Auf den ersten Blick sind die Busnetze der Städte gar nicht mal so unterschiedlich. In beiden gibt es ein Bündel von Linien, die sich jeweils an einem in den 2000er-Jahren neu gebauten Busbahnhof mit kurzen Umsteigewegen (Marl Mitte bzw. Aschaffenburg Hbf/ROB) treffen und von dort in die Stadtteile und die Nachbarstädte ausstrahlen. Tangentiallinien gibt es praktisch nicht, so dass der Weg zwischen zwei Stadtteilen immer über das Zentrum führt. Aufgrund der ungewöhnlichen Geografie von Marl gibt es allerdings noch einen zweiten Umsteigeknoten in Hüls, über den man z.B. Marl-Hamm von Sinsen aus erreichen kann.
Nach einem Blick auf die Stadtpläne scheint mir die Netzdichte, d.h. der Abstand zur nächsten Haltestelle, in AB kürzer zu sein, da hier die Busse häufiger direkt durch die Wohn- bzw. Gewerbegebiete hinein fahren als in Marl, wo sich der Verkehr eher auf die Hauptachsen konzentriert. Die Haltestellenabstände sind ähnlich, allerdings gibt es in AB mehr Kuriositäten wie dicht beieinanderliegende Haltestellen mit unterschiedlichen Namen, Haltestellen, die nur in eine Richtung angefahren werden sowie eine reine Ausstiegshaltestelle, die in den Bussen nicht angesagt wird.

Was die Fahrpläne der Linien betrifft, so dominiert in beiden Städten montags bis freitags tagsüber der 30-Minuten-Takt. In Marl wie in AB werden Linien, die ein Stück gemeinsam fahren, häufig so gelegt, dass sich ein 15-Minuten- oder noch dichterer Takt ergibt. In AB haben einige Linien ohne Parallelverkehr in der Hauptverkehrszeit auch einen eigenen 15-Minuten-Takt.
Wesentlich größer ist der Unterschied zwischen den Städten abends und am Wochenende. In AB verlässt der letzte Bus den Busbahnhof um 21.25 Uhr (sonntags um 20.25 Uhr), danach muss man mit einem Anruf-Sammel-Taxi (letzte Abfahrt 0.30 Uhr, am Wochenende 2.00 Uhr) vorlieb nehmen, das halbstündlich nur nach Vorbestellung und mit besonderem Fahrpreis fährt. In Marl dagegen fahren die Busse auf den Hauptlinien bis etwa Mitternacht, die Nebenlinien allerdings werden ab 21 Uhr auf Taxibus umgestellt, der im Gegensatz zum Sammeltaxi zum normalen Fahrpreis benutzbar ist. In den Wochenendnächten kann man bis ca. 3 Uhr auf zwei Hauptlinien durch die Stadt den Nachtexpress benutzen, in die nicht angebundenen Stadtteile bleibt allerdings nur der Weg mit einem regulären Taxi.
Samstags nachmittags und sonntags herrscht in beiden Städten der Stundentakt vor, der in Marl bereits gegen 9 Uhr einsetzt. In AB bleibt man dagegen bis 13 Uhr auf das AST angewiesen.
Anschlüsse zwischen den meisten Linien bestehen in Marl Mitte zu den Minuten 00 und 30, am ROB in AB zu den etwas seltsamen Minuten 25 und 55. In Marl war es zumindest früher Usus, dass die Busse – jedenfalls auf Nachfrage beim Fahrer – aufeinander warten, in AB habe ich so etwas noch nicht beobachtet (bei dem regelmäßigen Verkehrschaos wäre es wahrscheinlich auch nicht praktikabel). Ebenso gibt es dort auch nicht die Anschlussgarantie, die in Marl abends für bestimmte Relationen gegeben wird, oder die Möglichkeit, nach 20 Uhr zwischen den Haltestellen auszusteigen.

Verbindungen in die Nachbarstädte werden in Marl wie die innerstädtischen Verbindungen von der Vestischen angeboten. Die Fahrpläne gehorchen demselben Schema wie innerhalb Marls, außer dass schwächer frequentierte Linien die Stadtgrenze nur alle 60 Minuten überschreiten. Der „Star“ in Marl dürfte der SB 25 sein, der im Halbstundentakt in gut 15 Minuten die Busbahnhöfe von Marl und Recklinghausen verbindet.
In AB dagegen fahren die Stadtwerke nicht in alle Nachbargemeinden, in manche Richtungen wird der Verkehr von der Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) oder der Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft (KVG) durchgeführt. Für deren Linien beträgt der Grundtakt 60 Minuten, durch Überlagerung kann sich hier allerdings auch ein kürzerer Takt ergeben. Abends und am Wochenende ist das Angebot leider sehr dürftig: Samstags wie sonntags werden die meisten Linien auf einen Zweistundentakt reduziert, und ab etwa 21 Uhr fährt praktisch gar nichts mehr. Einen Ersatz durch AST gibt es nur von und an drei Gemeinden, die sonst von den Stadtbussen bedient werden. Ärgerlich: Auf dem Rückweg in die Stadt darf man nicht etwa überall aussteigen, sondern nur an einer von vier Haltestellen in der Innenstadt. Auf den meisten Regionalbuslinien gibt es allerdings stadtauswärts noch eine Abfahrt (außer sonntags) um 22.30 Uhr, freitags und samstags auch um 0.30 Uhr.

Die Anschlüsse Bus/Zug funktionieren in beiden Städten einigermaßen. Das Problem ist hier wie da, dass Busse nicht auf Züge warten und umgekehrt. Für Marl bringen außerdem gelegentliche leichte Fahrplanverschiebungen der Strecke Essen–Münster die Anschlüsse in ERE ins Wanken, in NAH stellt sich das Problem, dass es Abfahrten in vier Richtungen über die ganze Stunde verteilt gibt. So etwas wie der Nichtanschluss zwischen dem letzten Zug aus Frankfurt (an 0.38) und den Wochenend-Nachtbussen (ab 0.30) ist allerdings wirklich ärgerlich und in Marl deutlich besser gelöst.

Was die Fahrzeuge betrifft, tun sich beide Städte nicht mehr viel. Niederflur-Stadtbusse mit Haltestellenanzeige und -ansage sind Standard, in AB allerdings wurde das letzte Hochflurfahrzeug erst 2011 augemustert. Die Regionalbusse dagegen, die auch auf manchen innerstädtischen Strecken die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen, erfüllen beide Standards aber noch längst nicht alle. In AB gibt es im Gegensatz zu Marl außerdem an den wichtigsten Haltestellen eine DFI, die die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten anzeigt. Wenn die Ampel-Fernsteuerung eingeführt wird (die es in Marl schon seit 2001 gibt), sollen die Informationen auch in Echtzeit geliefert werden.

Fazit: Beide Unternehmen kochen aufgrund des Subventionsbedarfs nur mit Wasser. Die Vestische scheint mir ingesamt etwas engagierter zu sein, hat es in der deutlich dichter besiedelten Region aber auch leichter. In Aschaffenburg wird es dagegen schwierig, woanders hin zu fahren als ins Büro oder zum Einkaufen. Ob es nur an Geld und Geografie liegt oder am fehlenden Mut, etwas Neues zu wagen?

Kernstück des neuen Tarifsystems ist eine einheitliche Einteilung ganz Deutschlands in Tarifzonen, die (wie die VRR-Tarifgebiete) mehrere kleine Gemeinden, eine mittelgroße Stadt oder einen Teil einer Großstadt umfassen. Bis zur Entfernung von etwa 100 km (das ist die Größe von großen Verkehrsverbünden wie VRR oder RMV) gilt ein Zonentarif entsprechend den heutigen Verbundtarifen. Darüber hinaus soll ein Relationstarif gelten, der aber nicht nur in Zügen, sondern auch im lokalen ÖPNV zumindest am Start- und Zielort anerkannt wird (also etwa wie der heutige DB-Tarif mit City-Ticket).
Das Neue daran ist, dass die Reichweite des Zonentarifs immer vom Startpunkt und nicht mehr von den Grenzen des Verkehrsverbundes abhängt. Das mag auf den ersten Blick kompliziert klingen, aber eine Liste, bis zu welcher Entfernung welcher Tarif gilt, braucht man auch jetzt schon. Der große Vorteil ist, dass Übergangstarife an den Grenzen der Verbünde entfallen und außerdem die Preisstufen und das Fahrscheinsortiment in ganz Deutschland gleich sind. Macht man also einen Ausflug nach Hamburg, muss man sich nicht durch das dortige Angebot von Fahrscheinen wühlen, sondern weiß, dass dort das Angebot dasselbe ist wie zu Hause. Informieren muss man sich nur, bis wohin welche Preisstufe gilt und ab wo der Relationstarif angewendet wird.

Weitere Details meiner Idee mit den jeweiligen Vorbildern:

• Der Zonentarif sollte eine Kurzstrecke für etwa 4 (Bus-/Straßenbahn-)Haltestellen sowie vier weitere Preisstufen umfassen: A für Fahrten innerhalb der Tarifzone, B für den zwei Tarifzonen breiten Kranz, der darum herum liegt, C für einen weiteren etwa zwei Tarifzonen breiten Ring und D für den Rest der 100-km-Zone. Vorbild ist das bis 2011 gültige VRR-Tarifsystem.
• Die Zonen sollten nicht in kleinere Einheiten unterteilt werden. Um Preissprünge an den Grenzen abzumildern, haben die Zonen aber große Überlappungsbereiche, so wie bis 1993 im VRR üblich. Heutiges Beispiel: Marl-Polsum gehört sowohl zum Marler als auch zum Gelsenkirchener Tarifgebiet.
• Die Überlappungsbereiche sowie die Größe der Tarifzonen können ggf. auch eingesetzt werden, um unterschiedliche Sozialstrukturen und Fahrtgewohnheiten darzustellen (z.B. kleinere Zonen in Gebieten mit hoher Kaufkraft, große Überlappungsbereiche in Gebieten, die häufig in oder aus zwei Richtungen angefahren werden).
• Die Fahrt in Preisstufe A sollte nicht mehr als 2 Euro kosten (Einzelfahrt in Aschaffenburg: 1,50 Euro, in Paris: 1,70 Euro, in Rom: 1 Euro)
• Die Fahrradmitnahme sollte kostenlos möglich sein (wie heute z.B. im RMV und der VAB)
• Es sollte einen Bahncard-Rabatt auf alle Fahrscheine geben, mit denen dann auch überall gefahren werden kann (wie heute z.B. im VRN).
• Es sollte möglich sein, einen Fahrschein zum Zonentarif nur mit Angabe der Preisstufe zu kaufen (wie heute z.B. im VRR). Dies ist meines Erachtens praktischer als das in RMV und VAB übliche System, dass immer eine Zielzone angegeben werden muss. Fahrgäste und Fahrpersonal müssen keine Zonennummern auswendig lernen, und es müssen weniger Ausnahmen im Geltungsbereich definiert werden. Insbesondere für Zeitkarten ist nützlich, dass diese in einem gleichmäßigen Radius um das Zentraltarifgebiet gelten.
• Die bisherigen Geltungsbereiche von verbundweiten Fahrscheinen (Semesterticket, Kombitickets) werden auf die 100-km-Zone vom jeweiligen Uni- oder Veranstaltungsstandort übertragen. Davon profitieren vor allem heute Standorte, die heute am Rand eines Verbundgebiets liegen, wie die TU Dortmund.
• Fahrscheine über 100 km hinaus werden nicht mehr von Bahnhof zu Bahnhof, sondern ebenfalls von Tarifzone zu Tarifzone gekauft. Es ist also auch der Kauf zwischen zwei Gemeinden ohne Bahnhof möglich, ähnlich wie beim heutigen NRW-Tarif. Im Gegensatz zu diesem sind aber alle verkehrsüblichen Wege zwischen Start- und Endpunkt zugelassen. Ein Fahrschein von Aschaffenburg nach Marl würde also auch im Bus von Recklinghausen nach Marl gelten, was heute nicht der Fall ist.
• Im Fernverkehr plädiere ich für die Abschaffung der Bahncard 25. Im Gegenzug sollte der Normalpreis leicht gesenkt werden und vor allem mehr Fahrscheine in den jeweiligen Kontingenten der Spartarife angeboten werden. Die Möglichkeit, mit der Bahncard 50 den Normalpreis zu ermäßigen, sollte für alle, die viel spontan fahren, weiter bestehen bleiben.
• Fahrscheine sollten in allen öffentlichen Verkehrsmitteln gelten, unabhängig vom Betreiber. Dies gilt auch bei etwaigen privaten Fernverkehrsanbietern. Gegebenenfalls ist die Verkaufsstelle dann nicht mehr die DB, sondern eine zentrale landesweite Stelle (Vorbild Großbritannien).

Soweit die Grundzüge des Deutschland-Tarifs, die auf jeden Fall enthalten sein sollten. Folgende Fragen sollten auch noch diskutiert werden:

• Sollte die Trennung in drei Preiskategorien (ICE, IC, Nahverkehr) bestehen bleiben oder sollten alle Fahrscheine in allen Zügen gelten? Letzteres würde das Tarifsystem drastisch vereinfachen, insbesondere für Fälle, in denen ein anderer Zug als geplant benutzt werden muss. Andererseits würde es möglicherweise Fahrgäste in schnellere Züge umlenken, ohne dass es dafür nennenswerte Mehreinnahmen für den Betreiber (= meist DB Fernverkehr) gibt. In diesem Zusammenhang wäre auch die gesetzliche Trennung zwischen subventioniertem Nah- und eigenwirtschaftlichen Fernverkehr auf den Prüfstand zu stellen (Vorbilder sind die Schweiz oder die Niederlande).
• Sollten Fahrscheine vor Fahrtantritt entwertet werden müssen oder nicht? Ersteres birgt das Risiko eines Schwarzfahrens, wenn man das Entwerten vergisst. Da es dann allerdings in ganz Deutschland nötig wäre, gäbe es keinen Umgewöhnungseffekt in fremden Regionen. Der Vorteil wäre, dass man Tickets (auch z.B. verbilligte Vierertickets oder Zehnerblöcke) auf Vorrat kaufen könnte.
• Welche Rechte sollten Fahrgäste bei Betriebsstörungen haben: Benutzung von höherwertigen Zügen oder Umwegen, Erstattung von Taxikosten oder Zuschlägen, Aufhebung einer eventuellen Zugbindung, Erstattung in Form von Gutscheinen, …? Ab welcher Verspätung greifen diese Rechte, sind verpasste Anschlüsse (auch verkehrsmittelübergreifend) eingeschlossen? Wie sieht es aus, wenn die Ursache höhere Gewalt ist?
• Weitere zu klärende Punkte wären etwa der Preis von Tageskarten relativ zu Einzelfahrten (in der VAB z.B. weniger als das Doppelte, im RMV genau das Doppelte ohne Bahncard-Rabatt, im VRR etwas mehr), die Ausgabe von Monatskarten (an jedem beliebigen Tag beim Fahrer wie in der VAB oder nur im Kundenzentrum zum Monatsanfang wie im VRR), das Höchstalter für den Kindertarif, die kostenlose Mitnahme von eigenen Kindern, die Mitnahme von Fahrrädern und Hunden, …
• Für Nummerierungsfans: Die Tarifzonen sollten im Normalfall nicht kleiner sein als die fünfstelligen Postleitzahlgebiete, so dass eine fünfstellige Nummer ausreichen würde. Diese könnte sich an der PLZ orientieren, muss aber nicht mit dieser identisch sein. Um Verwechslungen zu vermeiden, kann man aber natürlich auch andere Systeme verwenden (z.B. Koordinatensystem wie im VRR, erste zwei Ziffern für das Bundesland etc.).

Obwohl es bereits viele Schritte in die richtige Richtung gibt (NRW- und SH-Tarif, City-Ticket, Schönes-Wochenende-Ticket), schätze ich leider meine Idee eher als Wunschtraum denn als realistisches Projekt ein. Selbst wenn nur der Nahverkehr einbezogen werden soll, wären vermutlich jahrelange Verhandlungen zwischen den einzelnen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern erforderlich. Die Einbeziehung des Fernverkehrs würde vermutlich sogar die Änderung von Bundesgesetzen nötig machen, die zurzeit nicht in der Planung ist. Jetzt ist eure Sicht als Fahrgast gefragt: Würde es sich eurer Meinung nach lohnen, für einen Deutschland-Tarif wie von mir skizziert zu kämpfen? Haltet ihr meine ganze Idee für unsinnig oder habt ihr nur Detailverbesserungen? Erledigt sich das Ganze durch die Einführung von elektronischen Abrechnungssystemen bald von alleine? Ich bin gespannt auf eure Kommentare!

Nachtrag: Auch dieses Jahr bin ich übrigens mit der Bahncard 25 wieder günstiger gefahren als ich es mit der 50er wäre, wobei die Differenz vorwiegend durch den Preis der Bahncards selbst zustande kommt.

• Seit gestern ist der ab 11. Dezember gültige DB-Fahrplan online, und man kann auch Fahrscheine ab diesem Datum buchen. Ich habe das gleich genutzt, um eine Fahrkarte für die Weihnachtsheimfahrt zu buchen. Interessanterweise war schon gestern Vormittag das Angebot an Sparpreisen für den 23.12. stark eingeschränkt: wirklich günstig (25,50 Euro mit Bahncard 25) wäre es nur mit Fahrt über die Rheinstrecke und Ankunft nach 1.00 Uhr. Letztendlich habe ich mich für den ICE um 19.36 ab NAH entschieden, den ich schon häufig benutzt habe. Lieber wäre mir eine Abfahrt zwei Stunden früher gewesen, aber dabei wäre die Ersparnis gegenüber dem Normalpreis vernachlässigbar gering gewesen. Die Rückfahrt habe ich noch nicht gebucht, da der Termin noch nicht feststeht.
• Wesentliche Änderungen auf den von mir befahrenen Strecken gibt es übrigens zum neuen Fahrplan nicht. Aus NRW ist an Positivem zu berichten, dass die Strecke nach Brilon Stadt reaktiviert wird, im Rhein-Main-Raum die von Darmstadt nach Pfungstadt. Ganz neu ist in Frankreich die LGV Rhin-Rhône, die die Fahrzeiten zwischen Süd- und Ostfrankreich drastisch verkürzt. Ab dem 23. März wird es sogar einmal täglich einen direkten TGV Frankfurt–Marseille geben, der auch die Fahrzeit von Aschaffenburg nach Lyon von 8 bis 10 auf 7:13 Stunden verkürzt. Bereits ab Dezember erreicht man dieselbe Fahrzeit auch mit einer Verbindung über Straßburg, die allerdings viele und knappe Umstiege hat.
• Wettbewerbsangebote im Schienenfernverkehr werden in der Realität von mehr Fahrgästen angenommen als in rein hypothetischen Studien. Das behauptete vor einiger Zeit ein Artikel* in der Zeitschrift „Internationales Verkehrswesen“. Referenzstrecken: Köln–Amsterdam für die Studie und Köln–Brüssel für die Realität. Was man allerdings nicht bedacht hat: Als „Platzhirsch“ (Incumbent) auf der Strecke gilt der Thalys, als „Konkurrent“ (Entrant) der ICE der DB. Ersterer hat den Nachteil, dass seine Fahrscheine über Köln hinaus nirgendwohin durchtarifierbar sind, so dass für Umsteigeverbindungen immer mindestens zwei zeitgleiche Buchungen mit Verfügbarkeitsabfrage etc. nötig sind (wie bereits beschrieben). Im ICE hingegen lassen sich integrierte Fahrscheine, auch Sparangebote der Deutschen Bahn, von jedem deutschen bis zu jedem belgischen Bahnhof lösen, was ihm einen Teil der zusätzlichen Fahrgäste beschert haben dürfte. Es gilt also: Konkurrenz belebt das Geschäft, aber neue Fernverkehrsangebote werden mit Sicherheit auch an der Kompatibilität der Tarife gemessen.

* Warnecke, C. und Rompf, D.: Bahn frei für den Kunden?, in: Internationales Verkehrswesen 3/2011

Grube: Wir kommen aber mit unserem ICE nicht in den Eurotunnel, weil die Betreiber aus Frankreich und England die Strecke mit dem TGV blockieren. [...]
SPIEGEL: Paris kann Sie doch nicht fernhalten …
Grube: … aber die Zugangsvoraussetzungen so absurd gestalten, dass eben nur die französischen Züge sie erfüllen. Es heißt zum Beispiel, die Züge müssten 400 Meter lang sein.
SPIEGEL: Hängen Sie doch einfach zwei ICE aneinander!
Grube: Dann heißt es aber: Geht nicht, die Passagiere müssten durch die volle Länge des Zuges laufen können. Absurd!

Die erwähnten Sicherheitsbestimmungen sind allerdings nicht neuen Datums, sondern stammen aus dem Vertrag von Canterbury, mit dem 1986 der Bau des Tunnels zwischen Großbritannien und Frankreich besiegelt wurde. Unter anderem ist dort auch festgelegt, dass die Züge mindestens 375 Meter lang und durchgängig begehbar sein müssen, weil dies der Abstand der Notausgänge in der Tunnelröhre ist. Außerdem müssen die Züge in zwei völlig autarke Einheiten getrennt werden können, damit bei Ausfall eines Triebkopfes im Tunnel die betroffene Hälfte evakuiert werden kann und die Passagiere mit dem anderen Triebkopf aus dem Tunnel befördert werden können. Dazu kommt, dass im Zug nur Passagiere sitzen dürfen, die eine Sicherheitskontrolle wie am Flughafen mit Metalldetektor und Gepäckdurchleuchtung durchlaufen haben.

Nun erfüllt auch der von Herrn Grube erwähnte TGV diese Sicherheitsbestimmungen zunächst einmal nicht: der längste konventionelle TGV ist 238 Meter lang und kann auch nicht in zwei Einheiten geteilt werden, da sich jeweils zwei Wagen ein Drehgestell teilen (Talgo-Prinzip). Außerdem war der Tunnel zum Eröffnungszeitpunkt auf britischer Seite nur an konventionelle Strecken angebunden, die ein gewöhnlicher TGV ebenfalls nicht befahren konnte (kleineres Lichtraumprofil und Stromzufuhr per Stromschiene). Und für die Sicherheitskontrollen braucht man abgetrennte Bereiche in den Bahnhöfen, die standardmäßig auch nicht vorhanden sind.

Also musste in Gemeinschaftsarbeit von Briten, Franzosen und Belgiern ein neuer Hochgeschwindigkeitszug entwickelt werden, der in allen drei Ländern und durch den Tunnel fahren konnte: der Eurostar. Dieser ist zwar vom TGV abgeleitet, die Unterschiede haben aber trotzdem enorme Entwicklungskosten verursacht, auf die man vermutlich lieber verzichtet hätte – zumal auch zwei Zugtypen entworfen wurden, die nie zu ihrem geplanten Einsatz kamen: die „Nightstar“ genannten Nachtzüge und die „North of London“-Züge, die über London hinaus fahren sollten.

Langer Rede kurzer Sinn: Bei der Verabschiedung der Sicherheitsbestimmungen dachte man vermutlich eher an Unfälle und Terroranschläge als daran, die damalige Deutsche Bundesbahn vom Verkehr im Tunnel fernzuhalten. Da das Risiko für beides nicht gerade gesunken ist, dürfte das heute nicht anders sein. Mir persönlich macht jedenfalls der nötige Umstieg in Brüssel wenig aus, zumal mit dem London-Spezial auch schon ein durchgehender Fahrschein existiert. Schön wäre es, wenn es so etwas auch für die Kombination Thalys-Eurostar oder für Fahrten über Paris gäbe. Vielleicht wäre das ein realistisches Ziel für die DB, die ja immerhin zu 10% am Thalys beteiligt ist? Von der Möglichkeit, einen durchgehenden Fahrschein über London hinaus zu lösen, will ich gar nicht reden.

Die Zeitschrift → „Hessenschiene“ stellt in ihrer aktuellen Ausgabe übrigens einige noch krassere Ungereimtheiten im RMV-Tarif dar: beispielsweise Sprünge über mehrere Preisstufen, wenn man nur eine Haltestelle weiter fährt oder die S-Bahn statt des Busses benutzt. Auch das sind Argumente, die für eine Vereinfachung des Tarifs sprechen und die hoffentlich beim RMV auf ein positives Echo stoßen.

Wesentlich konkreter sind da andere Pläne: Ab August 2010 hat das bisher unbekannte Unternehmen Locomore Fahrplantrassen für die Strecke Köln-Hamburg gebucht. Der genaue Fahrplan kann noch bis Montag beim → Lok-Report abgerufen werden. Es handelt sich um drei Fahrten pro Tag montags bis donnerstags. Am Wochenende gelten abweichende Fahrzeiten. Die Fahrten sind „fast“ vertaktet, d.h. die Minuten der einzelnen Fahrten weichen nur geringfügig voneinander ab. Mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden und 10 Minuten sind die Züge nur unwesentlich langsamer als die ICs der DB auf dieser Strecke. Auffällig ist allerdings, dass statt Bremen der kleine Bahnhof Sagehorn bedient wird, an dem es aber direkte Anschlüsse von und in die Hansestadt gibt.

Wird das neue Angebot Erfolg haben? Darüber wird natürlich in den einschlägigen Foren und → Newsgroups jetzt schon heiß diskutiert. Knackpunkte werden – wie schon von Prof. Aberle prophezeit – vor allem der Tarif und die Anschlussmöglichkeiten sein. Die wenigsten Fahrgäste wollen genau von Köln Hbf nach Sagehorn oder von Gelsenkirchen Hbf nach Hamburg Hbf fahren, also schauen wir uns die Anschlüsse einmal an: Die Locomore-Züge fahren durchgehend etwa eine halbe Stunde versetzt zu den DB-Fernzügen. Wenn wir annehmen, dass die Nahverkehrszüge auf letztere abgestimmt sind, gibt die Fahrplanlage der neuen Züge überall dort gute Anschlüsse, wo der Nahverkehr im Halbstundentakt oder öfter fährt, wie es im Ruhrgebiet und in Hamburg meistens der Fall ist. Und auch in Osnabrück werden innerhalb einer halben Stunde Anschlusszüge in alle Himmelsrichtungen erreicht (Richtung Bremen allerdings nur über Delmenhorst). Die Fahrplanlage bietet also hier einiges Potenzial, bliebe als wunder Punkt der Tarif: Wenn für eine Strecke Marl-Sinsen–Hamburg-Rahlstedt drei Fahrscheine gekauft werden müssen, die wegen der Degression des DB-Tarifs (und der Nicht-Anerkennung der Bahncard) womöglich mehr kosten als ein durchgehender, wird das natürlich zu Lasten des neuen Angebots gehen. Ebenso fällt die Flexibilität weg, jeden Zug benutzen zu können, die man zumindest mit dem Normalpreis der DB hat. Man darf also gespannt sein, wie der Tarif (über den noch nichts bekannt ist) der neuen Züge letztendlich aussieht, denn er wird eine entscheidende Rolle im Kampf um deren Erfolg spielen.