Jan kann Bahn fahrn » Kurioses & Triviales

etwa 10 Min. früher

Jan — Fri, 23 Dec 2011 10:56:21 +0000

Gestern im RE kurz vor Hanau eine Durchsage: „Wegen einer Streckensperrung wird dieser Zug umgeleitet und kann daher die Bahnhöfe zwischen Hanau West und Frankfurt Ost nicht anfahren.“ Das bedeutet zunächst einmal, dass das Abklappern der nordmainischen Stationen entfällt, das mir immer ziemlich auf die Nerven geht und von dem ich mir auch nie merken kann, welcher Zug es macht und welcher nicht. Auf der südmainischen Strecke gibt es auch sofort eine freie Trasse, so dass wir ohne Halt bis FFS rauschen, wo wir sage und schreibe 10 Minuten vor Plan eintreffen. Hier wartet der Zug dann auf die planmäßige Abfahrt, wobei er noch vom RE aus Fulda überholt wird. Auf diesen läuft er kurz nach der Abfahrt auch auf, so dass er letztendlich leicht verspätet in FF eintrifft. Wäre ich in FFS in die nächste S-Bahn umgestiegen, wäre ich wohl 15 min früher als geplant an meinem Zielbahnhof Niederrad angekommen, aber zu meinem Termin komme ich auch so noch rechtzeitig. Eine Betriebsstörung mit solchen Auswirkungen (oder alternativ einen entsprechenden Fahrplan) wünsche ich mir öfter .

Ist das Netz konvex, …

Jan — Thu, 27 Oct 2011 19:36:23 +0000

Heute wird es mal wieder etwas exzentrisch, d.h. noch exzentrischer als sonst … In der Mathematik heißt eine geometrisch darstellbare Menge konvex, wenn eine Verbindungslinie zwischen zwei beliebigen Punkten der Menge immer vollständig innerhalb der Menge liegt. Diese Definition kann man auf Städte und Bahnhöfe übertragen: Wenn es in einer Stadt mehrere Bahnhöfe (bzw. Haltepunkte) gibt, kann man normalerweise zwischen ihnen auf der Schiene hin und her fahren, ohne die Stadt zu verlassen. Es gibt jedoch Ausnahmen, eine davon ist meine Heimatstadt Marl: Will man mit dem Zug von Marl Mitte nach Marl-Sinsen, muss man über die Nachbarstadt Haltern am See fahren.
Im Folgenden seht ihr – nach Bundesländern sortiert – die Städte und Gemeinden mit „nichtkonvexen“ Bahnnetzen, die ich beim Durchforsten des Eisenbahnatlas Deutschland gefunden habe. Gewertet habe ich dabei der Einfachheit halber nur Gemeinden, bei denen man über einen Bahnhof oder Haltepunkt in einer anderen Gemeinde fahren muss. Führt eine Strecke ohne Halt über fremdes Stadtgebiet, habe ich das nicht mitgezählt. Hinter dem Gemeindenamen habe ich jeweils Beispiele für Bahnhöfe aufgeführt, die nicht miteinander verbunden sind.

Baden-Württemberg
Stuttgart (Hbf, Weilimdorf)
Ettlingen (Stadt, West)
Pfinztal (Berghausen, Berghausen-Hummelberg)

Bayern
Nürnberg (Hbf, Nordost)
Schwaig b. Nürnberg (Schwaig, Behringersdorf)
Lauf (r Pegnitz, l Pegnitz)
Hersbruck (r Pegnitz, l Pegnitz)
Pommelsbrunn (Pommelsbrunn, Hohenstadt)

Brandenburg
Potsdam (Hbf, Rehbrücke)
Röderland (Prösen, Prösen Ost)
Kolkwitz (Bahnhof, Süd)

Hessen
Limburg (Bf, Süd)
Elz (Bf, Süd)
Münster (bei Dieburg) (Bf, Altheim [Hessen])
Groß Gerau (Bf, Dornberg)
Offenbach (Hbf, Ost)

Niedersachsen
Seevetal (Hittfeld, Maschen)

Nordrhein-Westfalen
Marl (Mitte, Sinsen)
Gelsenkirchen (Hbf, Buer Süd, Buer Nord)
Essen (Hbf, Altenessen)
Duisburg (Hbf, Ruhrort)
Bochum (Hbf, Dahlhausen)
Bottrop (Hbf, Feldhausen)
Castrop-Rauxel (Hbf, Süd)
Erkrath (Bf, Nord)
Kaarst (Bf, Büttgen)
Leverkusen (Mitte, Opladen)
Bonn (Hbf, Beuel)
Eschweiler (Hbf, Talbf)

Sachsen
Delitzsch (ob Bf, unt Bf)
Schkeuditz (Bf, Leipzig-Halle Flughafen)
Radebeul (Bf, Naundorf)
Plauen (ob Bf, unt Bf)
Auerbach (Vogtl) (ob Bf, unt Bf)
Falkenau (Flöha) (Bf, Süd)

Thüringen
Bad Sulza (Bf, Nord)
Pößneck (ob Bf, unt Bf)

Um zwischen diesen auf dem Stadtgebiet unverbundenen Bahnhöfen auf dem Schienenweg hin und her zu fahren, reicht in aller Regel einmal Umsteigen aus, meist schon eine Station weiter in der Nachbarstadt. In Bottrop geht es sogar ohne Umsteigen. Mehr als einmal Umsteigen ist dagegen nötig in Gelsenkirchen (Buer Nord und Süd), Delitzsch, Groß-Gerau und Pößneck. Delitzsch hat außerdem die Besonderheit, dass sich beide Strecken im Stadtgebiet kreuzen, allerdings ohne Umsteigemöglichkeit. Ebenso ist es in Essen, wo aber die Bahnhöfe Dellwig und Dellwig Ost nur ca. 500 m voneinander entfernt liegen. In Groß-Gerau dagegen gibt es eine Verbindung zwischen beiden Bahnhöfen, die aber nicht von Personenzügen befahren wird. Ein absoluter Sonderfall ist der Nürnberger Nordostbahnhof, den man auch mit noch so viel Umsteigen nicht vom Hauptbahnhof aus erreichen kann, da die Strecke von dort nach Gräfenberg ein Inselbetrieb ist. Hier gilt, was in den meisten anderen Orten der Liste auch gilt: Gut, dass es noch andere Verkehrsmittel gibt! Im Falle Nürnbergs ist man mit der U-Bahn am besten bedient, in anderen Orten kann man die Entfernung zwischen den Bahnhöfen gut zu Fuß zurücklegen.

Da im Atlas nicht immer zu erkennen ist, zu welcher Gemeinde die Bahnhöfe gehören, habe ich sicher noch die eine oder andere nichtkonvexe Stadt übersehen. Bevor ich den Exzentrikmodus wieder ausschalte, daher also der Hinweis, dass ich wie immer eure Ergänzungsvorschläge dankend annehme .

Nachtrag: Offenbach hatte ich vergessen (meines Wissens gibt es keine direkten Züge mehr von Ost nach Hbf, auch wenn die Verbindung gleistechnisch möglich ist)
Nachtrag 2: Stuttgart (danke an Tobias für den Hinweis), Leverkusen und Kolkwitz ergänzt

Negative Grenzkosten

Jan — Tue, 25 Oct 2011 14:41:00 +0000

Bei der alljährlichen Berechnung der passenden Bahncard ist mir vorhin aufgefallen, dass der Normalpreis mit ICE von NAH nach EE 91, nach ERE (mit ICE bis EE) aber nur 87 Euro beträgt. Weitere Recherchen ergaben, dass Essen anscheinend ein Gravitationszentrum ist, denn Fahrscheine in alle umliegenden Städte kosten, selbst wenn man sie nur über Essen erreicht, weniger. Pfennigfuchsern, die unterwegs in die Ruhrmetropole sind, sei daher geraten, einen Fahrschein bis Gelsenkirchen (83 Euro) zu buchen und das letzte Stück verfallen zu lassen. Der Grund für diese Kuriosität ist unklar, möglicherweise hängt das mit der ermittelten Zahlungsbereitschaft der Fahrgäste zusammen. Sollte die DB diesen Beitrag lesen, so hoffe ich doch sehr, dass der Preis nach Essen gesenkt und nicht die Preise in alle anderen Orte erhöht werden .

Nachtrag: Auch dieses Jahr bin ich übrigens mit der Bahncard 25 wieder günstiger gefahren als ich es mit der 50er wäre, wobei die Differenz vorwiegend durch den Preis der Bahncards selbst zustande kommt.

Im Dreieck gesprungen (2)

Jan — Mon, 24 Oct 2011 20:24:26 +0000

Reiseroute: Aschaffenburg–Münster–Bremerhaven–Aschaffenburg

Reisedatum: 21.-23. Oktober 2011

Reisezweck: Geburtstagsfeier von und Kurzurlaub mit Ellis

Buchung: knapp 3 Wochen vorher. NAH–EMST und HBH–NAH für zusammen 126 Euro, leider nur unwesentlich günstiger als der Normalpreis. Nur auf der Strecke EMST–HBH, die wir zu zweit fahren, können wir mit 33 Euro ein echtes Schnäppchen machen.

Fahrtverlauf: Alle Züge sind gut besetzt, es findet sich aber immer ein Sitzplatz, auch auf den Abschnitten, auf denen wir zu zweit reisen. Auf dem Hinweg fährt ICE 624 auf der NBS durch Langsamfahrt auf dem linken Streckengleis 10 min Verspätung ein (angegebener Grund: Bauarbeiten, von denen aber nichts zu sehen ist). Der planmäßige Anschluss in EE gelingt, obwohl der Anschluss nicht mehr angesagt wird. Den Plan, stattdessen den inoffiziellen Anschluss in EDO zu nutzen und die Strecke EDO–EMST besser kennen zu lernen, muss ich fallen lassen. Auf der Weiterfahrt am Samstag morgen hat IC 2220 FF–Fehmarn-Burg +10, was den Anschluss an die Regio-S-Bahn in HB ebenfalls nicht gefährdet.
Besonderheit auf der Rückfahrt: Statt eines durchgehenden ICE HB–NWH(–MH) fährt nur ein Ersatz-IC mit Umsteigezwang in HH. Der „Bremer“ Teil des ICE 2 beginnt erst dort, der Hamburger Teil kommt wie geplant dazu. Der Umstieg gelingt dank 12 min Übergangszeit problemlos, ebenso die Weiterfahrt nach NWH. Dort hat ICE 524 wiederum +10, die unterwegs zu +15 werden. Da ich nur noch ins Taxi umsteigen muss, macht das aber nichts.

Sonstiges: Einzeltickets in Münster sind mit 2,50 Euro noch teurer als im VRR. Im Übernachtungspreis der Jugendherberge ist dagegen das Busticket (und Schwimmbadeintritt) für ganz Bremerhaven für die Dauer des Aufenthalts inbegriffen. Kurios sind kleine Leuchten über jedem Sitz im hinteren Teil einiger Gelenkbusse: Sie zeigen (halbwegs zuverlässig) an, ob der Sitz besetzt ist. Sinn ist möglicherweise, auf einen Blick zu sehen, ob es sich lohnt, nach hinten durchzugehen. Die Takte der Busse sind angemessen: sonntags tagsüber noch im 20-min-Takt, abends und sonntags morgens immerhin noch alle halbe Stunde. Etwas unpraktisch dagegen der Fahrplan auf der Strecke HBH–HB: fünf Minuten nach dem zweistündlichen RE fährt die Regio-S-Bahn, die 15 min länger braucht, danach eine Stunde gar nichts.

Fazit: Bahntechnisch war trotz der relativ hohen Verspätungsquote der Fernzüge alles im Lot. Da auch Wetter und Unterkunft sehr gut waren, war es eine absolut lohnenswerte Fahrt. Neben unseren geplanten Aktivitäten (Klima- und Auswandererhaus) hätten wir noch für mindestens weitere 1-2 Tage weitere Ideen gehabt. Bremerhaven ist also eine Reise wert!

Einst und jetzt 3 – Nachtrag

Jan — Wed, 19 Oct 2011 18:00:11 +0000

Zur dritten und letzten Folge meiner kleinen Serie „Einst und jetzt“ hat Martin einen so ausführlichen Kommentar geschrieben, dass ich ihm einen eigenen Beitrag widme.

Hallo,

solche Beiträge lese ich bei Dir immer wieder gerne

Danke .

[...]
Dem alten Busbahnhof trauere ich nämlich, ehrlich gesagt, schon nach. Mir hat diese Form der Busbahnhöfe (wie man sie ja auch z.B. in GE-Buer Rathaus findet) schon immer besser gefallen als der neue Busbahnhof (wie auch in RE), wo sich die eintreffenden und abfahrenden Linien zudem noch kreuzen.[...]

Stimmt, das ist ein Nachteil der Mittelinsel-Bauform. Bei der Bauform mit parallelen Bussteigen sind außerdem die Umsteigewege tendenziell kürzer. Insgesamt ist es wohl Geschmackssache .

Die Abreißfahrkarten hatten IMHO viel mehr Charme, als die gedruckten Fahrscheine auf Thermopapier, die man heutzutage überall kriegt.

Das stimmt absolut. Ich hoffe, ich habe nicht den Eindruck erweckt, dass früher alles schlecht und heute alles gut ist .

Ich hab die als Kind gesammelt, weil die auch interessant waren, verschiedene Gesellschaften hatten schöne Logos auf ihren Fahrkarten (StOag in Oberhausen mit dem schiefen O) und jeder hatte seine eigene Farbe (Vest waren glaub ich gelb, ich kenne blaue oder rote auch).

Meines Wissens hing die Farbe zumindest bei der Vestischen von der Preisstufe ab: die Preisstufe 1 zum Beispiel gelb. Andere Betriebe mögen andere Farben gehabt haben, von der Bogestra habe ich noch ein blaues Preisstufe-B-Ticket in der Sammlung.

Leider sind die alten Bestände meiner Fahrkarten dem Aufräumwahn meiner Eltern zum Opfer gefallen, wie auch die Verbundfahrpläne Bereich 2 (und teilweise auch andere) ab 1980. Die hätten heute sicher einen guten Wert!

Meine allerersten Fahrpläne sind meinem eigenen Aufräumwahn zum Opfer gefallen, aber von einem ehemaligen Kollegen bei der Vestischen habe ich einige noch ältere Fahrplanbücher bekommen. Das von 1983 habe ich dreifach; wenn du oder ein andere Blogleser Interesse daran hast, einfach bei mir melden!

Dass man nach 20 Uhr beim Fahrer einsteigen musste, kam auch erst ziemlich spät. Ich bin zwar damals selten um die Zeit Bus gefahren, aber da gabs das glaub ich auch noch nicht.

Was die Preisstufen angeht, fand ich die Regelung mit den Waben viel einfacher. Ich bin neulich mal mit meinen Kindern nach Wuppertal und Solingen (Schwebebahn und O-Bus ) gefahren (Ticket für den Gesamtraum für stolze 35 EUR!), da hab ich mich mal über diese Buchstabenzonen erkundigt und ich fand das sehr kompliziert. Ganz verstanden habe ich es immer noch nicht

Scheint auch Gewohnheitssache zu sein … Das ABC-System war genial einfach: 2 Waben, 1 Tarifgebiet oder 1 Großstadt ist A, bis zu zwei Tarifgebiete weiter ist B, alles darüber hinaus ist C. Mit D und E ist es etwas komplizierter, aber viel einfacher kann es damals bei sechs Preisstufen mehr auch nicht gewesen sein .

Was die Bordcomputer, die GPS-gestützten Haltestellenansagen, Vorrangschaltung der Ampeln und den Vorneeinstieg angeht, das gibts hier im VGN (Nürnberg) auch. Dazu noch Abfahrtstafeln an Haltestellen, die anzeigen, wann der nächste Bus kommt, nicht lt. Fahrplan, sondern anhand der Position der Busse). Aber gibts das nicht sogar auch shcon in Marl?

Vorneeinstieg gibt es mittlerweile fast deutschlandweit mit der Konsequenz, dass zumindest hier in AB so gut wie gar nicht mehr wirklich kontrolliert wird. In Marl gibt es meines Wissens keine DFI, was sogar ein kleiner Rückschritt ist: Vor Jahren gab es in Marl Mitte nämlich mal eine Anzeige, die in Echtzeit die Ankunft des nächsten SB 26 verkündet hat (war damals ein Modellprojekt). Mir persönlich ist ein sinnvolles Angebot allerdings auch wichtiger als eine bunte Anzeige, hier in AB scheint es manchmal genau umgekehrt zu sein.

Ja, Dein Beitrag weckt nostalgische Gefühle in mir, und ich freue mich immer wieder darüber. Danke vielmals und viele Grüße!

-Martin

Danke, das freut mich sehr! Die Nostalgiethemen habe ich ja jetzt erst mal durch, ich hoffe, dass du trotzdem meinem Blog gewogen bleibst.

Viele Grüße aus der VAB in den VGN,

Jan

Einst und jetzt 3 – Sonstiges

Jan — Tue, 09 Aug 2011 15:18:56 +0000

Da ich mal wieder Zeit und Lust habe, kommt jetzt der letzte Teil der Serie „Einst und Jetzt“. Diesmal vergleiche ich alles, was nicht Fahrzeuge und Liniennetz ist – Schauplatz ist wieder das Gebiet der → Vestischen im Zeitraum von den späten Achtzigerjahren bis heute.

Damals ließ der Blick auf den Linienplan an manchen Stellen (vor allem Marl und Haltern) ein dichtes Netz vermuten, das sich aber bei genauerem Hinsehen als eine Bündelung von Linien für Werksangehörige der damaligen HÜLS AG bzw. Halterner Schüler entpuppte, die anderen Fahrgästen relativ wenig Nutzen brachten. Nachdem in den 80er-Jahren die Linien alle mit derselben roten Farbe auf einem normalen Stadtplan dargestellt worden waren, ging man im darauffolgenden Jahrzehnt dazu über, zwar verschiedene Farben zu nutzen, aber den Stadtplanhintergrund wegzulassen und die Linienverläufe so zu schematisieren, dass kaum noch erkennbar war, über welche Straßen die Linien verliefen und wo die Haltestellen genau lagen.
Im zugehörigen Fahrplanbuch dominierten von Hand erstellte Fahrplantabellen mit Linienbändern, in denen noch die Zahlgrenzen angegeben waren. Welche Funktion diese hatten (zwei Zahlgrenzen waren die maximale Entfernung, auf der der Kurzstreckentarif galt), war jedoch nicht zu erkennen, was das Ganze etwas mysteriös machte. Noch mysteriöser wurde es dadurch, dass es Zahlgrenzen ohne Haltestelle gab, die dann im Linienband die Bezeichnung „Tarifpunkt“ mit dem Hinweis „Tarifpunkt keine Haltestelle“ trugen.

Fahrscheine gab es entweder beim Fahrer oder an einem zugigen Schalter am Busbahnhof. Letzterer bot auch sonst nicht viel Komfort: ein paar schmale parallel angeordnete Bordsteinkanten mit einem zugigen Wartehäuschen mussten reichen. Egal, wo man die Fahrkarten kaufte, sie kamen von einem Abreißblock, zu dem die fertig gedruckten Fahrscheine gebündelt waren. Dabei gab es außer der Kurzstrecke die Preisstufen 1 bis 5. Die 5 deckte aber noch nicht den ganzen Verbundraum des VRR ab; wollte man weiter fahren, musste man die sechs Preisstufen des so genannten Regionaltarifs nutzen, der nur in den Zügen der Deutschen Bundesbahn galt. Wenn man schon einen Fahrschein hatte, konnte man im Bus hinten einsteigen und ihn dort entwerten. Nur nach 20 Uhr musste man immer beim Fahrer einsteigen. Wo man dann wieder aussteigen musste, konnte man mit viel Glück oder auf Nachfrage aus einer Ansage des Fahrers erfahren. Um den Haltewunsch dann dem Fahrer zu signalisieren, musste man zur hinteren Tür gehen und dort den Haltewunschknopf drücken. Allerdings kamen Anfang der Neunzigerjahre bereits Haltestellenanzeigen und im ganzen Bus verteilte Haltewunschtasten auf.

Und wie sieht es heute aus? Die Fahrplanbücher sind komplett computererstellt. Zahlgrenzen oder Tarifpunkte sind daraus nicht mehr erkennbar, was auch nicht nötig ist, da ein Kurzstreckenticket in der Regel drei Stationen weit gilt. Die Linienpläne zeigen jetzt sowohl einen Stadtplan als auch ein buntes Liniennetz, in dem die meisten Schüler- und Werkslinien nicht mehr dargestellt sind (soweit es sie überhaupt noch gibt).

Die Fahrscheine heißen jetzt offiziell Tickets und werden erst beim Kauf gedruckt, nach anfänglichen Schwierigkeiten sind sie inzwischen auch dann noch lesbar, wenn man sie ein paar Tage im Portmonee gehabt hat. Die Preisstufen wurden 1993 radikal vereinfacht auf Kurzstrecke, A, B und C, was erst 2008 durch die Einführung einer neuen Preisstufe D wieder etwas aufgeweicht wurde (ab 2012 wird es eine weitere Preisstufe E geben). Dabei sind natürlich alle Preisstufen in allen VRR-Verkehrsmitteln gültig. Die Tickets gibt es zwar immer noch beim Fahrer, der Schalter ist aber in den meisten Städten einem modernen Kundenzentrum gewichen, das meistens direkt neben einem nagelneuen Busbahnhof steht. Der wiederum besteht oft aus einer großen überdachten Mittelinsel, an der reihum die Bussteige wie Sägezähne angeordnet sind.
A propos Drucken: Die Fahrscheindrucker in den Bussen sind nicht nur Drucker, sondern Bordcomputer, die (anhand der zurückgelegten Strecke) auch die Haltestellenanzeige und -ansage steuern, so dass man sich nicht mehr auf die seltenen und nicht immer verständlichen Ansagen der Fahrer verlassen muss. Die Ansagen werden vom Computer erzeugt und haben deswegen manchmal einen kuriosen Akzent („Marienhohspitall“). Über die Bordcomputer werden auch die Ampeln angesteuert – dadurch gibt es schneller grün, die Fahrgäste sind schneller am Ziel und die Vestische braucht weniger Busse.

Seit 2002 muss in den Bussen der Vestischen grundsätzlich vorne eingestiegen und der Fahrschein vorgezeigt werden. Dieser „kontrollierte Einstieg“ führt nicht zu größeren Verspätungen, was mich damals erstaunt hat. Bei großem Andrang, Kinderwagen, Rollstühlen etc. kann der Fahrer auch weiterhin die hintere Tür zum Einstieg öffnen.
Aussteigen kann man ab 20 Uhr übrigens nicht nur an den Haltestellen, sondern unter bestimmten Bedingungen auch dazwischen. Ich nutze das ganz gerne, seit die Haltestelle, die mir am nächsten lag, weggefallen ist, auch wenn die Mindestentfernung von 200 Metern gerade so erreicht wird.

Und damit endet meine kleine Zeitreise in der Hoffnung, dass sie euch gefallen und vielleicht ein paar nostalgische Gefühle geweckt hat. Und eine neue Vergleichsidee gibt es auch schon, nämlich zwischen dem ÖPNV in meinen beiden Wohnorten Aschaffenburg und Marl bzw. ihren jeweiligen Regionen. Ihr dürft gespannt sein!

Nach der Reise ist vor der Reise

Jan — Tue, 31 May 2011 17:26:39 +0000

Hier noch der Nachtrag zu meiner am letzten Wochenende im Zug vergessenen Tasche: Zu Hause angekommen, suchte ich nach einer Möglichkeit, mit dem Fundbüro in Berlin direkt Kontakt aufzunehmen. Das wäre zwar auch gegangen, die DB empfahl auf ihrer Website aber, den Verlust in ihre eigens zu diesem Zweck eingerichtete Datenbank einzutragen. Das tat ich dann auch, wobei ich nicht wusste, ob meine Tasche eher eine „Reisetasche“ oder eine „Umhängetasche“ ist. Letztendlich legte ich also zwei Einträge an, von denen einer zu einem Suchtreffer in der Datenbank und der andere zu einer E-Mail des Berliner Fundbüros führte. Die Kommunikation mit letzterem funktionierte hervorragend per E-Mail, so dass ich weder die 0900er-Nummer des Fundservice noch die Berliner Nummer des Fundbüros (das recht eingeschränkte Sprechstunden hat) anrufen musste. Am Donnerstag bekam ich dann ein Nachnahmepaket ins Büro, das ich erst mal für 20 Euro auslösen musste. Die 12,95 Euro, die ich vom Reisezentrum für die Verspätung auf dem Hinweg nach Bielefeld bekommen hatte, waren damit schon wieder futsch. Der Inhalt des Pakets war meine Tasche, wiederum mit allen Inhalten (Wertsachen waren nicht drin gewesen), so dass sich diese Geschichte zum Glück erledigt hatte. Vielen Dank an die DB für die reibungslose Abwicklung!

Kaum waren die Nachwehen der letzten Reise also überwunden, ging ich schon an die Planung der nächsten. Am Fronleichnamswochenende soll es mal wieder in die Heimat gehen. Nach längerem Überlegen entschied ich mich für eine Hinfahrt am Freitag Morgen über die NBS und eine Rückfahrt am Sonntag Abend über die Rheinstrecke. Nicht wegen der Geldersparnis – die hätte 7,50 Euro betragen –, sondern weil ich diese Strecke einfach mal wieder fahren wollte. Durch Zufall hatte ich am Sonntag erfahren, dass zur Feier von 20 Jahren ICE einigen Sonntagszeitungen ein Gutschein über 20 Euro beigelegen hatte. Da der Gutscheincode überall derselbe war, geisterte er natürlich auch durchs Internet. Da meine Bestellung den Konditionen entsprach, konnte ich so auch ohne Zeitung die 20 Euro sparen.
Nach der Online-Buchung wurde ich auf eine Umfrage zum Thema „Sparpreis ab 19/ 29 Euro“ geleitet, in der einige Fragen etwas merkwürdig waren. Was denn die Hin- und Rückfahrt jeweils separat kosten? Die Frage hätte ich gerne beantwortet, aber bei der Buchung von Sparpreisen für Hin- und Rückfahrt werden die Einzelpreise, die nicht unbedingt die Hälfte des Gesamtpreises betragen, bei der Buchung und auf der Fahrkarte gar nicht ausgewiesen. Also blieb mir letztendlich nur das Raten. Später wurde gefragt, ob ich einen hypothetischen Sparpreis buchen würde, der für BahnCard-Inhaber 15-35% billiger wäre, wenn es auf den „normalen“ Sparpreis keinen BahnCard-Rabatt mehr gäbe. Wo hier der große Unterschied zum Sparpreis mit BahnCard-Rabatt liegen soll, ist mir nicht ganz klar geworden. Außerdem kam noch die Frage, wie ich denn auf den Sparpreis aufmerksam geworden sei. Da ich ihn seit seiner Einführung nutze, weiß ich das natürlich nicht mehr.

Nachdem ich nun alle Fragen hoffentlich zur Zufriedenheit der DB beantwortet habe, darf ich mich nun also auf meine nächste Reise freuen. Auf Anraten der Auskunft habe ich für die Rückfahrt wieder reserviert und hoffe, dass es sich diesmal lohnt und wenn ja, dass mein Platz auch auf der linken Seite ist – die ist auf der Rheinstrecke Richtung Süden die deutlich interessantere. Was mir erst später einfiel: Die IC auf der Rheinstrecke sind wegen ihrer langen Laufwege und engen Fahrpläne nicht gerade für ihre Pünktlichkeit berühmt (jedenfalls bei mir). Bleibt zu hoffen, dass der 4-Minuten-Anschluss in Mainz auf den ICE nach FF klappt, sonst wird es aus der sowieso schon späten Ankunftszeit von 22.16 Uhr in NAH nichts. Abwarten und (Eis-)Tee trinken…

Kann Jan Bahn fahrn?

Jan — Thu, 03 Mar 2011 22:10:31 +0000

Um diese Frage zu beantworten, habe ich mich am Samstag auf den Weg nach Fulda gemacht. Diesmal ging es aber nicht etwa um das Bahnfahren als Fahrgast, sondern um das Steuern eines ICE – eines fast echten, denn in Fulda befindet sich direkt hinter dem Hauptbahnhof das größte Simulatorzentrum der DB. Hier werden nicht nur Lokführer trainiert, sondern an Samstagen steht das Simulatorzentrum regelmäßig auch interessierten Laien zur Verfügung. Im Gegensatz zu den Lokführern freuen die sich in der Regel auf den Besuch im Simulator und müssen außerdem noch Geld dafür zahlen: 198 Euro kosten 20 Minuten Fahrt. Zum 30. Geburtstag hatte ich von meinen Eltern die Fahrt geschenkt bekommen und ein Jahr später endlich eingelöst.
Nach meiner überpünktlichen Ankunft hatte ich noch fast eine Stunde Zeit, um mir die Barockstadt Fulda aus der Nähe anzusehen. Nachdem ich bis zum Dom und zurück gelaufen war, machte ich mich um kurz vor zehn Uhr auf den Weg zum Simulatorzentrum. Nach der Begrüßung stand erst einmal eine Besichtigung des Simulatorzentrums an: hier befinden sich insgesamt fünf Simulatoren, jeder für eine andere Baureihe. Die 612 ist dabei ebenso vertreten wie die 425 und eben die ICE der BR 401 und 403. Letzterer Simulator wird aber demnächst umgebaut, damit das Fahrpersonal für die neue ICE-Baureihe 407 trainiert werden kann. Die Simulatoren bestehen nicht nur aus einer originalgetreuen Führerkabine, sondern auch aus eine Hydraulik, die diese entsprechend der eingestellten Fahrparameter bewegen und so eine Fahrt fast perfekt simulieren kann. Nachdem uns auf diese Weise schon der Mund wässrig geworden war, stand als nächstes eine Einführung in die Bedienungselemente und das Signalsystem an. Vieles kannte ich davon schon aus meinen „Fahrten“ im MS Train Simulator, aber es war trotzdem gut, alles noch einmal auf einen Blick zu haben. Nach einer kurzen Stärkung wurden die Gruppen eingeteilt, und los ging es! Das Ganze war so organisiert, dass immer drei „Lokführer“ zusammen mit einem Instruktor eine Stunde lang im Simulator waren, während der Rest der Gruppe im Kontrollraum zuschaute. Da ich erst bei der zweiten Gruppe eingeteilt war, hieß es für mich erst Zuschauen. Auch das war hochinteressant, denn der Mitarbeiter, der die Simulation steuerte, erklärte uns viele Details des Programms. Im Prinzip kann alles simuliert werden: verschiedene Strecken, Tag und Nacht, Nebel, Schnee und Regen, Hindernisse auf den Gleisen und natürlich verschiedenste Signal- und Betriebszustände. So verwirrte der „Steuermann“ seine Gäste mit Gleiswechselbetrieb, Wetterwechseln, zurückfallenden Signalen und Kühen auf dem Gegengleis. Letztere müssen als Betriebsgefahr über Zugfunk gemeldet werden, damit alle Züge auf der Strecke sofort anhalten.
Und dann war es soweit: Jetzt war ich mit Fahren dran. Von Stuttgart Hbf ging es über die Geislinger Steige, die mit ihren zahlreichen Geschwindigkeitswechseln sicher interessanter ist als eine reine ICE-Strecke. Schon auf dem ersten Kilometer provozierte ich eine Zwangsbremsung, da ich es nicht auf die Reihe bekommen habe, gleichzeitig die Sifa und die Wachsamkeitstaste zu betätigen. Aber zum Glück muss – im Gegensatz zum MS Train Sim – der „Zug“ nicht komplett anhalten, bevor es weiter gehen kann. Auf der weiteren Fahrt gewöhnte ich mich etwas an das Multitasking, das der Lokführer während der Fahrt leisten muss – → Sifa betätigen, Signale im Auge behalten und ggf. bestätigen und gleichzeitig auf dem → EBuLa-Gerät die aktuelle zulässige Geschwindigkeit ablesen. Diese ist nämlich selbst dann nicht immer an der Strecke angegeben, wenn sie niedriger ist als im vorherigen Abschnitt. Zum Glück hatte ich ja den Instruktor an meiner Seite, der mich immer frühzeitig auf alles hinwies, was eine Reaktion von mir erforderte. Viel zu schnell gingen so die 20 Minuten herum, so dass uns eine Schnellbremsung an einem zurückfallenden Signal aufgezwungen wurde, damit mein Nachfolger an die Steuerhebel konnte. Diesem schaute ich dann im Führerstand über die Schulter, während wir die dritte und letzte Gruppe wieder aus dem Kontrollraum beobachteten.
Gegen 16 Uhr war dann die Veranstaltung zu Ende: Wir bekamen unsere Urkunden überreicht, auf denen jeweils das offizielle Foto prangte, das vor der Fahrt von uns aufgenommen worden war. Dazu gab es noch ein Video mit einer echten Führerstandsmitfahrt sowie eine Empfehlung für die Fan-Website → Gleis 4, die ich hier gerne weiter gebe. Vor der Rückfahrt hatte ich noch einmal die Gelegenheit, mir Fulda ein wenig anzusehen, und dann ging es – mit einem echten ICE und ohne Komplikationen – über Hanau wieder zurück nach NAH. Vielen Dank an meine Eltern für das Geschenk, an die DB für das Bereitstellen der Simulatoren und an → Zug-Simulator-Event für die Organisation dieses Erlebnisses!

Kurioses vom Wochenende

Jan — Thu, 23 Sep 2010 21:05:23 +0000

Nach dem Erlebnis mit dem Busfahrer (siehe vorherigen Beitrag) ging meine Reise nach Arnheim los, wo ich den Samstag verbracht habe. Die DB-Auskunft hatte mir dorthin eine interessante Verbindung ausgespuckt: um den ICE Frankfurt–Amsterdam zu erreichen, sollte ich nämlich mit der RB von NAH nach Babenhausen und von dort mit der Odenwaldbahn nach FF fahren. Das klappte auch reibungslos, nicht zuletzt deswegen, weil letzterer Zug für die 4 km zwischen FFS und FF sage und schreibe 15 Minuten im Fahrplan stehen hat. In dieser Zeit ist wohl außer ein wenig Puffer für Verspätungen auch das Warten auf offener Strecke auf die Überholung durch die RB aus Wächtersbach enthalten. Nachdem die stattgefunden hatte, kamen wir immer noch mit -2 im Frankfurter Hbf an, so dass der Zug problemlos unter derselben Zugnummer (!) über Darmstadt nach Erbach weiter bzw. zurück fahren konnte.
Im ICE gab es zwei kleine Besonderheiten: zum einen belegte offenbar eine größere Reisegruppe (erkennbar an den identischen Lunchpaketen) einen Großteil des Zuges, so dass ich etwas länger nach einem Platz suchen musste, zum anderen zogen wir uns durch einen Halt auf der NBS, der recht jovial vom Zub kommentiert wurde („Sie fragen sich sicher auch, warum wir hier stehen, …“), eine Verspätung von etwa 10 Minuten zu, die bis Arnheim aber größtenteils wieder abgebaut war. Grund war übrigens „ein vor uns fahrender ICE, der nicht mit voller Geschwindigkeit fahren“ konnte.
In Arnheim angekommen, musste ich im Baustellenchaos am Bahnhof die Abfahrtsstelle des Obusses zu meinem Quartier erst einmal suchen – mit der Folge, dass mir dieser vor der Nase wegfuhr und ich eine halbe Stunde auf den nächsten warten musste. Dessen Fahrer fragte mich (wenn ich es denn richtig verstanden habe) angesichts meines brüchigen Niederländisch ganz erstaunt, ob ich denn wirklich im richtigen Bus sei, was ich bejahte (wie sich später heraus stellte, auch zu Recht).
Am nächsten Tag stand um 19.37 Uhr die Rückfahrt an. Dadurch, dass anscheinend Fußball-Spieltag war, waren jede Menge Sonderbusse vor dem Bahnhof unterwegs, die ich natürlich (diesmal ohne Beschwerden) fotografiert habe. Zum Zug ging ich deswegen erst in letzter Minute, konnte aber dafür direkt in der Lounge Platz nehmen und so den Systemwechsel nach Deutschland aus der Panoramaperspektive erleben. Dachte ich jedenfalls, aber da beim Umschalten der Hauptschalter ausgeknipst wird, wird auch die Scheibe zum Führerstand trüb, so dass man bestenfalls schemenhaft erkennen kann, was drinnen und draußen passiert. In KK passierte das nächste Kuriosum: Auf dem Abfahrtsplan am Bahnsteig und in den Fahrplanheftchen im Zug war als Abfahrtszeit 21:20 Uhr angegeben, auf der Anzeigetafel jedoch 21:28. Letztere erwies sich als richtig, was einen planmäßigen Aufenthalt inklusive Kopfmachen von 13 Minuten und eine Rekord-Fahrzeit von 48 Minuten für 168 km (=210 km/h) bis FFLF bedeutete. Die konnte der Zug allerdings nicht ganz einhalten, nicht zuletzt weil die tatsächliche Abfahrtszeit erst gegen :30 lag.
Die Ankunft an der Endstation FF geschah also mit etwa +5, und hier passierte ein weiteres Kuriosum: der RE nach Würzburg, zu dem planmäßig überhaupt kein Anschluss besteht (Übergangszeit „nur“ 6 min), wartete auf unseren Zug, so dass ich wie erhofft schon um kurz nach 23:16 Uhr in Aschaffenburg eintrudelte. Dass ich das Anrufsammeltaxi noch erreichte, brachte mir nur begrenzt Glück, denn erst vergaß der Fahrer fast, an meiner Haustür zu halten, und dann übergab sich ein Mitfahrgast auch noch teilweise auf meine Tasche. Aber selbst davon ließ ich mir das recht gelungene Wochenende dann doch nicht verderben – wozu hat man schließlich eine Waschmaschine …

ICE 927

Jan — Sat, 24 Apr 2010 21:01:21 +0000

Dieser Zug, den ich am letzten Sonntag auf der Rückfahrt aus Dortmund benutzt habe, hat zwei ungewöhnliche Eigenschaften: Zum einen fährt er nicht erst, wie es gemäß dem Taktgefüge eigentlich sein müsste, ab Köln Hbf, sondern schon ab Dortmund Hbf – allerdings nicht über Essen, sondern über Hagen, was für diese Linie ebenfalls ungewöhnlich ist.
Viel kurioser ist aber, dass der Zug zwar schon in Dortmund zweiteilig abfährt, der zweite Zugteil aber erst ab KK genutzt werden darf. So kann man den zweiten Zugteil aus dem ICE-Bw Dortmund bereitstellen, spart sich aber das Begleitpersonal auf dem ersten, relativ schwach frequentierten Abschnitt. Ab KK war der Zug dann tatsächlich rappelvoll (nicht zuletzt auch mit verhinderten Flugpassagieren), fuhr aber trotz Streckensperrung am Vortag wegen der verlorenen Tür und planmäßigem Halt an allen Unterwegsbahnhöfen (ohne den Umweg über den Köln-Bonner Flughafen) pünktlich nach NAH, wo dann ein ereignisreiches Wochenende zu Ende ging – wenn auch nicht in bahntechnischer Hinsicht, denn da war ich mit der DB mal wieder sehr zufrieden.