7. Juni 2010
Freitag, gegen 17.35 Uhr, NAH: Der RE aus Würzburg fährt mit ca. 50 Minuten Verspätung abweichend auf Gleis 3 ein. Ich steige ein, obwohl ich erst den nächsten Zug nehmen will, aber wer weiß, wann der kommt …
Während der Fahrt wird bekannt gegeben, dass der Zug wegen der großen Verspätung heute in Hanau endet. Ich sitze auf einem Notsitz im Treppenraum des Doppelstockwagens, als ein blinder Fahrgast mehrmals an mir vorbei läuft und etwas zu suchen scheint. Beim dritten Mal spreche ich ihn an. Er möchte mit Nahverkehrszügen nach Köln und macht sich natürlich Sorgen um seinen Anschluss. Ich verspreche ihm zu helfen, und wir steigen gemeinsam in Hanau aus, wo wir außerplanmäßig auf Gleis 104 ankommen. Wir gehen auf den Nachbarbahnsteig, wo ja gleich der planmäßige RE nach FF ankommen müsste – dieser wird aber leider kurz darauf mit +20 angekündigt. Ein Blick auf den Abfahrtsplan verrät mir, dass kurz darauf noch ein RE aus Fulda fährt, der sogar noch vor dem Würzburger Zug in FF sein soll. Also gehen wir auf Gleis 6, nur um dort zu erfahren, dass auch dieser Zug verspätet ist. Kurz darauf fährt ein ICE 1 durch, und wenig später taucht plötzlich ein ICE 3 auf, der anscheinend von Würzburg aus über die Fuldaer Strecke umgeleitet worden ist (und planmäßig eigentlich gar nicht in FH hält). Wir gehen zum Zub, der an einem 1.-Klasse-Wagen steht, und mein Mitreisender bekommt von ihm die Genehmigung einzusteigen. Ich gehe zu einem 2.-Klasse-Eingang und steige dort ein, obwohl ich laut Fahrkarte bis FF mit dem Nahverkehr fahren muss. Zum Glück kontrolliert mich aber die häufig vorbei laufende Zub’in nicht, so dass ich in FF meine Reise planmäßig und ohne weitere Komplikationen nach Konstanz fortsetzen kann, wo ich das Wochenende verbringe.
Auf der Rückfahrt läuft es übrigens genau umgekehrt: Der ICE von FF nach NAH ist mit +50 angekündigt, so dass ich – wiederum zugbindungswidrig – mit dem RE weiter fahre. Dessen Zub’in akzeptiert meine Fahrkarte aber ebenfalls ohne weitere Erklärungen meinerseits, so dass ich ohne Aufpreis und mit „nur“ 29 Minuten Verspätung im strömenden Regen zum Taxi laufen kann, das mich nach Hause bringt.
Stichwörter: Betriebsstörungen, Fernverkehr
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31. Mai 2010
In der Ausgabe des „Spiegel“ von letzter Woche findet sich ein Interview mit dem DB-Vorstandsvorsitzenden Rüdiger Grube, in dem er auch über die Hindernisse spricht, mit ICE-Zügen durch den Eurotunnel zu fahren.
Grube: Wir kommen aber mit unserem ICE nicht in den Eurotunnel, weil die Betreiber aus Frankreich und England die Strecke mit dem TGV blockieren. [...]
SPIEGEL: Paris kann Sie doch nicht fernhalten …
Grube: … aber die Zugangsvoraussetzungen so absurd gestalten, dass eben nur die französischen Züge sie erfüllen. Es heißt zum Beispiel, die Züge müssten 400 Meter lang sein.
SPIEGEL: Hängen Sie doch einfach zwei ICE aneinander!
Grube: Dann heißt es aber: Geht nicht, die Passagiere müssten durch die volle Länge des Zuges laufen können. Absurd!
Die erwähnten Sicherheitsbestimmungen sind allerdings nicht neuen Datums, sondern stammen aus dem Vertrag von Canterbury, mit dem 1986 der Bau des Tunnels zwischen Großbritannien und Frankreich besiegelt wurde. Unter anderem ist dort auch festgelegt, dass die Züge mindestens 375 Meter lang und durchgängig begehbar sein müssen, weil dies der Abstand der Notausgänge in der Tunnelröhre ist. Außerdem müssen die Züge in zwei völlig autarke Einheiten getrennt werden können, damit bei Ausfall eines Triebkopfes im Tunnel die betroffene Hälfte evakuiert werden kann und die Passagiere mit dem anderen Triebkopf aus dem Tunnel befördert werden können. Dazu kommt, dass im Zug nur Passagiere sitzen dürfen, die eine Sicherheitskontrolle wie am Flughafen mit Metalldetektor und Gepäckdurchleuchtung durchlaufen haben.
Nun erfüllt auch der von Herrn Grube erwähnte TGV diese Sicherheitsbestimmungen zunächst einmal nicht: der längste konventionelle TGV ist 238 Meter lang und kann auch nicht in zwei Einheiten geteilt werden, da sich jeweils zwei Wagen ein Drehgestell teilen (Talgo-Prinzip). Außerdem war der Tunnel zum Eröffnungszeitpunkt auf britischer Seite nur an konventionelle Strecken angebunden, die ein gewöhnlicher TGV ebenfalls nicht befahren konnte (kleineres Lichtraumprofil und Stromzufuhr per Stromschiene). Und für die Sicherheitskontrollen braucht man abgetrennte Bereiche in den Bahnhöfen, die standardmäßig auch nicht vorhanden sind.
Also musste in Gemeinschaftsarbeit von Briten, Franzosen und Belgiern ein neuer Hochgeschwindigkeitszug entwickelt werden, der in allen drei Ländern und durch den Tunnel fahren konnte: der Eurostar. Dieser ist zwar vom TGV abgeleitet, die Unterschiede haben aber trotzdem enorme Entwicklungskosten verursacht, auf die man vermutlich lieber verzichtet hätte – zumal auch zwei Zugtypen entworfen wurden, die nie zu ihrem geplanten Einsatz kamen: die „Nightstar“ genannten Nachtzüge und die „North of London“-Züge, die über London hinaus fahren sollten.
Langer Rede kurzer Sinn: Bei der Verabschiedung der Sicherheitsbestimmungen dachte man vermutlich eher an Unfälle und Terroranschläge als daran, die damalige Deutsche Bundesbahn vom Verkehr im Tunnel fernzuhalten. Da das Risiko für beides nicht gerade gesunken ist, dürfte das heute nicht anders sein. Mir persönlich macht jedenfalls der nötige Umstieg in Brüssel wenig aus, zumal mit dem London-Spezial auch schon ein durchgehender Fahrschein existiert. Schön wäre es, wenn es so etwas auch für die Kombination Thalys-Eurostar oder für Fahrten über Paris gäbe. Vielleicht wäre das ein realistisches Ziel für die DB, die ja immerhin zu 10% am Thalys beteiligt ist? Von der Möglichkeit, einen durchgehenden Fahrschein über London hinaus zu lösen, will ich gar nicht reden.
Stichwörter: Europa, Hochgeschwindigkeitsverkehr, Medien
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31. Mai 2010
Nach dem unangenehmen Ereignis vom letzten Jahr habe ich heute etwas deutlich Positiveres mit einem Busfahrer erlebt: Ich wollte eine Tageskarte für 2,80 Euro kaufen, hatte aber nur einen 20-Euro-Schein, den der Fahrer nicht wechseln konnte, so dass er den Kauf stornieren musste. Anstatt mich nun aber aus dem Bus zu werfen oder eine Gutschrift zu erstellen, die ich umständlich hätte einlösen müssen, ließ der Fahrer mich einfach so mitfahren. Auch mein Angebot, eine Einzelkarte zu kaufen, für die ich noch genug Kleingeld gehabt hätte, nahm er nicht an. Vielen Dank für diese Kulanz – ich weiß, dass das nicht selbstverständlich ist und werde mich bemühen, beim nächsten Mal genug Kleingeld dabei zu haben.
Stichwörter: Busverkehr
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30. April 2010
Nachdem nach wie vor viele Internetsurfer über Suchmaschinen mit Bahnfragen auf meine Seite kommen, habe ich jetzt eine Möglichkeit für euch eingeführt, mir diese Fragen direkt zu stellen: unter → http://www.formspring.me/jkbf könnt ihr einfach eure Frage eingeben. Sofern ich Zeit dazu habe und die Antwort weiß, beantworte ich sie dann an gleicher Stelle. Bitte denkt auch hier daran, dass ich nicht die Deutsche Bahn bin und alle Antworten daher ohne Gewähr sind. Genauer und schneller gibt es daher die Antworten meist direkt bei den beteiligten Verkehrsunternehmen (Links dorthin gibt es bei meinen Fotos). Nun aber trotzdem viel Spaß beim Fragen!
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24. April 2010
Dieser Zug, den ich am letzten Sonntag auf der Rückfahrt aus Dortmund benutzt habe, hat zwei ungewöhnliche Eigenschaften: Zum einen fährt er nicht erst, wie es gemäß dem Taktgefüge eigentlich sein müsste, ab Köln Hbf, sondern schon ab Dortmund Hbf – allerdings nicht über Essen, sondern über Hagen, was für diese Linie ebenfalls ungewöhnlich ist.
Viel kurioser ist aber, dass der Zug zwar schon in Dortmund zweiteilig abfährt, der zweite Zugteil aber erst ab KK genutzt werden darf. So kann man den zweiten Zugteil aus dem ICE-Bw Dortmund bereitstellen, spart sich aber das Begleitpersonal auf dem ersten, relativ schwach frequentierten Abschnitt. Ab KK war der Zug dann tatsächlich rappelvoll (nicht zuletzt auch mit verhinderten Flugpassagieren), fuhr aber trotz Streckensperrung am Vortag wegen der verlorenen Tür und planmäßigem Halt an allen Unterwegsbahnhöfen (ohne den Umweg über den Köln-Bonner Flughafen) pünktlich nach NAH, wo dann ein ereignisreiches Wochenende zu Ende ging – wenn auch nicht in bahntechnischer Hinsicht, denn da war ich mit der DB mal wieder sehr zufrieden.
Stichwörter: Hochgeschwindigkeitsverkehr
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14. April 2010
Letzten Dienstag war es soweit: ich trat meine im Januar gebuchte Reise aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg an. Insgesamt war es eine sehr ruhige Fahrt, bemerkenswert war nur Folgendes:
- Der Hochgeschwindigkeitszug (Rom–)Florenz–Bologna(–Venedig) war überfüllt, obwohl er reservierungspflichtig ist. Wahrscheinlich ist ein anderer Zug ausgefallen oder ein Anschluss ging verloren. Die Frau auf meinem reservierten Platz hat diesen jedenfalls sofort freiwillig geräumt.
- Als ich meine Reisetasche ins Gepäckregal stellen wollte, sprach mich ein Fahrgast auf Italienisch an, was ich leider nicht verstand. Ich nehme an, er meinte, dass das Regal – wie auch im TGV – nur für Koffer gedacht ist.
- Von meinem Fensterplatz zwischen Florenz und Bologna hatte ich herzlich wenig, weil die erst im Dezember eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden Städten praktisch nur aus Tunneln besteht.
- Die Eurocitys zwischen München und Italien laufen seit Dezember 2009 ohne jede Beteiligung von Trenitalia. Das treibt einige kuriose Blüten, nämlich die, dass der Zug auf den Fahrplanheftchen und auf den Bahnhofsanzeigen in Österreich und Deutschland stets als „DB-ÖBB-EuroCity“ bezeichnet wird, in Italien dagegen als Zug der Privatbahn Ferrovie Nord Milano (LeNord). Das ist auch der Grund, warum meine Sitznachbarin am Bahnhof in Bologna keinen Fahrschein für den Zug kaufen konnte. Im Zug ist das auch nur mit Bargeld oder Kreditkarte möglich, EC-Karten werden nicht akzeptiert.
- Am Brenner hielt der Zug, ohne dass das im Fahrplan verzeichnet war. Es handelt sich um einen reinen Systemhalt, bei dem offensichtlich Personal gewechselt und die Lok von 3 kV = auf 15 kV ~ umgeschaltet wird. Einen Lokwechsel gibt es jedoch, wenn ich es richtig beobachtet habe, nur in Verona, wo der Zug auch Kopf macht.
- Eine nennenswerte Verspätung gab es mit etwa 10 Minuten nur bei der Ankunft in Bologna, den Rest der über zwölfstündigen Reise legte ich nahezu völlig pünktlich zurück.
- Zwischen MH und NAH hatte ich einen Einzelsitz im Großraumwagen, nämlich dort, wo der Gang nach rechts schwenkt, um Platz für die Abteile zu machen, die es im ICE 3 in einigen Wagen gibt. So habe ich gleichzeitig am Gang und am Fenster gesessen (und hatte keinen Sitznachbarn, den der Geruch meines Essens, das ich mir in München bei „Wok’n’walk“ geholt hatte, hätte stören können).
Stichwörter: Fernverkehr, Hochgeschwindigkeitsverkehr, Italien
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11. März 2010
Das zumindest dürfte der Grund sein für ein Phänomen, das ich am Wochenende erlebt habe. Wegen des – durch verkürzte Wartungsintervalle verursachten – momentanen Mangels an ICE-3-Triebwagen endete der vordere Zugteil meines ICE nicht wie sonst in Köln Messe/Deutz, sondern schon in Frankfurt. Von dort sollte er – anscheinend handelte es sich um ein Mehrsystemfahrzeug – gut 20 Minuten später als ICE International nach Brüssel weiter fahren. Solche Rochaden sind bei der DB ja nicht unbedingt ungewöhnlich. Interessant aber war, dass allen Fahrgästen, die freiwillig aus- und in einen späteren Zug einstiegen, ein Reisegutschein im Wert von 25 Euro offeriert wurde. Solche unmoralischen Angebote kannte ich vorher nur (gerüchteweise) aus dem Flugverkehr. Ich habe mich dagegen entschieden, um möglichst früh in Marl zu sein. Und das hat auch geklappt, denn die Verspätung fuhr der Zug auf der NBS wieder heraus, und auch meinen eigentlich von FF bis KD reservierten Platz wollte niemand haben, so dass ich mich ein wenig mit meiner netten Sitznachbarin unterhalten konnte. Trotz des Schneegestöbers im Ruhrgebiet klappte der Umstieg in Essen in den RE 2 und in ERE in den SB 25 ohne Probleme, so dass ich tatsächlich um 21.15 Uhr bei meinen Eltern war.
Die Rückfahrt brachte als Hauptbesonderheit eine Fahrt mit dem RE 1 bis Köln, der von EDU bis KLA über die Orts- bzw. S-Bahn-Gleise umgeleitet wurde, um das hohe Verkehrsaufkommen auf den Ferngleisen nicht zu behindern. Nachdem wir in KLMI einen weiteren Fernzug passieren lassen mussten, erreichten wir KKDZ mit etwa +20, so dass die Wartezeit auf meinen ICE 929 drastisch verkürzt wurde. Der wiederum war annähernd pünktlich, bis ihn kurz hinter FH sein Schicksal in Form einer BÜ-Störung ereilte und ich mich in NAH mit +20 auf den Fußmarsch nach Hause machte.
Stichwörter: Betriebsstörungen, Fernverkehr, Hochgeschwindigkeitsverkehr, Nahverkehr
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16. Februar 2010
Nach einer längeren Pause kommt hier mal wieder ein Beitrag der Serie „Einst und jetzt“ über die Veränderungen bei der Vestischen, die ich als interessierter Fahrgast so miterlebt habe, diesmal zum Thema Liniennetz.
Das zeichnete sich Anfang der Neunzigerjahre durch eine historisch gewachsene Struktur aus: Seit der Einstellung der Straßenbahn, die 1982 abgeschlossen war, hatte es kaum Änderungen gegeben. Die meisten Linien fuhren im 30-Minuten-Takt, andere dagegen zu festen Minuten, aber nicht in jeder Stunde, und manche auch völlig ohne Takt. Meine beiden Lieblingslinien 251 und 287 (die an meiner Schule bzw. bei mir zu Hause vorbei fuhren) waren solche Beispiele. Noch heute weiß ich, dass die 251 von Marl Mitte Richtung Lippramsdorf um 7.46, 9.00, 10.00, 10.48, 11.46, 12.46, 13.20, 14.00, 15.00, 16.00, 17.34 und 18.59 fuhr (früh morgens gab es noch einige Fahrten, die ich aber nicht mehr auswendig weiß). Abgesehen von diesen „taktlosen“ Linien trafen sich die meisten Busse aber zu festgelegten Zeiten an den Busbahnhöfen, in Marl zum Beispiel um 00/30 und 15/45, in Dorsten um 22/52. Allerdings hielten viele Linien etwa in Marl auf dem Hinweg um 00 und auf dem Rückweg um 15, so dass Anschlüsse oft nicht in beiden Richtungen funktionierten. Auch Anschlüsse zu Zügen schienen eher Zufall als Absicht zu sein. Ohnehin konnte man auf manchen Linien schon Verspätungen fest einplanen, weil die Fahrzeiten nicht an den zunehmenden Autoverkehr angepasst waren.
Eine neue Entwicklung im Netz gab es aber doch: die StädteSchnellBusse (SB), die seit Ende der Achtzigerjahre mit wenigen Halten die Ortszentren verbanden. Sie fuhren im Stundentakt und nur während der Geschäftsöffnungszeiten. Pilotlinie war die SB 26 Dorsten-Deuten–Marl–Recklinghausen, später kamen unter anderem die SB 25 Dorsten ZOB–Marl–Recklinghausen und SB 24 GE-Buer–Recklinghausen–Datteln–Waltrop hinzu. Die Anschlüsse an den Umsteigepunkten waren meistens nicht auf die Schnellbusse ausgerichtet, so dass die durch die schnellere Fahrt gewonnene Zeit oft durch Warten wieder verloren ging.
Seitdem hat sich eine Menge getan: Zwischen 2000 und 2003 wurden in allen Städten im Bedienungsgebiet der Vestischen die Nahverkehrspläne (NVP) umgesetzt, die gemeinsam mit dem Kreis Recklinghausen und den kreisfreien Städten Bottrop und Gelsenkirchen entworfen wurden.
Durch die NVP-Umsetzung sind die Fahrpläne kräftig durcheinandergewirbelt worden (siehe die Liste der alten und neuen Linien). Neben einigen wenigen unveränderten Linien wurden Linienabschnitte neu zusammen gesetzt, andere völlig neu eingeführt (wie etwa zwischen Oer-Erkenschwick und Marl oder durch das Neubaugebiet Hüls-Süd) und andere ganz eingestellt (wie etwa zwischen Altendorf und Marl). Auf den neuen Linien sind Taktverkehr und realistische Fahrzeiten selbstverständlich. Auch die Symmetrie des Fahrplans ist jetzt auf viel mehr Linien umgesetzt als vorher, das bedeutet, dass Anschlüsse auf der Hinfahrt meistens genau so funktionieren wie auf der Rückfahrt.
StädteSchnellBusse spielen eine viel größere Rolle, fahren an allen Tagen bis Betriebsschluss und bieten als Rückgrat des Netzes bessere Anschlüsse an Bus und Bahn. Allerdings werden auf manchen Abschnitten jetzt alle Haltestellen bedient, weil es keinen Parallelverkehr mehr gibt, so dass der Name „Schnellbus“ sich oft nur auf die direkteren Linienwege bezieht (Karte des Schnellbusnetzes).
Völlig neu sind die Taxibusse, die nur auf Bestellung fahren. Sie sind Vor- und Nachteil zugleich: Für manche Gegenden wie das Altenzentrum Maria Lindenhof in Dorsten ermöglichen sie überhaupt erst eine ÖPNV-Anbindung, manchmal wurden aber auch Linienabschnitte des Standardnetzes auf Taxibus umgestellt (z.B. Marl–Lippramsdorf).
Seit 2002 gibt es auch ein NachtExpress-Netz im Vest Recklinghausen. An Wochenenden und vor Feiertagen kann man seitdem bis etwa 3 Uhr alle Haltestellen an den Hauptverkehrsadern erreichen. Im Gegenzug wurde allerdings der Betriebsschluss der regulären Linien von etwa 1 Uhr um eine Stunde vorverlegt; Nebenlinien fahren ab etwa 21 Uhr nur noch als Taxibus.
Insgesamt kann man sagen, dass die Umsetzung der NVP frischen Wind in das Busnetz im Vest gebracht hat. Das bedeutet auch, dass sich die Fahrgäste öfter an Änderungen gewöhnen müssen als früher. Leider sind einige der Angebotsverbesserungen nicht ganz so gut angekommen wie erhofft, so dass sie schon wieder Geschichte sind. Durch das Glück, an einer der neuen Schnellbuslinien gewohnt zu haben, habe ich persönlich von den neuen Konzepten jedenfalls eher profitiert und wünsche mir – wie schon bei den Fahrzeugen – den alten Zustand nicht ernsthaft zurück.
Stichwörter: Busverkehr, Geschichte, Marl, Vest Recklinghausen
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29. Januar 2010
Auch im neuen Jahr will ich fleißig mit dem Zug verreisen: zum Beispiel in der Osterwoche aus der Toskana zurück nach Aschaffenburg (hin fahre ich mit meinen Eltern und meiner Tante im Auto). Dadurch öffnete sich ein weiteres Kapitel der unendlichen Geschichte „internationaler Fahrkartenkauf“: Die DB verkauft ja das „Europa-Spezial Italien“, das allerdings nur dann gilt, wenn innerhalb Italiens nicht umgestiegen wird. Ohne Umsteigen kommt man aber nicht von hinter Florenz bis zur österreichischen Grenze, so dass ich den Fahrschein auf bahn.de erst ab Bologna kaufen konnte.
Für die restliche Strecke verwies man dort auf einen „unbekannten Auslandstarif“, und auch der Computer im Reisezentrum streckte die Waffen. Nun lag es nahe, bei trenitalia.it zu buchen – dort gibt es folgende Möglichkeiten, den Fahrschein zu bekommen: Online-Ticket (nur für Fernzüge), Abholung am Automaten (nur an größeren Bahnhöfen) und Postversand (nur in Italien). Da mein Einstiegsbahnhof ein kleinerer ist und ich in Italien niemanden kenne, blieb mir nichts anderes übrig, als nur ein Online-Ticket für den Fernzugabschnitt Florenz–Bologna zu buchen. Aber auch das scheiterte – nach erfolgreicher Anmeldung – daran, dass meine Kreditkarte aus unbekannten Gründen nicht akzeptiert wurde.
Ich war schon fast davon überzeugt, die Fahrkarte erst am Reisetag kaufen zu können (mit dem Risiko, dass der „Frecciargento“ dann ausgebucht ist), probierte als letzte Idee aber noch die Buchung auf sncf.fr. Von dort wurde ich auf das wohlbekannte tgv-europe.com weitergeleitet, das mir tatsächlich eine Fahrkarte für diesen Abschnitt verkaufen konnte – sogar zum ermäßigten, aber dafür nicht frei umtauschbaren Preis. Nun fehlt nur noch der Nahverkehrsabschnitt bis Florenz, aber hier sollte es kein Problem sein, die Karte am Reisetag am Automaten zu kaufen. Etwas weniger umständlich hatte ich es mir zwar schon vorgestellt, aber: Eine von Deutschland aus gekaufte französische Fahrkarte für einen italienischen Zug – wenn das mal kein Zeichen für die europäische Einigung ist!
Stichwörter: Auskunft+Buchung, Europa, Fernverkehr, Italien, Tarif
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26. Dezember 2009
Schon seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wird auf der Nachtbuslinie 677, die abends den Zug zwischen Darmstadt und Aschaffenburg ersetzt, ein Midibus eingesetzt, der sonst für den Stadtbus Dietzenbach unterwegs ist. Er hat nicht nur für die lange Strecke ungeeignete Sitze (schlecht gepolstert und größtenteils nicht in Fahrtrichtung), sondern ist vor allem für das Fahrgastaufkommen zwischen Darmstadt und Dieburg zu klein, so dass regelmäßig Fahrgäste stehen müssen. Nachdem sich das zum Fahrplanwechsel 2009 nicht geändert hat, habe ich eine Beschwerdemail an den RMV geschrieben. Erstaunlicherweise wurde diese heute (!) beantwortet, und noch erstaunlichererweise lautete der Text:
Sehr geehrter Herr Zbikowski,
unser für die Planung des regionalen Busverkehrs [sic] hat mittlerweile mit der für den Betrieb der Linie 677 verantwortlichen Regionalverkehr Kurhessen GmbH Kontakt aufgenommen und das Busunternehmen aufgefordert, statt des Midibusses einen Solowagen einzusetzen.
Mit freundlichen Grüßen
Vielen Dank an den RMV für die prompte und positive Antwort; da bin ich doch glatt mal auf meine nächste Nachtbusfahrt gespannt!
Nachtrag: Am 5. Januar leitete mir der RMV dann auch noch eine Stellungnahme des RKH als zuständigem Verkehrsunternehmen weiter, die außer einer Entschuldigung auch noch die Zusage enthielt, künftig wieder einen Standard-Solowagen einzusetzen. Ich bin gespannt auf meine nächste Fahrt mit der Linie 677!
Stichwörter: Busverkehr, RMV
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