5. Januar 2012
Seit sechs Jahren wohne ich nun arbeitsbedingt in Aschaffenburg und bin dort genau so regelmäßiger Nutzer des ÖPNV wie früher in meiner Heimatstadt Marl. Dabei ist mir natürlich vieles aufgefallen, was in den beiden Städten bzw. ihrem jeweiligen Umland verschieden ist. Diese Unterschiede möchte ich euch in einer kleinen Serie vorstellen, angefangen mit dem Busangebot.
Auf den ersten Blick sind die Busnetze der Städte gar nicht mal so unterschiedlich. In beiden gibt es ein Bündel von Linien, die sich jeweils an einem in den 2000er-Jahren neu gebauten Busbahnhof mit kurzen Umsteigewegen (Marl Mitte bzw. Aschaffenburg Hbf/ROB) treffen und von dort in die Stadtteile und die Nachbarstädte ausstrahlen. Tangentiallinien gibt es praktisch nicht, so dass der Weg zwischen zwei Stadtteilen immer über das Zentrum führt. Aufgrund der ungewöhnlichen Geografie von Marl gibt es allerdings noch einen zweiten Umsteigeknoten in Hüls, über den man z.B. Marl-Hamm von Sinsen aus erreichen kann.
Nach einem Blick auf die Stadtpläne scheint mir die Netzdichte, d.h. der Abstand zur nächsten Haltestelle, in AB kürzer zu sein, da hier die Busse häufiger direkt durch die Wohn- bzw. Gewerbegebiete hinein fahren als in Marl, wo sich der Verkehr eher auf die Hauptachsen konzentriert. Die Haltestellenabstände sind ähnlich, allerdings gibt es in AB mehr Kuriositäten wie dicht beieinanderliegende Haltestellen mit unterschiedlichen Namen, Haltestellen, die nur in eine Richtung angefahren werden sowie eine reine Ausstiegshaltestelle, die in den Bussen nicht angesagt wird.
Was die Fahrpläne der Linien betrifft, so dominiert in beiden Städten montags bis freitags tagsüber der 30-Minuten-Takt. In Marl wie in AB werden Linien, die ein Stück gemeinsam fahren, häufig so gelegt, dass sich ein 15-Minuten- oder noch dichterer Takt ergibt. In AB haben einige Linien ohne Parallelverkehr in der Hauptverkehrszeit auch einen eigenen 15-Minuten-Takt.
Wesentlich größer ist der Unterschied zwischen den Städten abends und am Wochenende. In AB verlässt der letzte Bus den Busbahnhof um 21.25 Uhr (sonntags um 20.25 Uhr), danach muss man mit einem Anruf-Sammel-Taxi (letzte Abfahrt 0.30 Uhr, am Wochenende 2.00 Uhr) vorlieb nehmen, das halbstündlich nur nach Vorbestellung und mit besonderem Fahrpreis fährt. In Marl dagegen fahren die Busse auf den Hauptlinien bis etwa Mitternacht, die Nebenlinien allerdings werden ab 21 Uhr auf Taxibus umgestellt, der im Gegensatz zum Sammeltaxi zum normalen Fahrpreis benutzbar ist. In den Wochenendnächten kann man bis ca. 3 Uhr auf zwei Hauptlinien durch die Stadt den Nachtexpress benutzen, in die nicht angebundenen Stadtteile bleibt allerdings nur der Weg mit einem regulären Taxi.
Samstags nachmittags und sonntags herrscht in beiden Städten der Stundentakt vor, der in Marl bereits gegen 9 Uhr einsetzt. In AB bleibt man dagegen bis 13 Uhr auf das AST angewiesen.
Anschlüsse zwischen den meisten Linien bestehen in Marl Mitte zu den Minuten 00 und 30, am ROB in AB zu den etwas seltsamen Minuten 25 und 55. In Marl war es zumindest früher Usus, dass die Busse – jedenfalls auf Nachfrage beim Fahrer – aufeinander warten, in AB habe ich so etwas noch nicht beobachtet (bei dem regelmäßigen Verkehrschaos wäre es wahrscheinlich auch nicht praktikabel). Ebenso gibt es dort auch nicht die Anschlussgarantie, die in Marl abends für bestimmte Relationen gegeben wird, oder die Möglichkeit, nach 20 Uhr zwischen den Haltestellen auszusteigen.
Verbindungen in die Nachbarstädte werden in Marl wie die innerstädtischen Verbindungen von der Vestischen angeboten. Die Fahrpläne gehorchen demselben Schema wie innerhalb Marls, außer dass schwächer frequentierte Linien die Stadtgrenze nur alle 60 Minuten überschreiten. Der „Star“ in Marl dürfte der SB 25 sein, der im Halbstundentakt in gut 15 Minuten die Busbahnhöfe von Marl und Recklinghausen verbindet.
In AB dagegen fahren die Stadtwerke nicht in alle Nachbargemeinden, in manche Richtungen wird der Verkehr von der Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) oder der Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft (KVG) durchgeführt. Für deren Linien beträgt der Grundtakt 60 Minuten, durch Überlagerung kann sich hier allerdings auch ein kürzerer Takt ergeben. Abends und am Wochenende ist das Angebot leider sehr dürftig: Samstags wie sonntags werden die meisten Linien auf einen Zweistundentakt reduziert, und ab etwa 21 Uhr fährt praktisch gar nichts mehr. Einen Ersatz durch AST gibt es nur von und an drei Gemeinden, die sonst von den Stadtbussen bedient werden. Ärgerlich: Auf dem Rückweg in die Stadt darf man nicht etwa überall aussteigen, sondern nur an einer von vier Haltestellen in der Innenstadt. Auf den meisten Regionalbuslinien gibt es allerdings stadtauswärts noch eine Abfahrt (außer sonntags) um 22.30 Uhr, freitags und samstags auch um 0.30 Uhr.
Die Anschlüsse Bus/Zug funktionieren in beiden Städten einigermaßen. Das Problem ist hier wie da, dass Busse nicht auf Züge warten und umgekehrt. Für Marl bringen außerdem gelegentliche leichte Fahrplanverschiebungen der Strecke Essen–Münster die Anschlüsse in ERE ins Wanken, in NAH stellt sich das Problem, dass es Abfahrten in vier Richtungen über die ganze Stunde verteilt gibt. So etwas wie der Nichtanschluss zwischen dem letzten Zug aus Frankfurt (an 0.38) und den Wochenend-Nachtbussen (ab 0.30) ist allerdings wirklich ärgerlich und in Marl deutlich besser gelöst.
Was die Fahrzeuge betrifft, tun sich beide Städte nicht mehr viel. Niederflur-Stadtbusse mit Haltestellenanzeige und -ansage sind Standard, in AB allerdings wurde das letzte Hochflurfahrzeug erst 2011 augemustert (Nachtrag: Stimmt nicht, ich habe im März 2012 noch in einem gesessen). Die Regionalbusse dagegen, die auch auf manchen innerstädtischen Strecken die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen, erfüllen beide Standards aber noch längst nicht alle. In AB gibt es im Gegensatz zu Marl außerdem an den wichtigsten Haltestellen eine DFI, die die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten anzeigt. Wenn die Ampel-Fernsteuerung eingeführt wird (die es in Marl schon seit 2001 gibt), sollen die Informationen auch in Echtzeit geliefert werden.
Fazit: Beide Unternehmen kochen aufgrund des Subventionsbedarfs nur mit Wasser. Die Vestische scheint mir ingesamt etwas engagierter zu sein, hat es in der deutlich dichter besiedelten Region aber auch leichter. In Aschaffenburg wird es dagegen schwierig, woanders hin zu fahren als ins Büro oder zum Einkaufen. Ob es nur an Geld und Geografie liegt oder am fehlenden Mut, etwas Neues zu wagen?
Stichwörter: Aschaffenburg, Busverkehr, Marl, Stadtverkehr, VAB, Vest Recklinghausen
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4. Januar 2012
Bewegt man sich nur innerhalb der eigenen Heimatregion oder fährt nur mit dem DB-Fernverkehr, ist das Tarifsystem meistens noch relativ einfach zu begreifen. Durch die Vielzahl der Verkehrsverbünde, die es zudem nicht einmal überall gibt, wird es aber schnell kompliziert, wenn man sich öfter in andere(n) Regionen bewegt. Dazu kommt noch, dass einige Tarife unternehmensabhängig sind und nicht bei allen der wie Pilze aus dem Boden schießenden Privatbahnen gelten. Sollte die DB einmal in größerem Umfang Konkurrenz im Fernverkehr bekommen, dürfte dieses Problem noch weiter zunehmen.
Für die Koordination von Fahrplänen gibt es bereits die Initiative → „Deutschland-Takt“, die sich aus Vertretern von Fahrgastverbänden, aber auch einiger Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen zusammen setzt. Der VCD skizziert darüber hinaus auch einen → „Deutschland-Tarif“, der diesen koordinierten Fahrplan ergänzen würde.
Ich habe mir daher mal ein paar Gedanken gemacht, wie ein solcher Tarif aussehen könnte. Dabei gibt es für fast alle Komponenten des Systems bereits Vorbilder im Aus- oder sogar Inland, die man nur konsequent zu Ende denken müsste:
Kernstück des neuen Tarifsystems ist eine einheitliche Einteilung ganz Deutschlands in Tarifzonen, die (wie die VRR-Tarifgebiete) mehrere kleine Gemeinden, eine mittelgroße Stadt oder einen Teil einer Großstadt umfassen. Bis zur Entfernung von etwa 100 km (das ist die Größe von großen Verkehrsverbünden wie VRR oder RMV) gilt ein Zonentarif entsprechend den heutigen Verbundtarifen. Darüber hinaus soll ein Relationstarif gelten, der aber nicht nur in Zügen, sondern auch im lokalen ÖPNV zumindest am Start- und Zielort anerkannt wird (also etwa wie der heutige DB-Tarif mit City-Ticket).
Das Neue daran ist, dass die Reichweite des Zonentarifs immer vom Startpunkt und nicht mehr von den Grenzen des Verkehrsverbundes abhängt. Das mag auf den ersten Blick kompliziert klingen, aber eine Liste, bis zu welcher Entfernung welcher Tarif gilt, braucht man auch jetzt schon. Der große Vorteil ist, dass Übergangstarife an den Grenzen der Verbünde entfallen und außerdem die Preisstufen und das Fahrscheinsortiment in ganz Deutschland gleich sind. Macht man also einen Ausflug nach Hamburg, muss man sich nicht durch das dortige Angebot von Fahrscheinen wühlen, sondern weiß, dass dort das Angebot dasselbe ist wie zu Hause. Informieren muss man sich nur, bis wohin welche Preisstufe gilt und ab wo der Relationstarif angewendet wird.
Weitere Details meiner Idee mit den jeweiligen Vorbildern:
- Der Zonentarif sollte eine Kurzstrecke für etwa 4 (Bus-/Straßenbahn-)Haltestellen sowie vier weitere Preisstufen umfassen: A für Fahrten innerhalb der Tarifzone, B für den zwei Tarifzonen breiten Kranz, der darum herum liegt, C für einen weiteren etwa zwei Tarifzonen breiten Ring und D für den Rest der 100-km-Zone. Vorbild ist das bis 2011 gültige VRR-Tarifsystem.
- Die Zonen sollten nicht in kleinere Einheiten unterteilt werden. Um Preissprünge an den Grenzen abzumildern, haben die Zonen aber große Überlappungsbereiche, so wie bis 1993 im VRR üblich. Heutiges Beispiel: Marl-Polsum gehört sowohl zum Marler als auch zum Gelsenkirchener Tarifgebiet.
- Die Überlappungsbereiche sowie die Größe der Tarifzonen können ggf. auch eingesetzt werden, um unterschiedliche Sozialstrukturen und Fahrtgewohnheiten darzustellen (z.B. kleinere Zonen in Gebieten mit hoher Kaufkraft, große Überlappungsbereiche in Gebieten, die häufig in oder aus zwei Richtungen angefahren werden).
- Die Fahrt in Preisstufe A sollte nicht mehr als 2 Euro kosten (Einzelfahrt in Aschaffenburg: 1,50 Euro, in Paris: 1,70 Euro, in Rom: 1 Euro)
- Die Fahrradmitnahme sollte kostenlos möglich sein (wie heute z.B. im RMV und der VAB)
- Es sollte einen Bahncard-Rabatt auf alle Fahrscheine geben, mit denen dann auch überall gefahren werden kann (wie heute z.B. im VRN).
- Es sollte möglich sein, einen Fahrschein zum Zonentarif nur mit Angabe der Preisstufe zu kaufen (wie heute z.B. im VRR). Dies ist meines Erachtens praktischer als das in RMV und VAB übliche System, dass immer eine Zielzone angegeben werden muss. Fahrgäste und Fahrpersonal müssen keine Zonennummern auswendig lernen, und es müssen weniger Ausnahmen im Geltungsbereich definiert werden. Insbesondere für Zeitkarten ist nützlich, dass diese in einem gleichmäßigen Radius um das Zentraltarifgebiet gelten.
- Die bisherigen Geltungsbereiche von verbundweiten Fahrscheinen (Semesterticket, Kombitickets) werden auf die 100-km-Zone vom jeweiligen Uni- oder Veranstaltungsstandort übertragen. Davon profitieren vor allem heute Standorte, die heute am Rand eines Verbundgebiets liegen, wie die TU Dortmund.
- Fahrscheine über 100 km hinaus werden nicht mehr von Bahnhof zu Bahnhof, sondern ebenfalls von Tarifzone zu Tarifzone gekauft. Es ist also auch der Kauf zwischen zwei Gemeinden ohne Bahnhof möglich, ähnlich wie beim heutigen NRW-Tarif. Im Gegensatz zu diesem sind aber alle verkehrsüblichen Wege zwischen Start- und Endpunkt zugelassen. Ein Fahrschein von Aschaffenburg nach Marl würde also auch im Bus von Recklinghausen nach Marl gelten, was heute nicht der Fall ist.
- Im Fernverkehr plädiere ich für die Abschaffung der Bahncard 25. Im Gegenzug sollte der Normalpreis leicht gesenkt werden und vor allem mehr Fahrscheine in den jeweiligen Kontingenten der Spartarife angeboten werden. Die Möglichkeit, mit der Bahncard 50 den Normalpreis zu ermäßigen, sollte für alle, die viel spontan fahren, weiter bestehen bleiben.
- Fahrscheine sollten in allen öffentlichen Verkehrsmitteln gelten, unabhängig vom Betreiber. Dies gilt auch bei etwaigen privaten Fernverkehrsanbietern. Gegebenenfalls ist die Verkaufsstelle dann nicht mehr die DB, sondern eine zentrale landesweite Stelle (Vorbild Großbritannien).
Soweit die Grundzüge des Deutschland-Tarifs, die auf jeden Fall enthalten sein sollten. Folgende Fragen sollten auch noch diskutiert werden:
- Sollte die Trennung in drei Preiskategorien (ICE, IC, Nahverkehr) bestehen bleiben oder sollten alle Fahrscheine in allen Zügen gelten? Letzteres würde das Tarifsystem drastisch vereinfachen, insbesondere für Fälle, in denen ein anderer Zug als geplant benutzt werden muss. Andererseits würde es möglicherweise Fahrgäste in schnellere Züge umlenken, ohne dass es dafür nennenswerte Mehreinnahmen für den Betreiber (= meist DB Fernverkehr) gibt. In diesem Zusammenhang wäre auch die gesetzliche Trennung zwischen subventioniertem Nah- und eigenwirtschaftlichen Fernverkehr auf den Prüfstand zu stellen (Vorbilder sind die Schweiz oder die Niederlande).
- Sollten Fahrscheine vor Fahrtantritt entwertet werden müssen oder nicht? Ersteres birgt das Risiko eines Schwarzfahrens, wenn man das Entwerten vergisst. Da es dann allerdings in ganz Deutschland nötig wäre, gäbe es keinen Umgewöhnungseffekt in fremden Regionen. Der Vorteil wäre, dass man Tickets (auch z.B. verbilligte Vierertickets oder Zehnerblöcke) auf Vorrat kaufen könnte.
- Welche Rechte sollten Fahrgäste bei Betriebsstörungen haben: Benutzung von höherwertigen Zügen oder Umwegen, Erstattung von Taxikosten oder Zuschlägen, Aufhebung einer eventuellen Zugbindung, Erstattung in Form von Gutscheinen, …? Ab welcher Verspätung greifen diese Rechte, sind verpasste Anschlüsse (auch verkehrsmittelübergreifend) eingeschlossen? Wie sieht es aus, wenn die Ursache höhere Gewalt ist?
- Weitere zu klärende Punkte wären etwa der Preis von Tageskarten relativ zu Einzelfahrten (in der VAB z.B. weniger als das Doppelte, im RMV genau das Doppelte ohne Bahncard-Rabatt, im VRR etwas mehr), die Ausgabe von Monatskarten (an jedem beliebigen Tag beim Fahrer wie in der VAB oder nur im Kundenzentrum zum Monatsanfang wie im VRR), das Höchstalter für den Kindertarif, die kostenlose Mitnahme von eigenen Kindern, die Mitnahme von Fahrrädern und Hunden, …
- Für Nummerierungsfans: Die Tarifzonen sollten im Normalfall nicht kleiner sein als die fünfstelligen Postleitzahlgebiete, so dass eine fünfstellige Nummer ausreichen würde. Diese könnte sich an der PLZ orientieren, muss aber nicht mit dieser identisch sein. Um Verwechslungen zu vermeiden, kann man aber natürlich auch andere Systeme verwenden (z.B. Koordinatensystem wie im VRR, erste zwei Ziffern für das Bundesland etc.).
Obwohl es bereits viele Schritte in die richtige Richtung gibt (NRW- und SH-Tarif, City-Ticket, Schönes-Wochenende-Ticket), schätze ich leider meine Idee eher als Wunschtraum denn als realistisches Projekt ein. Selbst wenn nur der Nahverkehr einbezogen werden soll, wären vermutlich jahrelange Verhandlungen zwischen den einzelnen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern erforderlich. Die Einbeziehung des Fernverkehrs würde vermutlich sogar die Änderung von Bundesgesetzen nötig machen, die zurzeit nicht in der Planung ist. Jetzt ist eure Sicht als Fahrgast gefragt: Würde es sich eurer Meinung nach lohnen, für einen Deutschland-Tarif wie von mir skizziert zu kämpfen? Haltet ihr meine ganze Idee für unsinnig oder habt ihr nur Detailverbesserungen? Erledigt sich das Ganze durch die Einführung von elektronischen Abrechnungssystemen bald von alleine? Ich bin gespannt auf eure Kommentare!
Stichwörter: Tarif
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1. Januar 2012
Ein frohes neues Jahr an alle Leser! Gerade komme ich aus meinen Weihnachtsferien wieder, in denen ich die eine oder andere Fahrt mit dem ÖPNV im Ruhrgebiet gemacht habe. Nach Essen war die Fahrt recht unspektakulär, ärgerlich ist nur, dass es wegen der frühen Abfahrt der RB 42 in ERE nur noch eine sinnvolle Verbindung pro Stunde von meinen Eltern aus gibt. Die Fahrzeit ist dabei mit etwa einer Stunde deutlich länger als mit dem Auto, aber noch annehmbar. Gerade noch annehmbar ist auch die letztmögliche Rückfahrt an Wochentagen, in diesem Fall um 22.32 Uhr ab Essen-Überruhr.
Die Verbindung zum Betriebshof der Vestischen in Herten, wo ich wieder meinen ehemaligen Kollegen besucht habe, könnte dagegen kaum besser sein: In 22 Minuten ist man da, nur der zweimalige Umsteigezwang (Hochstraße in Marl und Buschstraße in Herten) dürfte von vielen potenziellen Kunden als lästig empfunden werden. Dafür warten die Busse aber aufeinander, so dass ein Anschlussverlust selten sein dürfte – zumindest, wenn man beim Einsteigen den Busfahrer informiert.
Am selben Tag machte ich mich dann auf zum Silvesterfeiern nach Dortmund. Auch hier war die Verbindung vorbildlich: SB 25 bis ERE, dann direkter Anschluss mit dem RE 2 nach EWAN. Von dort mit der S 2 nach Dortmund-Westerfilde, wo jede S-Bahn direkten Anschluss an die Buslinie hat, die mich zum Ziel brachte.
Der kleine Wermutstropfen: Der Anschluss in EWAN war kein fahrplanmäßiger, sondern er kam nur mit etwas Glück zustande – eigentlich hätte ich 20 min warten müssen. Der Über-Eck-Anschluss in Wanne ist leider ebenso wie der Anschluss vom und zum SB 25 in ERE nicht nur gegenüber Verspätungen, sondern auch gegenüber Fahrplanverschiebungen sehr empfindlich. Ideal wäre hier eine Abfahrtszeit von RE und RB in ERE von 22/52.
Zurück von der Silvesterfeier führte mich dann wieder ein gutes ÖPNV-Beispiel: Die Buslinie 460, die über die Schnellstraße von Kirchlinde direkt in die Dortmunder Innenstadt führt und dort am Nordeingang des Hauptbahnhofs hält. Meine Rückfahrt von dort nach NAH verlief erfreulich ruhig: Leerer Zug, fast pünktlich, Currywurst aus dem Speisewagen auch genießbar – das Bahnjahr 2012 zeigt sich von seiner besten Seite!
PS: Der Einkaufswagen am Hp Marl Mitte liegt immer noch dort …
Stichwörter: Busverkehr, Nahverkehr, Vest Recklinghausen, VRR
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24. Dezember 2011
Meinen Fahrschein für die Weihnachtsheimfahrt hatte ich ja in weiser Voraussicht schon am frühestmöglichen Termin gebucht und ganz gegen meine Gewohnheiten sogar einen Platz reserviert. In den einschlägigen Foren las ich dann auch im Laufe des Freitags Meldungen über viele überfüllte Züge, so dass ich auf meinen Zug gespannt war.
Dieser lief dann pünktlich um 19.34 Uhr aus Richtung MH ein, und es war zu erkennen, dass im ersten Zugteil noch mehrere Reihen frei waren. Der Zugteil, in dem ich reserviert hatte, war etwas voller, aber auch hier hätte ich ohne Reservierung noch einen Platz bekommen, spätestens bei dem in FF regelmäßig stattfindenden Massenexodus. Was den anderen Zugteil betraf, so erfuhr ich erst in FF, dass er in KKDT abgehängt wurde – in NAH gab es darüber weder auf dem Wagenstandsanzeiger noch auf der Zugzielanzeige einen Hinweis.
Da ich nun aber im richtigen Zugteil war, konnte ich mich entspannt zurücklehnen. Auch meinen Umsteigebahnhof EE erreichten wir pünktlich, und die anschließende RB war es ebenso, so dass ich zufrieden in ERE ankam. In diesem Sinne:
Frohe Weihnachten an alle Leser!
Stichwörter: Fernverkehr, Hochgeschwindigkeitsverkehr
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23. Dezember 2011
Gestern im RE kurz vor Hanau eine Durchsage: „Wegen einer Streckensperrung wird dieser Zug umgeleitet und kann daher die Bahnhöfe zwischen Hanau West und Frankfurt Ost nicht anfahren.“ Das bedeutet zunächst einmal, dass das Abklappern der nordmainischen Stationen entfällt, das mir immer ziemlich auf die Nerven geht und von dem ich mir auch nie merken kann, welcher Zug es macht und welcher nicht. Auf der südmainischen Strecke gibt es auch sofort eine freie Trasse, so dass wir ohne Halt bis FFS rauschen, wo wir sage und schreibe 10 Minuten vor Plan eintreffen. Hier wartet der Zug dann auf die planmäßige Abfahrt, wobei er noch vom RE aus Fulda überholt wird. Auf diesen läuft er kurz nach der Abfahrt auch auf, so dass er letztendlich leicht verspätet in FF eintrifft. Wäre ich in FFS in die nächste S-Bahn umgestiegen, wäre ich wohl 15 min früher als geplant an meinem Zielbahnhof Niederrad angekommen, aber zu meinem Termin komme ich auch so noch rechtzeitig. Eine Betriebsstörung mit solchen Auswirkungen (oder alternativ einen entsprechenden Fahrplan) wünsche ich mir öfter 
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Stichwörter: Betriebsstörungen, Nahverkehr
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14. Dezember 2011
Aus dem Flugjargon übertragen, war es wohl eine Gabelfahrt, die ich am Wochenende unternommen habe – jedenfalls aus der Sicht von DB Fernverkehr: Am Freitagabend nach Münster, am Samstag Nachmittag dann mit der NWB nach Bielefeld und am Sonntag zurück nach NAH. Die Zinken der Gabel kosteten jeweils 51,75 Euro. Kurios dabei: Auf der Rückfahrt hatte ich die Wahl zwischen zwei Verbindungen mit identischer Abfahrts- und Ankunftszeit zum gleichen Preis. Ich entschied mich für die mit Umstieg in HH und FF, die andere hätte einen Umstieg mehr (HH, FKW und FH) erfordert. Beim halbstündigen Aufenthalt in FF würde ich so die Möglichkeit haben, die Lounge zu besuchen, denn seit kurzem bin ich stolzer Besitzer einer Comfort-Bahncard.
Soweit die Planung. Die Realität begann dann auch sehr vielversprechend mit der pünktlichen Abfahrt des ICE um 17.36 Uhr in NAH, die übrigens nach meinen Erfahrungen die Regel ist. Gleich hinter Hanau blieben wir allerdings aus ungeklärten Gründen stehen und erreichten FF so mit etwa +10. Auch durch die Standzeit wurde es nicht weniger – ärgerlich, denn 10 min waren auch genau meine Übergangzeit in KKDT. Nun geschah allerdings etwas, was ich zwar gehofft, aber schon lange nicht mehr erlebt hatte: Der Zug fuhr auf der NBS seine Höchstgeschwindigkeit aus und erreichte KKDT mit nur noch +4 (die mir überlieferte Rekordfahrzeit KK–FFLF liegt übrigens bei 37 Minuten). Nun musste ich nur noch in den oberen Bahnhofsteil (was sich von Gleis 12 etwas umständlich gestaltete) und dort auf den RE 7 warten. Zwei Vorurteile gegenüber dem NRW-Nahverkehr erfüllte dieser: er war verspätet (+5) und überfüllt, so dass ich erst einmal im Einstiegsraum stehen blieb. Den Namen Express verdient der Zug übrigens wirklich, denn er hält (meist aus fahrplantechnischen Gründen) nicht an allen Halten, die andere RE-Linien bedienen. Einer der Halte war Wuppertal Hbf, wo ich endlich einen Sitzplatz ergattern konnte. Ab Hagen war der Zug dann nicht nur pünktlich, sondern auch so leer, dass ich sogar eine Vierersitzgruppe für mich erobern konnte. Die Strecke EHM–EMST befuhr ich zum ersten Mal, wovon ich im Dunkeln natürlich nicht viel hatte. Am Endpunkt der Tagesetappe angekommen, besorgte ich mir noch schnell für den nächsten Tag eine Fahrkarte zum NRW-Tarif und stieg dann in den Bus zu Ellis, bei der ich bis Samstag Nachmittag bleiben würde. Es war übrigens ein Nachtbus, da Münster wie viele Städte zwar ein Nachtbusnetz besitzt, dieses aber aus Sparzwang bereits um 21 Uhr die normalen Linien ersetzt.
Wie geplant, bestieg ich am Samstag nach einem ausgiebigen Stadtbummel den Talent der NWB um 17.17 Uhr auf Gleis 17 (Numerologen vor). Wäre ich ein paar Minuten später gekommen, hätte ich Pech gehabt: nicht nur wäre der Zug dann abgefahren gewesen, sondern ich hätte schlicht und einfach auch nicht mehr hineingepasst. Einen so vollen Zug habe ich, glaube ich, noch nie erlebt, schon gar nicht an einem Samstagnachmittag auf einer Nebenbahn. Zum Glück handelte es sich nicht um Fußballfans, sondern anscheinend um Weihnachtsmarktbesucher, und ein guter Teil von ihnen stieg auch bereits nach gut 10 Minuten am ersten Halt Telgte wieder aus. Die Strecke entlang der B51/B64 weckte wieder nostalgische Gefühle in mir, hatte ich doch jahrelang die Gleise und die (sporadischen) Züge aus dem Auto auf dem Weg zu meiner Oma in Warendorf beobachtet. Hier wurde der Zug auch wieder etwas leerer, so dass ich mich immerhin auf einen Klappsitz setzen konnte. Die weitere Fahrt verlief ruhig, durch eine ICE-Überholung in Gütersloh zogen wir uns einige Minuten Verspätung zu. In EBWE stieg ich aus und musste erst einmal die Straßenbahnhaltestelle suchen. Der dort aushängende Fahrplan stimmte auch nicht so ganz mit der Realität überein, aber trotzdem erreichte ich kurz nach 19 Uhr mein nächstes Etappenziel, die Geburtstagsfeier von Anna und Stefanie. Mit letzterer und ihrer Familie war ich ja schon im Mai auf ostwestfälischen Schienen unterwegs gewesen.
Nach Feiern, Übernachten und ausgiebigem Lösen von Rangieraufgaben auf der Modellbahnanlage setzte ich mich dann am Sonntagmittag wieder in die Straßenbahn – diesmal bis EBIL, das ich zu der im Titel genannten → nerdigen Abfahrtzeit verlassen sollte. Leider zeigte die Anzeigetafel bei meinem Eintreffen bereits eine Verspätung von 30 min wegen einer Signalstörung an, die sich später auf 25 min verminderte. Mein Anschluss in HH war so nicht mehr zu schaffen, also versorgte ich mich am Automaten mit Ersatzverbindungen. Aufmerksame Leser erinnern sich vielleicht an den ersten Absatz – genau, die Verbindung mit den drei Umstiegen und gleicher Ankunftszeit würde eventuell noch erreichbar sein. Der Zug kam letztendlich mit ziemlich genau +30 und interessanterweise zwei Einheiten ICE-T statt ICE 2. Der Platz in der Lounge des hinteren Triebwagens ermöglichte mir erst interessante Ausblicke und dann einen ruhigen Schlaf. In HH, wo ich auf dem Gleisvorfeld übrigens meinen ersten → 407er sah, trudelten wir etwa eine Minute vor Abfahrt der Ersatzverbindung ein. Zum Glück stand der Anschlusszug am Nachbarbahnsteig, und zum Glück verzögerte sich die Abfahrt um einige Minuten. So konnte ich dann in einem redesignten ICE 2, der sich unter anderem durch im Wagen verteilte Monitore und interessant designte Sitze auszeichnete, nach FKW fahren. In FKW genügte es, am Bahnsteig stehen zu bleiben und auf die ICE-1-Garnitur aus Berlin zur Weiterfahrt nach MH zu warten. Diese fuhr zwar pünktlich ab, kam in FH allerdings wegen einer Signalstörung mit etwa +10 an. Mutig setzte ich mich trotzdem in den Döner-Imbiss, musste mir dann aber doch einen Teil des Essens einpacken lassen, um den Zug nicht zu verpassen. Dass bereits nach 14 Minuten der nächste gefahren wäre, hatte ich glatt übersehen.
Sehr langer Rede kurzer Sinn: Dass man trotz 30-minütiger Verspätung mit Anschlussverlust pünktlich ankommt, hat man auch selten. Nur auf den Lounge-Besuch musste ich verzichten, den Bus habe ich dagegen noch erwischt und mein City-Ticket für Aschaffenburg genutzt, da meine Monatskarte just an diesem Tag abgelaufen war. Danke an Ellis, Stefanie und Anna für die Einladung!
Stichwörter: Betriebsstörungen, Hochgeschwindigkeitsverkehr, Nahverkehr, NRW
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20. November 2011
Das ist in etwa die Kurzbeschreibung des Streckenverlaufs, den ich am Wochenende abgeklappert habe. Ziel war Brehna in der Nähe von Halle an der Saale, wo ich am Aktiventreffen des Vereins → Mensa teilgenommen habe, auf der gesamten Strecke begleitet von Vereinskollegin Stephie, die nur einige Straßen weiter von mir wohnt.
Für die Verbindung auf der Hinfahrt hatte Stephie plädiert, weil sie mit nur zweimaligem Umsteigen verbunden war. Ich sah zunächst den Nachteil der Fahrtdauer von über sieben Stunden, bis ich feststellte, dass die Fahrt über die Frankenwaldrampe gehen würde, die mir noch in meiner Sammlung berühmter Strecken fehlte. Also buchten wir die Hinfahrt so, die Rückfahrt wurde über diesen Weg nicht angeboten – warum, erfuhren wir erst später.
Los ging es am Freitag um 11.24 Uhr mit dem ICE in Richtung München. Zum Glück fuhr er pünktlich ab, denn in Nürnberg hatten wir die nicht gerade großzügige Übergangszeit von 7 Minuten. Die Fahrt bis dorthin verlief auch ohne besondere Ereignisse, so dass wir NN sogar zwei Minuten vor Plan erreichten. Im Anschlusszug ICE 1606 MH–Warnemünde hatten wir zwei Fensterplätze reserviert – allerdings nicht wie im Zubringerzug am Tisch, sondern hintereinander. Zum Glück wurden aber schon in Erlangen zwei Fenster-Tischplätze frei, so dass wir diese besetzten. Die Strecke bis Bamberg war ich 2002 mit Nils mal gefahren, allerdings waren die teilweise höhengleichen Bahnsteigzugänge inzwischen modernen S-Bahnsteigen gewichen. NBA erreichten wir sage und schreibe 5 min vor Plan, worauf der Zugchef sogar extra in einer Durchsage hinwies. Ab hier begann für mich Neuland, das bis Lichtenfels allerdings noch ziemlich flach und uninteressant war. Kurz dahinter, in Hochstadt-Marktzeuln, bogen wir von der Strecke nach Hof ab, die ein paar Meter weiter ihren Fahrdraht verlor, und los ging die Fahrt über den Frankenwald. Die Arbeit, die im Bau der Strecke stecken musste, war aus dem Zug natürlich nur ansatzweise zu sehen, aber trotzdem finde ich Bergstrecken immer wieder beeindruckend. Die Erinnerung an die deutsche Teilung, die im ehemaligen Grenzbahnhof Probstzella geweckt wird, kommt natürlich noch dazu. Ab hier ging es dann allerdings schon wieder bergab, und bald war unser nächster Halt Saalfeld erreicht. Von hier aus ging es entlang der Saale weiter zum Halt mit dem schönen Namen Jena Paradies. Ein Mitreisender klärte uns darüber auf, dass es sich beim vermeintlichen Bahnhof nur um einen Hp handelte. Und auch der Zub war sehr hilfsbereit, wusste die maximale Höhe der Frankenwaldbahn auswendig und setzte sich zur Erklärung der Hl-Signale sogar kurz neben mich. Unterdessen wurde die Landschaft draußen wieder flacher, und gleichzeitig dämmerte es, bis es beim Halt in Leipzig schließlich völlig dunkel war. Nach dem Kopfmachen dort drehte der Zug so richtig auf, bis wir dann pünktlich um 17.20 Uhr unseren zweiten Umsteigebahnhof Lutherstadt Wittenberg erreichten.
Unser aus ex-DR-Doppelstockwagen gebildeter Anschlusszug stand schon bereit, so dass wir die 25 min Übergangszeit nicht in der Kälte verbringen mussten. Auf der Fahrt vermisste Stephie ihren wertvollen Stift und bat daher den Zub der RB, im ICE anzurufen. Die Kommunikation funktionierte hervorragend, auch hier erwies sich der ICE-Zub als sehr nett. Der Stift fand sich allerdings nicht im ICE, sondern wenig später in Stephies Tasche. So erreichten wir dann wiederum pünktlich um 18.28 Uhr unseren Zielbahnhof Brehna.
Die Rückfahrt am Sonntag führte uns zunächst auf der gleichen Strecke zurück, allerdings mussten wir diesmal nur bis Bitterfeld, wo wir in den ICE steigen sollten. Nach Wittenberg hätten wir in LBT ebenfalls umsteigen müssen, die Züge von Brehna fahren alternierend in die Lutherstadt und nach Falkenberg (Elster). Die Wartezeit verbrachten wir mit dem Fotografieren einer alten Lok und eines verfallenen Hauses auf dem Bahnhofsvorplatz. Ein Bus, der ebenfalls ein gutes Motiv abgegeben hätte, fuhr mir leider vor der Nase weg. Der ICE fuhr dann pünktlich ein, allerdings an der Bahnsteigkante gegenüber der angekündigten, was für einige Verwirrung sorgte. Die am Zug angegebene Zugnummer 12345 trug ihr Übriges dazu bei. Nachdem aber klar war, dass wir im richtigen Zug waren, nahmen wir wiederum nicht die reservierten, sondern zwei Tischplätze ein.
Schon bei der Abfahrt in Bitterfeld hatte ich festgestellt, dass der Zug anscheinend wegen Bauarbeiten an diesem Tag einen abweichenden Fahrplan hatte. Nach einem Blick ins Fahrplanheft stellte sich heraus: Wegen Bauarbeiten war zum einen die Strecke Nürnberg–Fürth an diesem Wochenende gesperrt, so dass der Zug über Fulda, Würzburg und Ansbach (alles ohne Halt) umgeleitet wurde. Das war anscheinend auch der Grund dafür, dass die Auskunft die Frankenwald-Verbindung nicht angeboten hatte. Zum anderen gab es aber auch zwischen Halle und Naumburg eine Umleitung über den Leipziger Güterring, die die Fahrzeit um eine halbe Stunde verlängerte. Auch ein signalbedingter Halt kurz vor Leipzig-Leutzsch war offenbar in diesem Ersatzfahrplan schon eingerechnet, so dass wir auch unseren Umsteigehalt Naumburg pünktlich erreichten. Der ICE sollte von hier rekordverdächtige 4 Stunden ohne Halt bis Treuchtlingen fahren, während wir den am selben Bahnsteig wartenden IC nach FF enterten. Hier hatten wir wieder zwei Tischplätze reserviert, so dass wir im Zug, der sich zusehends füllte, keine Plätze suchen mussten. Auch sonst passierte bei Dunkelheit und pünktlicher Fahrt nichts Besonderes, FF erreichten wir schließlich genau im Plan um 19.40 Uhr. Nun hätten wir am selben Bahnsteig bleiben und in ICE 729 umsteigen können, jetzt schlug aber doch die Verspätungskeule in Gestalt von +20 zu, so dass wir uns erst einmal in die Bahnhofsbuchhandlung begaben. Dass es letztendlich dann +25 wurden, machte uns dann auch nicht mehr viel aus, denn jetzt war die Reise, die sich dann doch ein wenig in die Länge zog, zu Ende und wir konnten endlich in das geteilte Taxi fallen, das uns nach Hause brachte.
Stichwörter: Fernverkehr
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3. November 2011
Von Freitag bis Dienstag war ich mal wieder in Marl. Da ich mich relativ spontan entschieden hatte, war die einzige Verbindung, bei der ich einen nennenswerten Betrag gegenüber dem Normalpreis sparen konnte, eine mit Umstieg in FF und FFLF. Ersteren Bahnhof erreichte ich nach planmäßigem nordmainischem Gegurke mit ca. +5 mit dem RE, weiter ging es dann mit einem fast pünktlichen ICE Dresden–Wiesbaden. Am Flughafen war mein Zug dann mit +10 und dem Hinweis angekündigt, dass Reisende ohne Reservierung bitte den nächsten Zug nehmen sollten. Gut, dass ich den Hinweis auf die starke Auslastung bei der Buchung ernst genommen und reserviert hatte …
Die Anzahl der aussteigenden Fahrgäste war allerdings weitaus größer als die der einsteigenden, so dass möglicherweise der eine oder andere auch ohne Reservierung noch einen Platz gefunden haben mag. Die Verspätung wurde indessen unterwegs noch größer, so dass wir meinen Umsteigebahnhof EE mit +15 erreichten – Übergangszeit zur RB: 18 min … Das bedeutete beschleunigtes Umsteigen, das aber von Erfolg gekrönt und so meine Ankunftszeit in ERE um 21.38 Uhr gesichert war – übrigens genau eine Stunde später als mit dem direkten ICE NAH–EE, aber eine Stunde schneller als über die Rheinstrecke.
Am Montag machte ich eine kleine Tour, die mich erst nach Dortmund zu meiner ehemaligen Uni (heute TU) führte, wo ich auch mal wieder die H-Bahn benutzte. Zurück ging es über Bochum, wo ich nicht nur die neuen Tango-Wagen auf der U 35, sondern auch den neuen Bahnhof Rathaus Süd bestaunte. Hier fährt die mit Variobahnen betriebene 306 auf einer gläsernen Brücke durch den Bahnhof der Linien 302 und 310. Zurück nach Marl fuhr ich dann über die Emschertalbahn in einem mit Movie-Park-Besuchern gut gefüllten Talent der Mitteldeutschen Regiobahn, den sie an ihre Konzernschwester NWB ausgeliehen hatte.
Die Rückfahrt am Dienstag wollte ich eigentlich in der Nacht zum Sonntag ebenfalls zum Sparpreis buchen. Obwohl es noch einige Minuten vor Mitternacht war, wurde der Tarif allerdings als „ausgebucht“ angezeigt. Also entschied ich mich, zurück über die Rheinstrecke zum Normalpreis zu fahren, den ich dann direkt am Bahnhof kaufte. Was ich allerdings nicht bedacht hatte: Zwischen EE und KK musste ich ein kurzes Stück ICE fahren, hatte aber eine reine IC-Fahrkarte. Das gab prompt eine kurze Diskussion mit dem Zub, der aber dann darauf verzichtete, mir den Aufpreis von angeblich über 7 Euro abzuknöpfen. Die Differenz zwischen den beiden Normalpreisen mit Bahncard 25 beträgt allerdings nur 1,50 Euro, wobei selbst da höchst fragwürdig ist, was bei exakt gleicher Fahrzeit der beiden Zuggattungen der aufpreispflichtige Mehrwert sein soll.
Die Weiterfahrt verlief reibungslos: Umstieg in Köln in den IC, Platz im Abteil gefunden, am Laptop gearbeitet. Keiner der Mitreisenden fährt durchgängig von Köln bis Mainz, wo ich umsteige. In Darmstadt mache ich einen Zwischenstopp beim Pubquiz und fahre erst mit dem letzten Nachtbus um 0.42 Uhr zurück. Die Wartezeit bis dahin scheint mir endlos, meine durchgehende DB-Fahrkarte wird übrigens ohne Probleme anerkannt. Dass auch die Fahrt ewig und drei Tage dauert, verschlafe ich schlicht und einfach, wache aber rechtzeitig zum Ausstieg kurz vor 2 Uhr wieder auf.
Stichwörter: Fernverkehr, NRW, Stadtverkehr, Tarif
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27. Oktober 2011
Heute wird es mal wieder etwas exzentrisch, d.h. noch exzentrischer als sonst … In der Mathematik heißt eine geometrisch darstellbare Menge konvex, wenn eine Verbindungslinie zwischen zwei beliebigen Punkten der Menge immer vollständig innerhalb der Menge liegt. Diese Definition kann man auf Städte und Bahnhöfe übertragen: Wenn es in einer Stadt mehrere Bahnhöfe (bzw. Haltepunkte) gibt, kann man normalerweise zwischen ihnen auf der Schiene hin und her fahren, ohne die Stadt zu verlassen. Es gibt jedoch Ausnahmen, eine davon ist meine Heimatstadt Marl: Will man mit dem Zug von Marl Mitte nach Marl-Sinsen, muss man über die Nachbarstadt Haltern am See fahren.
Im Folgenden seht ihr – nach Bundesländern sortiert – die Städte und Gemeinden mit „nichtkonvexen“ Bahnnetzen, die ich beim Durchforsten des Eisenbahnatlas Deutschland gefunden habe. Gewertet habe ich dabei der Einfachheit halber nur Gemeinden, bei denen man über einen Bahnhof oder Haltepunkt in einer anderen Gemeinde fahren muss. Führt eine Strecke ohne Halt über fremdes Stadtgebiet, habe ich das nicht mitgezählt. Hinter dem Gemeindenamen habe ich jeweils Beispiele für Bahnhöfe aufgeführt, die nicht miteinander verbunden sind.
Baden-Württemberg
Stuttgart (Hbf, Weilimdorf)
Ettlingen (Stadt, West)
Pfinztal (Berghausen, Berghausen-Hummelberg)
Bayern
Nürnberg (Hbf, Nordost)
Schwaig b. Nürnberg (Schwaig, Behringersdorf)
Lauf (r Pegnitz, l Pegnitz)
Hersbruck (r Pegnitz, l Pegnitz)
Pommelsbrunn (Pommelsbrunn, Hohenstadt)
Brandenburg
Potsdam (Hbf, Rehbrücke)
Röderland (Prösen, Prösen Ost)
Kolkwitz (Bahnhof, Süd)
Hessen
Limburg (Bf, Süd)
Elz (Bf, Süd)
Münster (bei Dieburg) (Bf, Altheim [Hessen])
Groß Gerau (Bf, Dornberg)
Offenbach (Hbf, Ost)
Niedersachsen
Seevetal (Hittfeld, Maschen)
Nordrhein-Westfalen
Marl (Mitte, Sinsen)
Gelsenkirchen (Hbf, Buer Süd, Buer Nord)
Essen (Hbf, Altenessen)
Duisburg (Hbf, Ruhrort)
Bochum (Hbf, Dahlhausen)
Bottrop (Hbf, Feldhausen)
Castrop-Rauxel (Hbf, Süd)
Erkrath (Bf, Nord)
Kaarst (Bf, Büttgen)
Leverkusen (Mitte, Opladen)
Bonn (Hbf, Beuel)
Eschweiler (Hbf, Talbf)
Sachsen
Delitzsch (ob Bf, unt Bf)
Schkeuditz (Bf, Leipzig-Halle Flughafen)
Radebeul (Bf, Naundorf)
Plauen (ob Bf, unt Bf)
Auerbach (Vogtl) (ob Bf, unt Bf)
Falkenau (Flöha) (Bf, Süd)
Thüringen
Bad Sulza (Bf, Nord)
Pößneck (ob Bf, unt Bf)
Um zwischen diesen auf dem Stadtgebiet unverbundenen Bahnhöfen auf dem Schienenweg hin und her zu fahren, reicht in aller Regel einmal Umsteigen aus, meist schon eine Station weiter in der Nachbarstadt. In Bottrop geht es sogar ohne Umsteigen. Mehr als einmal Umsteigen ist dagegen nötig in Gelsenkirchen (Buer Nord und Süd), Delitzsch, Groß-Gerau und Pößneck. Delitzsch hat außerdem die Besonderheit, dass sich beide Strecken im Stadtgebiet kreuzen, allerdings ohne Umsteigemöglichkeit. Ebenso ist es in Essen, wo aber die Bahnhöfe Dellwig und Dellwig Ost nur ca. 500 m voneinander entfernt liegen. In Groß-Gerau dagegen gibt es eine Verbindung zwischen beiden Bahnhöfen, die aber nicht von Personenzügen befahren wird. Ein absoluter Sonderfall ist der Nürnberger Nordostbahnhof, den man auch mit noch so viel Umsteigen nicht vom Hauptbahnhof aus erreichen kann, da die Strecke von dort nach Gräfenberg ein Inselbetrieb ist. Hier gilt, was in den meisten anderen Orten der Liste auch gilt: Gut, dass es noch andere Verkehrsmittel gibt! Im Falle Nürnbergs ist man mit der U-Bahn am besten bedient, in anderen Orten kann man die Entfernung zwischen den Bahnhöfen gut zu Fuß zurücklegen.
Da im Atlas nicht immer zu erkennen ist, zu welcher Gemeinde die Bahnhöfe gehören, habe ich sicher noch die eine oder andere nichtkonvexe Stadt übersehen. Bevor ich den Exzentrikmodus wieder ausschalte, daher also der Hinweis, dass ich wie immer eure Ergänzungsvorschläge dankend annehme .
Nachtrag: Offenbach hatte ich vergessen (meines Wissens gibt es keine direkten Züge mehr von Ost nach Hbf, auch wenn die Verbindung gleistechnisch möglich ist)
Nachtrag 2: Stuttgart (danke an Tobias für den Hinweis), Leverkusen und Kolkwitz ergänzt
Stichwörter: Hobby
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25. Oktober 2011
Bei der alljährlichen Berechnung der passenden Bahncard ist mir vorhin aufgefallen, dass der Normalpreis mit ICE von NAH nach EE 91, nach ERE (mit ICE bis EE) aber nur 87 Euro beträgt. Weitere Recherchen ergaben, dass Essen anscheinend ein Gravitationszentrum ist, denn Fahrscheine in alle umliegenden Städte kosten, selbst wenn man sie nur über Essen erreicht, weniger. Pfennigfuchsern, die unterwegs in die Ruhrmetropole sind, sei daher geraten, einen Fahrschein bis Gelsenkirchen (83 Euro) zu buchen und das letzte Stück verfallen zu lassen. Der Grund für diese Kuriosität ist unklar, möglicherweise hängt das mit der ermittelten Zahlungsbereitschaft der Fahrgäste zusammen. Sollte die DB diesen Beitrag lesen, so hoffe ich doch sehr, dass der Preis nach Essen gesenkt und nicht die Preise in alle anderen Orte erhöht werden .
Nachtrag: Auch dieses Jahr bin ich übrigens mit der Bahncard 25 wieder günstiger gefahren als ich es mit der 50er wäre, wobei die Differenz vorwiegend durch den Preis der Bahncards selbst zustande kommt.
Stichwörter: Tarif
Kategorie Kundenorientierung, Kurioses & Triviales, Unternehmen & Politik | 1 Kommentar »
