatte. Nun sollen die Sicherheitsbestimmungen geändert werden, so dass der ICE ab Dezember 2013 planmäßig durch den Tunnel fahren kann. Außerdem hat sogar Eurostar selbst zehn ICE-ähnliche Züge (Velaro E320) von Siemens bestellt. In meinem letzten Beitrag habe ich zwar die bestehenden Sicherheitsbestimmungen verteidigt, aber dabei ging es mir weniger um die Bestimmungen an sich als um die gesamte Sicherheit für die Fahrgäste. Und wenn die gewährleistet bleibt: Warum sollten dann keine ICE durch den Eurotunnel fahren? Und davon haben andere sicherlich mehr Ahnung als ich. Man darf also gespannt sein, wie es mit den Verkehren durch den Eurotunnel weiter geht.

ICE im Eurotunnel?

Jan — Mon, 31 May 2010 09:09:46 +0000

In der Ausgabe des „Spiegel“ von letzter Woche findet sich ein Interview mit dem DB-Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube, in dem er auch über die Hindernisse spricht, mit ICE-Zügen durch den Eurotunnel zu fahren.

Grube: Wir kommen aber mit unserem ICE nicht in den Eurotunnel, weil die Betreiber aus Frankreich und England die Strecke mit dem TGV blockieren. [...]
SPIEGEL: Paris kann Sie doch nicht fernhalten …
Grube: … aber die Zugangsvoraussetzungen so absurd gestalten, dass eben nur die französischen Züge sie erfüllen. Es heißt zum Beispiel, die Züge müssten 400 Meter lang sein.
SPIEGEL: Hängen Sie doch einfach zwei ICE aneinander!
Grube: Dann heißt es aber: Geht nicht, die Passagiere müssten durch die volle Länge des Zuges laufen können. Absurd!

Die erwähnten Sicherheitsbestimmungen sind allerdings nicht neuen Datums, sondern stammen aus dem Vertrag von Canterbury, mit dem 1986 der Bau des Tunnels zwischen Großbritannien und Frankreich besiegelt wurde. Unter anderem ist dort auch festgelegt, dass die Züge mindestens 375 Meter lang und durchgängig begehbar sein müssen, weil dies der Abstand der Notausgänge in der Tunnelröhre ist. Außerdem müssen die Züge in zwei völlig autarke Einheiten getrennt werden können, damit bei Ausfall eines Triebkopfes im Tunnel die betroffene Hälfte evakuiert werden kann und die Passagiere mit dem anderen Triebkopf aus dem Tunnel befördert werden können. Dazu kommt, dass im Zug nur Passagiere sitzen dürfen, die eine Sicherheitskontrolle wie am Flughafen mit Metalldetektor und Gepäckdurchleuchtung durchlaufen haben.

Nun erfüllt auch der von Herrn Grube erwähnte TGV diese Sicherheitsbestimmungen zunächst einmal nicht: der längste konventionelle TGV ist 238 Meter lang und kann auch nicht in zwei Einheiten geteilt werden, da sich jeweils zwei Wagen ein Drehgestell teilen (Talgo-Prinzip). Außerdem war der Tunnel zum Eröffnungszeitpunkt auf britischer Seite nur an konventionelle Strecken angebunden, die ein gewöhnlicher TGV ebenfalls nicht befahren konnte (kleineres Lichtraumprofil und Stromzufuhr per Stromschiene). Und für die Sicherheitskontrollen braucht man abgetrennte Bereiche in den Bahnhöfen, die standardmäßig auch nicht vorhanden sind.

Also musste in Gemeinschaftsarbeit von Briten, Franzosen und Belgiern ein neuer Hochgeschwindigkeitszug entwickelt werden, der in allen drei Ländern und durch den Tunnel fahren konnte: der Eurostar. Dieser ist zwar vom TGV abgeleitet, die Unterschiede haben aber trotzdem enorme Entwicklungskosten verursacht, auf die man vermutlich lieber verzichtet hätte – zumal auch zwei Zugtypen entworfen wurden, die nie zu ihrem geplanten Einsatz kamen: die „Nightstar“ genannten Nachtzüge und die „North of London“-Züge, die über London hinaus fahren sollten.

Langer Rede kurzer Sinn: Bei der Verabschiedung der Sicherheitsbestimmungen dachte man vermutlich eher an Unfälle und Terroranschläge als daran, die damalige Deutsche Bundesbahn vom Verkehr im Tunnel fernzuhalten. Da das Risiko für beides nicht gerade gesunken ist, dürfte das heute nicht anders sein. Mir persönlich macht jedenfalls der nötige Umstieg in Brüssel wenig aus, zumal mit dem London-Spezial auch schon ein durchgehender Fahrschein existiert. Schön wäre es, wenn es so etwas auch für die Kombination Thalys-Eurostar oder für Fahrten über Paris gäbe. Vielleicht wäre das ein realistisches Ziel für die DB, die ja immerhin zu 10% am Thalys beteiligt ist? Von der Möglichkeit, einen durchgehenden Fahrschein über London hinaus zu lösen, will ich gar nicht reden.

La storia infinita

Jan — Fri, 29 Jan 2010 17:19:46 +0000

Auch im neuen Jahr will ich fleißig mit dem Zug verreisen: zum Beispiel in der Osterwoche aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg (hin fahre ich mit meinen Eltern und meiner Tante im Auto). Dadurch öffnete sich ein weiteres Kapitel der unendlichen Geschichte „internationaler Fahrkartenkauf“: Die DB verkauft ja das „Europa-Spezial Italien“, das allerdings nur dann gilt, wenn innerhalb Italiens nicht umgestiegen wird. Ohne Umsteigen kommt man aber nicht von hinter Florenz bis zur österreichischen Grenze, so dass ich den Fahrschein auf bahn.de erst ab Bologna kaufen konnte.
Für die restliche Strecke verwies man dort auf einen „unbekannten Auslandstarif“, und auch der Computer im Reisezentrum streckte die Waffen. Nun lag es nahe, bei trenitalia.it zu buchen – dort gibt es folgende Möglichkeiten, den Fahrschein zu bekommen: Online-Ticket (nur für Fernzüge), Abholung am Automaten (nur an größeren Bahnhöfen) und Postversand (nur in Italien). Da mein Einstiegsbahnhof ein kleinerer ist und ich in Italien niemanden kenne, blieb mir nichts anderes übrig, als nur ein Online-Ticket für den Fernzugabschnitt Florenz–Bologna zu buchen. Aber auch das scheiterte – nach erfolgreicher Anmeldung – daran, dass meine Kreditkarte aus unbekannten Gründen nicht akzeptiert wurde.
Ich war schon fast davon überzeugt, die Fahrkarte erst am Reisetag kaufen zu können (mit dem Risiko, dass der „Frecciargento“ dann ausgebucht ist), probierte als letzte Idee aber noch die Buchung auf sncf.fr. Von dort wurde ich auf das wohlbekannte tgv-europe.com weitergeleitet, das mir tatsächlich eine Fahrkarte für diesen Abschnitt verkaufen konnte – sogar zum ermäßigten, aber dafür nicht frei umtauschbaren Preis. Nun fehlt nur noch der Nahverkehrsabschnitt bis Florenz, aber hier sollte es kein Problem sein, die Karte am Reisetag am Automaten zu kaufen. Etwas weniger umständlich hatte ich es mir zwar schon vorgestellt, aber: Eine von Deutschland aus gekaufte französische Fahrkarte für einen italienischen Zug – wenn das mal kein Zeichen für die europäische Einigung ist!

Railway’s coming home

Jan — Thu, 23 Jul 2009 20:58:20 +0000

Tja, so sah die Fahrkarte in meinen England-Urlaub leider nicht aus, denn auch im Zeitalter des vereinten Europa ist es nicht möglich, direkte Fahrkarten über London hinaus zu lösen. Bis dorthin gibt es immerhin das London-Spezial der DB, das von jedem deutschen Bahnhof die Möglichkeit bietet, mit dem ICE nach Brüssel und von dort mit dem Eurostar nach London zu fahren. Die Buchung ist mittlerweile auch recht einfach online möglich, nur kam sie für meine Fahrt nicht in Frage, weil ich nicht schon um 5.42 Uhr, sondern lieber zwei Stunden später in NAH losfahren und dann den Thalys benutzen wollte. Also habe ich jede Teilstrecke einzeln gebucht, was letztendlich eine Menge Zeit (siehe dazu auch den vorigen Beitrag) sowie für die komplette Reise ca. 260 Euro und damit etwa 30 mehr als mit London-Spezial gekostet hat. Zwei Aufenthalte von je 90 Minuten in Köln (mit Bahnhofswechsel von Deutz zum Hbf) und Brüssel gab es gratis dazu.

Auf der Fahrt selber passierte bis London nichts Besonderes, zumal ich die Strecke ja im Dezember erst gefahren war. Im Zug las ich in der Pro-Bahn-Zeitung ein großes Lob auf den japanischen ÖPNV insbesondere im Vergleich zum deutschen – in London merkte ich dann, dass der britische auch noch stark verbesserungswürdig ist: Preise von 4 Pfund (4,80 Euro) für eine Einzelfahrt im Innenstadtbereich, lange Schlangen vor den Automaten, von denen immer nur einer Scheine annimmt, und die praktische Nichtexistenz von Rolltreppen und Aufzügen in den U-Bahn-Zugängen machen auf jemanden, der nur mal eben mit Gepäck von St. Pancras nach Paddington muss, keinen guten Eindruck.

In Paddington begann dann echte britische Eisenbahnkultur: Mein Zug nach Paignton war ein High Speed Train, ein in den Siebzigerjahren gebauter, aber von innen mustergültig renovierter Dieseltriebzug, bei dem Hochgeschwindigkeit für kontinentale Verhältnisse eher geruhsame 125 Meilen (200 km) pro Stunde bedeutet. Auf der Strecke über Bristol (statt auf dem direkten Weg über Castle Cary, der eine halbe Stunde schneller ist) wurden aber auch die kaum ausgefahren. Dafür dauerten die Aufenthalte auf den Stationen umso länger – weil die Wagen keine automatische Türschließung haben, sondern tatsächlich ein Mitarbeiter am ganzen Zug entlang gehen und die Türen schließen muss. Um die Türen von innen zu öffnen, muss man übrigens das Fenster aufmachen und an den äußeren Türgriff greifen. Spätestens hier hätte das EBA wohl schon einen Nervenzusammenbruch bekommen, und dabei hätte es noch nicht einmal erfahren, dass an manchen Stationen (z.B. Dawlish Warren und Torre) nur in bestimmten Wagen ein- und ausgestiegen werden darf, da der Bahnsteig zu kurz für den Zug ist …
Dawlish Warren allerdings liegt an einer der schönsten Eisenbahnstrecken, die ich bisher befahren habe: Sie läuft ab Exeter zuerst an der Mündung des Exe und dann direkt am Meer entlang, unterbrochen von einigen der ortstypischen roten Felsen.

Fast ebenso schön ist eine Museumsbahn, die ich im Mutterland der Eisenbahn ebenfalls benutzt habe: Die Paignton & Dartmouth Steam Railway, die idyllisch am Ufer des Dart verläuft und im Sommer drei- bis viermal täglich von Dampfzügen befahren wird.

Auf der Rückfahrt schließlich gab es einige Premieren: Zum ersten Mal bin ich von der britischen auf die französische Seite des Kanaltunnels gefahren und musste damit in den stilvollen Gewölben von St. Pancras durch die Sicherheitskontrollen, die übrigens deutlich schneller abliefen als die in Brüssel. Zum ersten Mal habe ich auch auf der Südseite des Zuges gesessen und damit einen ganz anderen Ausblick als vorher gehabt. Neu war auch, dass während der Tunneldurchfahrt keine andächtige Stille herrschte, sondern ein reges Treiben von Fahrgästen, die auf dem Weg in die zwei Wagen weiter eingereihte Bar waren.
Zwischen Lüttich und Aachen dann bin ich zum ersten Mal über die Neubaustrecke gefahren, die der ICE im Gegensatz zum Thalys (der noch kein ETCS hat) seit Juni benutzt. Im Gegensatz zur Wesertalstrecke ist der Spaß schnell vorbei – ein paar Tunnels und ein paar Viadukte parallel zur Autobahn, und schon ist Hergenrath und damit die Grenze erreicht, und der Zug darf zwei Systemwechsel innerhalb von ein paar Minuten machen (von 25 kV 50 Hz ~ über 3 kV = auf 15 kV 16,7 Hz ~). Einen Umstieg in Köln gab es diesmal nicht, dafür aber mit einer Dreiviertelstunde Aufenthalt einen in Frankfurt. Nach zwölfeinhalb Stunden (gegenüber 13:48 auf der Hinfahrt – neuer Rekord) war dann fast pünktlich um 22.47 Uhr wieder NAH erreicht, wo ich mich erst ins Taxi (ein AST konnte ich wegen Handyproblemen nicht bestellen) und dann ins Bett fallen ließ.

Mehr Fotos gibt es demnächst im Fotoalbum, und drei neue Einträge in der A-bis-Z-Liste schon jetzt:

Bruxelles Midi/Brussel Zuid–London St. Pancras International u.z. EST
London Paddington–Paignton u.z.
Bruxelles Midi/Brussel Zuid–Frankfurt (Main) Hbf ICE

Wir verkaufen Fahrscheine … oder doch nicht?

Jan — Fri, 03 Jul 2009 15:56:19 +0000

Das Thema „Zugbuchung in Europa“ geht weiter: Für den Thalys Köln–Brüssel, den ich morgen im Rahmen einer Fahrt unter dem kleinen Teich benutzen will, gibt es bekanntlich keine Fahrscheine auf bahn.de. Beim Versuch, auf tgv-europe.com zu buchen, wurden mir zwar verfügbare Fahrscheine für den Zug um 10.44 Uhr angezeigt, aber diese sollte ich gegen eine Zusatzgebühr von 7 Euro in Köln abholen. Zum Glück gibt es noch thalys.com: Dort hat man nämlich die Möglichkeit, Fahrscheine online auszudrucken – aber hier fuhr der erste Zug angeblich erst um 15.44 Uhr ab Köln. Also schrieb ich vor gut einer Woche eine E-Mail an die Kundenbetreuung (unter dem Stichwort „Reservierung per Internet“, das im Kontaktformular vorgegeben war) mit der Bitte um Klärung. Nachdem nach einem Tag nichts gekommen war, buchte ich den Fahrschein doch bei der DB – nämlich bei der Hotline (01805/996633), das geht nämlich paradoxerweise ganz komfortabel per Kreditkarte und mit Abholung an jedem Automaten.
Heute, einen Tag vor Abreise, bekomme ich schließlich eine Antwort vom Thalys-Kundenservice. Und wie lauten die ersten Sätze?

Sehr geehrter Herr Zbikbowski, [sic!]

Ich bestätige den Empfang Ihrer Email und danke Ihnen dafür.

Thalys vertreibt selbst keine Fahrscheine. Informationen über Preise und Verfügbarkeit kann ich Ihnen daher leider nicht geben.

Wie sagt man im Ruhrgebiet so schön: „Da fällt dir nix mehr zu ein!“ …

Silveicester

Jan — Wed, 14 Jan 2009 20:29:26 +0000

Wie schon angedeutet (die internationale und die britische Fahrkarte zu kaufen, war ja etwas kompliziert), habe ich das neue Jahr diesmal in Großbritannien, genauer gesagt in Leicester in Mittelengland, begrüßt. Da ich auf der Fahrt so viel erlebt habe, dass es zu viel für einen Blogbeitrag wäre, habe ich einen ausführlichen Reisebericht geschrieben. Ich hoffe, er gefällt euch! Für die A-bis-Z-Liste gibt es jetzt auch zwei neue Einträge:

Bruxelles Midi/Brussel Zuid–London St. Pancras International EST
Leicester–Birmingham New Street

Man gönnt sich ja sonst nichts

Jan — Sun, 02 Nov 2008 21:56:23 +0000

Vom 29. Dezember bis 2. Januar will ich → eine Freundin in Leicester (GB) besuchen. Zurück will ich schändlicherweise fliegen, weil es einfach schneller geht, aber hin muss natürlich nach über neun Jahren und dem Bau der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke in Großbritannien eine Fahrt mit dem Eurostar sein. Die DB bietet ja das London-Spezial-Ticket für 59 Euro ab Köln an. Aus irgendwelchen Gründen hatte ich gedacht, dass man das für Daten nach dem Fahrplanwechsel erst ab 1. November buchen kann.
Allerdings konnte man am Freitag Abend nicht nur schon buchen, sondern es gab auch keine Tickets für meine gewünschte Verbindung mehr … Nur für die Verbindung 14.44 Uhr ab Köln waren noch günstige Fahrscheine zu haben. Dabei allerdings ist es Ende Dezember spätestens ab Brüssel dunkel, so dass ich nach langem Überlegen einen teuereren Fahrschein für die Verbindung um 8.44 Uhr gebucht habe.
Die (zweit-)günstigste Variante dafür habe ich nach längerem Suchen auf drei verschiedenen Seiten (reiseauskunft.bahn.de, eurostar.com und tgv-europe.de) gefunden: Europa-Spezial Köln–Brüssel für 14 Euro inkl. BahnCard-Rabatt von der DB und Eurostar-Einzelfahrt für 97 Euro von tgv-europe. Macht also zusammen 111 statt der geplanten 59 Euro plus Recklinghausen–Köln (17,25 €) und London–Leicester (43 £).
Diese Erfahrung hat mich wieder ein bisschen schlauer gemacht, so dass ich euch jetzt ein paar Tipps für das Buchen von europäischen Hochgeschwindigkeitsreisen geben kann:

Bucht frühzeitig, denn sonst sind die günstigen Fahrscheine weg – wenn auch nicht immer, denn das London-Spezial ist normalerweise nicht so stark nachgefragt.
Seid flexibel, was die Wahl des Zuges betrifft – fahrt notfalls einen oder mehrere Züge früher oder später. Dadurch, dass die Züge so schnell sind, gibt es meistens eine Menge Verbindungen pro Tag.
Bucht möglichst Hin- und Rückfahrt. Beim Eurostar sind Rückfahrkarten schon für 80 Euro zu haben, während Einzelfahrten komischerweise über 200 kosten. Notfalls lasst die Rückfahrt verfallen (das wäre für mich die günstigste Möglichkeit gewesen).
Schaut auf verschiedenen Seiten wie reiseauskunft.bahn.de, eurostar.com, thalys.com und tgv-europe.de nach. Sinnigerweise haben nämlich nicht alle Seiten Fahrscheine für alle Züge im Angebot (die DB verkauft den Eurostar z.B. nur im Rahmen der Sparpreise zusammen mit dem ICE), und vor allem kosten sie nicht überall gleich viel (siehe oben: Einzelfahrt mit dem Eurostar bei eurostar.com über 200, bei tgv-europe 97 Euro).
Spaltet eine Strecke in mehrere Teilstrecken auf, wenn das günstiger ist. So könnt ihr von Sparangeboten der jeweiligen Gesellschaften profitieren, die nur auf dem jeweiligen Streckennetz gelten (wie eben das Europa-Spezial der DB mit BahnCard-Rabatt im ICE nach Brüssel). Manchmal sind aber auch Pauschalangebote für die Gesamtstrecke (wie das erwähnte London-Spezial) preiswerter. Da das London-Spezial nur für ICE-/Eurostar-Verbindungen angezeigt wird, muss man manchmal einen Aufenthalt in Brüssel angeben (z.B. eine Stunde bei der Verbindung 14.44 Uhr ab Köln), um eine entsprechende Verbindung zu bekommen.

Ich hoffe, dass die Buchung von europäischen Hochgeschwindigkeitsreisen demnächst im Zuge von Railteam einfacher wird – und dass ihr bis dahin nicht völlig abgeschreckt seid. Wenn man den Fahrschein erst mal hat, macht es schließlich eine Menge Spaß.