Los ging es am Freitag um 10.24 Uhr ab NAH mit dem ICE. Der Empfehlung von Hafas folgend, hatte ich reserviert, obwohl ich der Meinung war, dass das an einem Freitagmorgen, selbst wenn er teilweise Feiertag war, nicht nötig sein würde. Das bestätigte sich, und so konnte ich mir einen schöneren Platz als meinen reservierten aussuchen und die 4 Euro Aufpreis in den Wind schreiben. Anderthalb Stunden später erreichte der Zug pünktlich NN, wo ich mich schnurstracks in die Lounge begab. Wozu hat man schließlich seit neuestem eine silberne Bahncard? Auch wenn es sich um einen eher schmucklosen Raum handelt, so war es doch angenehm, ein kostenloses Getränk genießen und dabei Zeitung lesen zu können.

Nach einer halben Stunde begab ich mich auf den Bahnhofsvorplatz, wo der Bus schon bereit stand. Meine Reisetasche wollte ich ganz forsch in den Gepäckraum stellen, aber der Fahrer bat mich, erst einzuchecken, was die Busbegleiterin erledigte. Die Tasche wurde dabei mit einem Aufkleber versehen, dessen Gegenstück ich behielt.
Mein Platz war im oberen Deck des Busses, kurz hinter einer etwas lauten, aber aushaltbaren Gruppe junger Leute, die sich schnell mit der ebenfalls jungen Busbegleiterin anfreundeten. Diese verkaufte nicht nur während der Fahrt Snacks und Getränke, sondern kontrollierte auch die Fahrkarten. Auf einem Monitor wurde nach der Abfahrt ein kurzer Einspielfilm mit Sicherheits- und Servicehinweisen gezeigt. Ein sonstiges Unterhaltungsprogramm gab es aber nicht.
Aus Nürnberg fuhr der Bus auf einer schnurgeraden Ausfallstraße zur Autobahn, die von dort direkt nach Prag führt. Kurz vor der Grenze winkte uns ein Polizeiauto auf einen Parkplatz, um eine Ausweiskontrolle durchführen zu können. Da es dabei offenbar keine Probleme gab, konnten wir die Fahrt sofort fortsetzen; weitere Halte gab es nicht.
Auch auf tschechischer Seite war die Busfahrt zwar schnell, aber langweilig. Ein Farbtupfer waren nur die Reklameschilder an fast jeder Autobahnbrücke, die unter anderem auch für die Busverbindung warben. Das Ende der Autobahn am Stadtrand von Prag war schnell erreicht, so dass wir bereits um 16 Uhr und damit 20 Minuten vor Plan an unserem Endpunkt vor dem Prager Hauptbahnhof ankamen.

Dort hieß es erst einmal Geld wechseln und ein Ticket für den Nahverkehr besorgen. Das erwies sich als schwieriger als gedacht: Schalter gibt es nicht mehr, und die Automaten nehmen nur Münzen. Letztendlich kaufte ich ein Tagesticket bei einer fliegenden Händlerin, deren Angebot ich eigentlich schon abgelehnt hatte. Das Ticket sah zwar auch auf den zweiten Blick noch echt aus, aber da ich nicht kontrolliert worden bin, bleibt ein letzter Zweifel.

In den nächsten zwei Tagen erkundete ich nicht nur die Stadt, sondern da ich erstmals alleine und mit Digitalkamera ausgestattet war, auch den ÖPNV ausgiebig. Ein Foto von der Metro zu machen, erwies sich wie üblich als sehr schwierig – die Bahnsteige sind kaum länger als die Züge, und ein einfahrender Zug führt zumindest bei meiner Kamera zu verwackelten Bildern. Hier das beste Ergebnis mehrerer Versuche, entstanden in der Endstation Depo Hostivař der Linie A, die wie die Linie B noch von modernisierten Wagen aus sowjetischer Produktion befahren wird. Auf der Linie C dagegen fahren modernere M1-Wagen. Das Fotografieren derselben schob ich so lange auf, bis keine Zeit mehr war, deshalb müsst ihr mit dem Analogbild von 2007 Vorlieb nehmen. Dafür gelangen mir einige Bilder von Bussen und Straßenbahnen, die ich demnächst online stelle.

Am Sonntag morgen hieß es dann schon wieder Abschied nehmen von der Goldenen Stadt, aber nicht ohne vorher im Hauptbahnhof noch einige Bilder von tschechischen Zügen gemacht zu haben. Das Innenleben des Bahnhofs hat übrigens sehr gewonnen und hat nichts mehr mit Ellis’ gruseliger Beschreibung von 2008 gemein. Nur die historische Eingangshalle, vor der der Bus hält, könnte eine Renovierung vertragen. A propos Bus: Der stand schon bereit, wieder in DB-Lackierung, aber diesmal vom Kooperationspartner Student Agency und daher mit tschechischem Personal. Fahrer und Begleiterin sprachen aber auch sehr gut Deutsch, umgekehrt war das nicht der Fall. Übrigens gab es diesmal sogar in jedem Sitz Monitore, das „Programm“ war aber das gleiche wie auf der Hinfahrt.
Auch sonst gab es auf der Rückfahrt keine Besonderheiten. Nach der Beschwerde eines weiblichen Fahrgasts zu urteilen, soll diesmal hinten eine recht laute Gruppe gewesen sein, von der ich jedoch vorne nichts mitbekommen habe. Zufällig sah ich unterwegs auch einige Busse in die Gegenrichtung, den ersten direkt bei der Ausfahrt aus Prag. Der Blick auf die Uhr (die Fahrpläne sind symmetrisch) deutete schon auf einige Verfrühung entweder unseres oder der anderen Busse hin, und tatsächlich erreichten wir NN auch wieder 20 min vor Plan.

Statt in die Lounge führte mich diesmal der Weg zu Burger King, und der Blick danach auf die Anzeigetafel führte bei mir zu großen Augen: Für 15.42 Uhr war kein Zug nach Würzburg angegeben! Des Rätsels Lösung: Ich sollte einen Zug nehmen, der über Bamberg nach Würzburg fuhr. Dieser war nur bis Schweinfurt auf der Anzeigetafel vermerkt, da es nach Würzburg einen viel schnelleren direkten RE gibt. Anscheinend wollte Hafas einen langen Aufenthalt in NN vermeiden. Darauf kam ich aber leider erst später, sonst wäre ich doch noch in die Lounge gegangen. Sei es, wie es ist, so habe ich mal wieder die Strecke Bamberg–Würzburg gesehen. Kurios: Der Zug lief als „Franken-Thüringen-Express“, das einzig Thüringische war aber offenbar der Akzent des Zub, der die entsprechenden Ansagen machte. Der Zug wie auch der Anschlusszug ab NWH waren Doppelstockzüge mit ausreichendem Sitzplatzangebot und ohne Verspätung – ergo: weiter nichts zu erzählen, NAH pünktlich zu einer Zeit erreicht, zu der noch Busse fuhren. Zur Nachahmung empfohlen!

Auf den ersten Blick sind die Busnetze der Städte gar nicht mal so unterschiedlich. In beiden gibt es ein Bündel von Linien, die sich jeweils an einem in den 2000er-Jahren neu gebauten Busbahnhof mit kurzen Umsteigewegen (Marl Mitte bzw. Aschaffenburg Hbf/ROB) treffen und von dort in die Stadtteile und die Nachbarstädte ausstrahlen. Tangentiallinien gibt es praktisch nicht, so dass der Weg zwischen zwei Stadtteilen immer über das Zentrum führt. Aufgrund der ungewöhnlichen Geografie von Marl gibt es allerdings noch einen zweiten Umsteigeknoten in Hüls, über den man z.B. Marl-Hamm von Sinsen aus erreichen kann.
Nach einem Blick auf die Stadtpläne scheint mir die Netzdichte, d.h. der Abstand zur nächsten Haltestelle, in AB kürzer zu sein, da hier die Busse häufiger direkt durch die Wohn- bzw. Gewerbegebiete hinein fahren als in Marl, wo sich der Verkehr eher auf die Hauptachsen konzentriert. Die Haltestellenabstände sind ähnlich, allerdings gibt es in AB mehr Kuriositäten wie dicht beieinanderliegende Haltestellen mit unterschiedlichen Namen, Haltestellen, die nur in eine Richtung angefahren werden sowie eine reine Ausstiegshaltestelle, die in den Bussen nicht angesagt wird.

Was die Fahrpläne der Linien betrifft, so dominiert in beiden Städten montags bis freitags tagsüber der 30-Minuten-Takt. In Marl wie in AB werden Linien, die ein Stück gemeinsam fahren, häufig so gelegt, dass sich ein 15-Minuten- oder noch dichterer Takt ergibt. In AB haben einige Linien ohne Parallelverkehr in der Hauptverkehrszeit auch einen eigenen 15-Minuten-Takt.
Wesentlich größer ist der Unterschied zwischen den Städten abends und am Wochenende. In AB verlässt der letzte Bus den Busbahnhof um 21.25 Uhr (sonntags um 20.25 Uhr), danach muss man mit einem Anruf-Sammel-Taxi (letzte Abfahrt 0.30 Uhr, am Wochenende 2.00 Uhr) vorlieb nehmen, das halbstündlich nur nach Vorbestellung und mit besonderem Fahrpreis fährt. In Marl dagegen fahren die Busse auf den Hauptlinien bis etwa Mitternacht, die Nebenlinien allerdings werden ab 21 Uhr auf Taxibus umgestellt, der im Gegensatz zum Sammeltaxi zum normalen Fahrpreis benutzbar ist. In den Wochenendnächten kann man bis ca. 3 Uhr auf zwei Hauptlinien durch die Stadt den Nachtexpress benutzen, in die nicht angebundenen Stadtteile bleibt allerdings nur der Weg mit einem regulären Taxi.
Samstags nachmittags und sonntags herrscht in beiden Städten der Stundentakt vor, der in Marl bereits gegen 9 Uhr einsetzt. In AB bleibt man dagegen bis 13 Uhr auf das AST angewiesen.
Anschlüsse zwischen den meisten Linien bestehen in Marl Mitte zu den Minuten 00 und 30, am ROB in AB zu den etwas seltsamen Minuten 25 und 55. In Marl war es zumindest früher Usus, dass die Busse – jedenfalls auf Nachfrage beim Fahrer – aufeinander warten, in AB habe ich so etwas noch nicht beobachtet (bei dem regelmäßigen Verkehrschaos wäre es wahrscheinlich auch nicht praktikabel). Ebenso gibt es dort auch nicht die Anschlussgarantie, die in Marl abends für bestimmte Relationen gegeben wird, oder die Möglichkeit, nach 20 Uhr zwischen den Haltestellen auszusteigen.

Verbindungen in die Nachbarstädte werden in Marl wie die innerstädtischen Verbindungen von der Vestischen angeboten. Die Fahrpläne gehorchen demselben Schema wie innerhalb Marls, außer dass schwächer frequentierte Linien die Stadtgrenze nur alle 60 Minuten überschreiten. Der „Star“ in Marl dürfte der SB 25 sein, der im Halbstundentakt in gut 15 Minuten die Busbahnhöfe von Marl und Recklinghausen verbindet.
In AB dagegen fahren die Stadtwerke nicht in alle Nachbargemeinden, in manche Richtungen wird der Verkehr von der Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) oder der Kahlgrund-Verkehrsgesellschaft (KVG) durchgeführt. Für deren Linien beträgt der Grundtakt 60 Minuten, durch Überlagerung kann sich hier allerdings auch ein kürzerer Takt ergeben. Abends und am Wochenende ist das Angebot leider sehr dürftig: Samstags wie sonntags werden die meisten Linien auf einen Zweistundentakt reduziert, und ab etwa 21 Uhr fährt praktisch gar nichts mehr. Einen Ersatz durch AST gibt es nur von und an drei Gemeinden, die sonst von den Stadtbussen bedient werden. Ärgerlich: Auf dem Rückweg in die Stadt darf man nicht etwa überall aussteigen, sondern nur an einer von vier Haltestellen in der Innenstadt. Auf den meisten Regionalbuslinien gibt es allerdings stadtauswärts noch eine Abfahrt (außer sonntags) um 22.30 Uhr, freitags und samstags auch um 0.30 Uhr.

Die Anschlüsse Bus/Zug funktionieren in beiden Städten einigermaßen. Das Problem ist hier wie da, dass Busse nicht auf Züge warten und umgekehrt. Für Marl bringen außerdem gelegentliche leichte Fahrplanverschiebungen der Strecke Essen–Münster die Anschlüsse in ERE ins Wanken, in NAH stellt sich das Problem, dass es Abfahrten in vier Richtungen über die ganze Stunde verteilt gibt. So etwas wie der Nichtanschluss zwischen dem letzten Zug aus Frankfurt (an 0.38) und den Wochenend-Nachtbussen (ab 0.30) ist allerdings wirklich ärgerlich und in Marl deutlich besser gelöst.

Was die Fahrzeuge betrifft, tun sich beide Städte nicht mehr viel. Niederflur-Stadtbusse mit Haltestellenanzeige und -ansage sind Standard, in AB allerdings wurde das letzte Hochflurfahrzeug erst 2011 augemustert. Die Regionalbusse dagegen, die auch auf manchen innerstädtischen Strecken die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen, erfüllen beide Standards aber noch längst nicht alle. In AB gibt es im Gegensatz zu Marl außerdem an den wichtigsten Haltestellen eine DFI, die die fahrplanmäßigen Abfahrtszeiten anzeigt. Wenn die Ampel-Fernsteuerung eingeführt wird (die es in Marl schon seit 2001 gibt), sollen die Informationen auch in Echtzeit geliefert werden.

Fazit: Beide Unternehmen kochen aufgrund des Subventionsbedarfs nur mit Wasser. Die Vestische scheint mir ingesamt etwas engagierter zu sein, hat es in der deutlich dichter besiedelten Region aber auch leichter. In Aschaffenburg wird es dagegen schwierig, woanders hin zu fahren als ins Büro oder zum Einkaufen. Ob es nur an Geld und Geografie liegt oder am fehlenden Mut, etwas Neues zu wagen?

PS: Der Einkaufswagen am Hp Marl Mitte liegt immer noch dort …

Am Montag machte ich eine kleine Tour, die mich erst nach Dortmund zu meiner ehemaligen Uni (heute TU) führte, wo ich auch mal wieder die H-Bahn benutzte. Zurück ging es über Bochum, wo ich nicht nur die neuen Tango-Wagen auf der U 35, sondern auch den neuen Bahnhof Rathaus Süd bestaunte. Hier fährt die mit Variobahnen betriebene 306 auf einer gläsernen Brücke durch den Bahnhof der Linien 302 und 310. Zurück nach Marl fuhr ich dann über die Emschertalbahn in einem mit Movie-Park-Besuchern gut gefüllten Talent der Mitteldeutschen Regiobahn, den sie an ihre Konzernschwester NWB ausgeliehen hatte.

Die Rückfahrt am Dienstag wollte ich eigentlich in der Nacht zum Sonntag ebenfalls zum Sparpreis buchen. Obwohl es noch einige Minuten vor Mitternacht war, wurde der Tarif allerdings als „ausgebucht“ angezeigt. Also entschied ich mich, zurück über die Rheinstrecke zum Normalpreis zu fahren, den ich dann direkt am Bahnhof kaufte. Was ich allerdings nicht bedacht hatte: Zwischen EE und KK musste ich ein kurzes Stück ICE fahren, hatte aber eine reine IC-Fahrkarte. Das gab prompt eine kurze Diskussion mit dem Zub, der aber dann darauf verzichtete, mir den Aufpreis von angeblich über 7 Euro abzuknöpfen. Die Differenz zwischen den beiden Normalpreisen mit Bahncard 25 beträgt allerdings nur 1,50 Euro, wobei selbst da höchst fragwürdig ist, was bei exakt gleicher Fahrzeit der beiden Zuggattungen der aufpreispflichtige Mehrwert sein soll.

Die Weiterfahrt verlief reibungslos: Umstieg in Köln in den IC, Platz im Abteil gefunden, am Laptop gearbeitet. Keiner der Mitreisenden fährt durchgängig von Köln bis Mainz, wo ich umsteige. In Darmstadt mache ich einen Zwischenstopp beim Pubquiz und fahre erst mit dem letzten Nachtbus um 0.42 Uhr zurück. Die Wartezeit bis dahin scheint mir endlos, meine durchgehende DB-Fahrkarte wird übrigens ohne Probleme anerkannt. Dass auch die Fahrt ewig und drei Tage dauert, verschlafe ich schlicht und einfach, wache aber rechtzeitig zum Ausstieg kurz vor 2 Uhr wieder auf.

Hallo,

solche Beiträge lese ich bei Dir immer wieder gerne

Danke .

[...]
Dem alten Busbahnhof trauere ich nämlich, ehrlich gesagt, schon nach. Mir hat diese Form der Busbahnhöfe (wie man sie ja auch z.B. in GE-Buer Rathaus findet) schon immer besser gefallen als der neue Busbahnhof (wie auch in RE), wo sich die eintreffenden und abfahrenden Linien zudem noch kreuzen.[...]

Stimmt, das ist ein Nachteil der Mittelinsel-Bauform. Bei der Bauform mit parallelen Bussteigen sind außerdem die Umsteigewege tendenziell kürzer. Insgesamt ist es wohl Geschmackssache .

Die Abreißfahrkarten hatten IMHO viel mehr Charme, als die gedruckten Fahrscheine auf Thermopapier, die man heutzutage überall kriegt.

Das stimmt absolut. Ich hoffe, ich habe nicht den Eindruck erweckt, dass früher alles schlecht und heute alles gut ist .

Ich hab die als Kind gesammelt, weil die auch interessant waren, verschiedene Gesellschaften hatten schöne Logos auf ihren Fahrkarten (StOag in Oberhausen mit dem schiefen O) und jeder hatte seine eigene Farbe (Vest waren glaub ich gelb, ich kenne blaue oder rote auch).

Meines Wissens hing die Farbe zumindest bei der Vestischen von der Preisstufe ab: die Preisstufe 1 zum Beispiel gelb. Andere Betriebe mögen andere Farben gehabt haben, von der Bogestra habe ich noch ein blaues Preisstufe-B-Ticket in der Sammlung.

Leider sind die alten Bestände meiner Fahrkarten dem Aufräumwahn meiner Eltern zum Opfer gefallen, wie auch die Verbundfahrpläne Bereich 2 (und teilweise auch andere) ab 1980. Die hätten heute sicher einen guten Wert!

Meine allerersten Fahrpläne sind meinem eigenen Aufräumwahn zum Opfer gefallen, aber von einem ehemaligen Kollegen bei der Vestischen habe ich einige noch ältere Fahrplanbücher bekommen. Das von 1983 habe ich dreifach; wenn du oder ein andere Blogleser Interesse daran hast, einfach bei mir melden!

Dass man nach 20 Uhr beim Fahrer einsteigen musste, kam auch erst ziemlich spät. Ich bin zwar damals selten um die Zeit Bus gefahren, aber da gabs das glaub ich auch noch nicht.

Was die Preisstufen angeht, fand ich die Regelung mit den Waben viel einfacher. Ich bin neulich mal mit meinen Kindern nach Wuppertal und Solingen (Schwebebahn und O-Bus ) gefahren (Ticket für den Gesamtraum für stolze 35 EUR!), da hab ich mich mal über diese Buchstabenzonen erkundigt und ich fand das sehr kompliziert. Ganz verstanden habe ich es immer noch nicht

Scheint auch Gewohnheitssache zu sein … Das ABC-System war genial einfach: 2 Waben, 1 Tarifgebiet oder 1 Großstadt ist A, bis zu zwei Tarifgebiete weiter ist B, alles darüber hinaus ist C. Mit D und E ist es etwas komplizierter, aber viel einfacher kann es damals bei sechs Preisstufen mehr auch nicht gewesen sein .

Was die Bordcomputer, die GPS-gestützten Haltestellenansagen, Vorrangschaltung der Ampeln und den Vorneeinstieg angeht, das gibts hier im VGN (Nürnberg) auch. Dazu noch Abfahrtstafeln an Haltestellen, die anzeigen, wann der nächste Bus kommt, nicht lt. Fahrplan, sondern anhand der Position der Busse). Aber gibts das nicht sogar auch shcon in Marl?

Vorneeinstieg gibt es mittlerweile fast deutschlandweit mit der Konsequenz, dass zumindest hier in AB so gut wie gar nicht mehr wirklich kontrolliert wird. In Marl gibt es meines Wissens keine DFI, was sogar ein kleiner Rückschritt ist: Vor Jahren gab es in Marl Mitte nämlich mal eine Anzeige, die in Echtzeit die Ankunft des nächsten SB 26 verkündet hat (war damals ein Modellprojekt). Mir persönlich ist ein sinnvolles Angebot allerdings auch wichtiger als eine bunte Anzeige, hier in AB scheint es manchmal genau umgekehrt zu sein.

Ja, Dein Beitrag weckt nostalgische Gefühle in mir, und ich freue mich immer wieder darüber. Danke vielmals und viele Grüße!

-Martin

Danke, das freut mich sehr! Die Nostalgiethemen habe ich ja jetzt erst mal durch, ich hoffe, dass du trotzdem meinem Blog gewogen bleibst.

Viele Grüße aus der VAB in den VGN,

Jan

Damals ließ der Blick auf den Linienplan an manchen Stellen (vor allem Marl und Haltern) ein dichtes Netz vermuten, das sich aber bei genauerem Hinsehen als eine Bündelung von Linien für Werksangehörige der damaligen HÜLS AG bzw. Halterner Schüler entpuppte, die anderen Fahrgästen relativ wenig Nutzen brachten. Nachdem in den 80er-Jahren die Linien alle mit derselben roten Farbe auf einem normalen Stadtplan dargestellt worden waren, ging man im darauffolgenden Jahrzehnt dazu über, zwar verschiedene Farben zu nutzen, aber den Stadtplanhintergrund wegzulassen und die Linienverläufe so zu schematisieren, dass kaum noch erkennbar war, über welche Straßen die Linien verliefen und wo die Haltestellen genau lagen.
Im zugehörigen Fahrplanbuch dominierten von Hand erstellte Fahrplantabellen mit Linienbändern, in denen noch die Zahlgrenzen angegeben waren. Welche Funktion diese hatten (zwei Zahlgrenzen waren die maximale Entfernung, auf der der Kurzstreckentarif galt), war jedoch nicht zu erkennen, was das Ganze etwas mysteriös machte. Noch mysteriöser wurde es dadurch, dass es Zahlgrenzen ohne Haltestelle gab, die dann im Linienband die Bezeichnung „Tarifpunkt“ mit dem Hinweis „Tarifpunkt keine Haltestelle“ trugen.

Fahrscheine gab es entweder beim Fahrer oder an einem zugigen Schalter am Busbahnhof. Letzterer bot auch sonst nicht viel Komfort: ein paar schmale parallel angeordnete Bordsteinkanten mit einem zugigen Wartehäuschen mussten reichen. Egal, wo man die Fahrkarten kaufte, sie kamen von einem Abreißblock, zu dem die fertig gedruckten Fahrscheine gebündelt waren. Dabei gab es außer der Kurzstrecke die Preisstufen 1 bis 5. Die 5 deckte aber noch nicht den ganzen Verbundraum des VRR ab; wollte man weiter fahren, musste man die sechs Preisstufen des so genannten Regionaltarifs nutzen, der nur in den Zügen der Deutschen Bundesbahn galt. Wenn man schon einen Fahrschein hatte, konnte man im Bus hinten einsteigen und ihn dort entwerten. Nur nach 20 Uhr musste man immer beim Fahrer einsteigen. Wo man dann wieder aussteigen musste, konnte man mit viel Glück oder auf Nachfrage aus einer Ansage des Fahrers erfahren. Um den Haltewunsch dann dem Fahrer zu signalisieren, musste man zur hinteren Tür gehen und dort den Haltewunschknopf drücken. Allerdings kamen Anfang der Neunzigerjahre bereits Haltestellenanzeigen und im ganzen Bus verteilte Haltewunschtasten auf.

Und wie sieht es heute aus? Die Fahrplanbücher sind komplett computererstellt. Zahlgrenzen oder Tarifpunkte sind daraus nicht mehr erkennbar, was auch nicht nötig ist, da ein Kurzstreckenticket in der Regel drei Stationen weit gilt. Die Linienpläne zeigen jetzt sowohl einen Stadtplan als auch ein buntes Liniennetz, in dem die meisten Schüler- und Werkslinien nicht mehr dargestellt sind (soweit es sie überhaupt noch gibt).

Die Fahrscheine heißen jetzt offiziell Tickets und werden erst beim Kauf gedruckt, nach anfänglichen Schwierigkeiten sind sie inzwischen auch dann noch lesbar, wenn man sie ein paar Tage im Portmonee gehabt hat. Die Preisstufen wurden 1993 radikal vereinfacht auf Kurzstrecke, A, B und C, was erst 2008 durch die Einführung einer neuen Preisstufe D wieder etwas aufgeweicht wurde (ab 2012 wird es eine weitere Preisstufe E geben). Dabei sind natürlich alle Preisstufen in allen VRR-Verkehrsmitteln gültig. Die Tickets gibt es zwar immer noch beim Fahrer, der Schalter ist aber in den meisten Städten einem modernen Kundenzentrum gewichen, das meistens direkt neben einem nagelneuen Busbahnhof steht. Der wiederum besteht oft aus einer großen überdachten Mittelinsel, an der reihum die Bussteige wie Sägezähne angeordnet sind.
A propos Drucken: Die Fahrscheindrucker in den Bussen sind nicht nur Drucker, sondern Bordcomputer, die (anhand der zurückgelegten Strecke) auch die Haltestellenanzeige und -ansage steuern, so dass man sich nicht mehr auf die seltenen und nicht immer verständlichen Ansagen der Fahrer verlassen muss. Die Ansagen werden vom Computer erzeugt und haben deswegen manchmal einen kuriosen Akzent („Marienhohspitall“). Über die Bordcomputer werden auch die Ampeln angesteuert – dadurch gibt es schneller grün, die Fahrgäste sind schneller am Ziel und die Vestische braucht weniger Busse.

Seit 2002 muss in den Bussen der Vestischen grundsätzlich vorne eingestiegen und der Fahrschein vorgezeigt werden. Dieser „kontrollierte Einstieg“ führt nicht zu größeren Verspätungen, was mich damals erstaunt hat. Bei großem Andrang, Kinderwagen, Rollstühlen etc. kann der Fahrer auch weiterhin die hintere Tür zum Einstieg öffnen.
Aussteigen kann man ab 20 Uhr übrigens nicht nur an den Haltestellen, sondern unter bestimmten Bedingungen auch dazwischen. Ich nutze das ganz gerne, seit die Haltestelle, die mir am nächsten lag, weggefallen ist, auch wenn die Mindestentfernung von 200 Metern gerade so erreicht wird.

Und damit endet meine kleine Zeitreise in der Hoffnung, dass sie euch gefallen und vielleicht ein paar nostalgische Gefühle geweckt hat. Und eine neue Vergleichsidee gibt es auch schon, nämlich zwischen dem ÖPNV in meinen beiden Wohnorten Aschaffenburg und Marl bzw. ihren jeweiligen Regionen. Ihr dürft gespannt sein!

• Was wollen Sie denn fotografieren?
• Den Bus.
• Warum denn?
• Weil ich die Fotos sammle.
• Und wenn ich es Ihnen verbiete?
• Das können Sie nicht, das ist öffentliches Gelände hier.
• Nein, das ist Privatgelände.
• Dann warte ich eben, bis Sie wieder auf öffentlichem Gelände sind. Wann haben Sie die nächste Fahrt?
• Das geht Sie nun nichts an.

Nun, mit dem letzten Satz hatte er natürlich recht, aber die vorherige Diskussion brachte mich wirklich ein wenig in Rage. Trotzdem zog ich ab, ohne das Foto gemacht zu haben, aber nicht ohne den Beschluss zu fassen, einen Beschwerdebrief an die VU zu schreiben. Nach meiner Rechtsauffassung darf ich nämlich von öffentlich zugänglichem Gelände aus so viele Fotos machen, wie ich will. Ob es sich dabei um Privatgelände handelt (wem sollte es im Übrigen gehören?), kann ich ja gar nicht wissen, wenn es keine Schilder, Absperrungen oder Ähnliches gibt.
Auch wenn der Busfahrer eventuell nicht mit auf dem Bild sein wollte (was er ja nicht gesagt hat), hätte er das Foto trotzdem hinnehmen müssen, weil das Hauptmotiv ja der Bus gewesen wäre. Und wenn er schließlich an meine eigene Sicherheit gedacht haben sollte (klar, passieren kann auf einem Busbahnhof immer etwas), hätte er das auch erstens überhaupt mal und zweitens freundlicher sagen können.

Wie dem auch sei, ich habe jetzt mal einen Brief an die VU verfasst und bin gespannt, was dabei heraus kommt. Mit dem Fotografieren von U-Bahnen hatte ich ja schon das eine oder andere Problem, aber von einem Busfahrer habe ich eine derartige Reaktion auf mein Hobby in 17 Jahren noch nie erlebt.